Audi TT: 15 ans et l'histoire continue

Audi TT: 15 ans et l'histoire continue

publié le 13 janvier 2014
Thème: Présentation véhicule
Par Guillaume Darding

Depuis novembre 1998, deux générations de TT se sont succédées et Audi a vendu plus de 500.000 exemplaires du coupé et du roadster réunis. Un nouveau modèle succèdera à la génération actuelle d'ici à la fin de l'année: le constructeur vient de dévoiler son habitacle et un concept pour le salon de Détroit préfigurant le futur TT.

TT 1ère génération (8N): le style avant tout

Si la commercialisation du modèle de série intervient fin 1998, la génèse du TT a réellement commencé au printemps 1994 dans les studios de design d'Audi en Californie. Pendant un an et demi, 6 designers (J Mays, Thomas Freeman, Peter Schreyer, Hartmut Warkuss, Martin Smith and Romulus Rost) ont travaillé d'arrache-pied pour présenter au salon de Francfort en 1995 le concept TT.

Audi TT concept IAA Francfort 1995
Audi TT concept IAA Francfort 1995

Le TT tient son nom de la NSU TT (une des 4 marques à l'origine d'Audi), un coupé à moteur arrière commercialisé dans les années 60. TT signifie "Tourist Trophy" et ce patronyme rend hommage au passé de fabriquant de motos de la marque et à la course organisée tous les ans sur l'île de Man.

NSU TT
NSU TT

Le style épuré du concept fera sensation et 3 ans plus tard, la production du modèle de série est lancée, avec un style très proche du concept initial. Le TT de première génération repose sur un châssis de Golf IV et en adopte les mêmes défauts: une suspension dure rendant le véhicule inconfortable sur route bosselée et compromettant la motricité dans ces conditions.

Audi TT 8N - vue de face
Audi TT 8N - vue de face

Le TT n'a pas échappé aux défauts de jeunesse: la pureté de la ligne ne générait pas assez d'appui sur le train arrière à haute vitesse. Ce phénomène avait conduit à plusieurs accidents dans des courbes abordées à haute vitesse. Le problème avait été largement abordé par la presse automobile en 1999.

Audi avait alors modifié les TT sortant des lignes de production en modifiant ses réglages de suspension (augmentation du diamètre de la barre anti-roulis à l'avant, modification des points d'ancrage de la suspension avant, amortisseurs avec un tarage plus élevé - plus ferme) et en ajoutant une lame aérodynamique sur la malle arrière (générant 67 kg de déportance sur le train arrière au lieu de 24 initialement).

Audi TT 8N - profil - ajout de la lame aérodynamique
Audi TT 8N - profil - ajout de la lame aérodynamique

Les TT déjà commercialisés avaient aussi fait l'objet d'un rappel pour les équiper de ces modifications. Enfin, le constructeur a livré les nouveaux TT avec l'ESP de série.

A l'intérieur, l'habitacle compte 4 places mais il s'agit bien d'un coupé 2+2, à savoir que les 2 places arrière ne sont la qu'en dépannage et ne peuvent accueillir que des petits gabarits. D'autre part, avec une assise basse, une faible hauteur et de faibles surfaces vitrées, les personnes à tendance claustrophobe pouvaient se sentir mal à l'aise.

Audi TT 8N - intérieur
Audi TT 8N - intérieur

En revanche, le coffre est très pratique. Fermé par un hayon et bénéficiant de sièges rabattables, son volume minimum est de 270 litres et peut atteindre 540 litres: de quoi y loger un vélo les roues démontées.

En matière de motorisation, le TT était équipé au départ d'un 4 cylindres 1,8l turbo (5 soupapes par cylindres) disponible en 180 chevaux (traction) et 225 chevaux (quattro via un différentiel Haldex). Pour ne pas faire de l'ombre à son coupé, la puissance de l'Audi S3, qui utilise alors le même moteur et a été commercialisée peu de temps après le TT, est limitée à 210 chevaux. Ce 4 cylindres jouissait d'une belle sonorité et, grâce à son turbo, de belles performances. Seule ombre au tableau: une tendance à être énergivore surtout lorsqu'il était sollicité.

Moteur V6 Audi TT
Moteur V6 Audi TT

En 2002, l'offre sera complétée par une version d'accès du 1,8l dégonflée à 150 chevaux puis, en 2003, d'une version d'apparat avec le VR6 3,2l offrant 250 chevaux. Ce moteur était par ailleurs associé à la toute nouvelle boîte de vitesses à double embrayage robotisé: la DSG.

Enfin, le coupé avait été complété d'une variante roadster dès l'été 1999.

TT 2ème génération (8J): un modèle à part

Pour le TT de 2ème génération, commercialisé en 2006, Audi a pris comme base la plateforme de la Golf V / Audi A3 de 2ème génération. Néanmoins, le constructeur a opéré de nombreux changements avec notamment un usage intensif d'aluminium (69% de la masse du châssis), contrairement aux autres véhicules utilisant cette plateforme.

chassis Audi TT 8J acier aluminium
chassis Audi TT 8J acier aluminium

Seule la partie arrière reste en acier. De plus, la batterie est reléguée dans le coffre. Ces modifications ont pour but de contenir le poids total et d'améliorer la répartition des masses entre l'avant et l'arrière pour procurer un meilleur agrément de conduite.

Entre les 2 générations, le TT a grandit de  12cm en longueur (4,18m contre 4,04m), de 12cm également en largeur (1,84m contre 1,76m), de 1 cm en hauteur (1,36m contre 1,35m) et de 4 cm concernant son empattement (2,47m contre 2,43m). Le poids a été réduit d'environ 50 kg à version équivalente. Le coefficient aérodynamique a quant à lui été largement amélioré avec un Cx de 0,30 contre 0,34 au modèle de 1ère génération.

Audi TT deuxième génération 8J Guillaume Darding
Audi TT deuxième génération 8J Guillaume Darding

En matière de style, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, la filiation entre les deux modèles est évidente. A l'extérieur, le dessin, accentué par les phares à l'avant, semble plus étiré, en opposition au style tout en rondeur du modèle de première génération. Les 2 générations de TT gardent en commun une ligne de caisse haute associé à une faible surface de vitrage.

A l'intérieur, la nouvelle génération a perdu le cache esthétique de l'autoradio chromé estampillé TT, elle conserve néanmoins la plupart des autres points identifiables du précédent modèle avec les touches de chrome notamment (cerclage des aérateurs, pourtour du levier de vitesses, poignée de boîte à gants).

Audi TT deuxième génération 8J - habitacle
Audi TT deuxième génération 8J - habitacle

En matière de motorisation, le nouveau TT est équipé exclusivement de motorisations à injection directe (exception faite du VR6 conservé jusqu'à la commercialisation du TTS) avec des 4 cylindres TFSI (1,8l 160ch et 2,0l 200ch) et un moteur diesel (2,0l TDI de 170ch). Plus tard, le constructeur bavarois proposera le TTS (2,0l TFSI de 272 chevaux) puis une version plus radicale, le TT RS, motorisé par un 5 cylindres TFSI de 2,5l de cylindrée développant 360ch.

Audi TT deuxième génération 8J Guillaume Darding aileron sorti
Audi TT deuxième génération 8J Guillaume Darding aileron sorti

Prenant acte des erreurs passées, Audi choisit d'équiper le TT d'un aileron mobile monté sur la malle de coffre. Cet artifice permet de conserver la fluidité de la ligne à l'arrêt et d'apporter suffisamment d'appui sur le train arrière à haute vitesse, garant d'une meilleure stabilité. L'aileron se déploie dès lors que le coupé atteint la vitesse de 120 km/h et rentre dans son logement lorsque la voiture repasse sous la barre des 80 km/h. Sur le TT RS, l'aileron est surdimensionné et fixe pour procurer encore plus d'appui (le client peut toutefois choisir de conserver l'aileron mobile).

Futur TT: toujours à la pointe

Depuis 1998, Audi a vendu plus de 500.000 TT (coupés et roadsters confondus) et le constructeur ne compte pas s'arrêter là. La troisième génération sera commercialisée d'ici à la fin de l'année. A l'occasion du salon des équipements électroniques de Las Vegas (CES), Audi en a profité pour dévoiler le tableau de bord du futur modèle.

Habitacle Audi TT 2014
Habitacle Audi TT 2014

Si la filiation reste une fois de plus évidente avec les précédents modèles, Audi a néanmoins réservé quelques surprises non sans prendre de risque. Le constructeur a en effet choisi un style très épuré pour dessiner la planche de bord et n'a prévu aucun écran pour distraire les passagers!

Seul le conducteur bénéficiera d'un grand écran en lieu et place des compteurs. Cet écran multifonction, piloté par le MMI regroupera toutes les fonctions électroniques du véhicule, du GPS à la radio. Audi confirme que le TT est clairement une voiture dessinée autour du conducteur et que les autres places ne sont là que pour accueillir des passagers occasionnellement (ce qui était déjà le cas avec les places arrière).

Ecran tableau de bord combine instruments Audi TT 2014
Ecran tableau de bord combine instruments Audi TT 2014

Les commandes contrôlant la climatisation et les sièges chauffants sont astucieusement intégrées au centre des bouches d'aérations. Fidèle au principe de voiture à conduire, la climatisation automatique est monozone: les passagers devront s'en accommoder.

Commande climatisation aérateurs Audi TT
Commande climatisation aérateurs Audi TT

Pour son combiné d'instruments, Audi a signé un partenariat avec NVIDIA pour la fourniture des processeurs graphique Tegra. Le combiné d'instrument s'appuie sur une interface utilisateur Kanzi de Rightware, une société avec laquelle Audi travaille depuis 2009. Cette interface se distingue par sa capacité à offrir des graphiques de haute définition (comme l'aspect chromé, l'éclairage et les effets d'ombre) en temps réel, un point crucial lorsqu'il s'agit de reproduire de manière réaliste un indicateur de vitesse.

Audi allroad shooting brake concept profil avant
Audi allroad shooting brake concept profil avant

Pour le salon de Détroit (NAIAS 2014), Audi présente le concept allroad shooting brake, un concept qui préfigure justement le futur TT. Certes, la silhouette du futur coupé n'aura rien en commun avec celle de ce concept, mais certains élements (feux arrière, calandres,...) pourraient directement repris dans le véhicule de série. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si l'allroad shooting brake reprend l'habitacle du TT.

Audi allroad shooting brake concept habitacle
Audi allroad shooting brake concept habitacle

Long de 4,20m pour une largeur de 1,85m et une hauteur de 1,41m, le concept repose sur un châssis hybride élaboré à partir d'aluminium et de CFRP (plastique renforcé de fibres en carbone à l'image de la BMW i3). La motorisation est elle-aussi hybride avec le 4 cylindres TFSI bi-injection (directe et indirecte) porté à 292 chevaux auquel vient se greffer un moteur électrique de 40 kW (54 chevaux).

Audi allroad shooting brake concept profil
Audi allroad shooting brake concept profil

Enfin, un moteur électrique additionnel est monté sur l'essieu arrière. D'une puissance de 85 kW (116 chevaux), il est indépendant du groupe motopropulseur avant. Les deux moteurs élecriques sont alimentés par une batterie de 8,8 kWh (environ 50 kilomètres d'autonomie en mode électrique).

Crédits images: Audi, Wikimedia (Audi TT 1ère génération), Guillaume Darding (Audi TT bleu 2ème génération)

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Il y a 3 commentaires

CHETARD

06 juillet 2015 à 13h36

Merci pour cette présentation épurée et concise des modèles TT.
Le Phil

05 avril 2016 à 09h45

présentation sympa de notre voiture fétiche,
Guillaume Darding [administrateur]

06 avril 2016 à 23h05

Merci pour vos encouragements!

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 15 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 18 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 19 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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