Dossier: gestion de la température moteur
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La gestion de la température moteur est devenue, de par l'évolution des normes anti-pollution, un axe de développement majeur dans la conception d'un moteur. Le refroidissement moteur est désormais optimisé pour contrôler au mieux la température des différentes zones du moteur tout en limitant sa consommation d'énergie.
Rôle du circuit de refroidissement moteur
Le circuit de refroidissement a pour fonction de maintenir les différents composants internes d'un moteur (cylindres, culasse, etc) et, le cas échéant, les éléments périphériques (le turbocompresseur par exemple) à leur température de fonctionnement idéal.
Si la température du moteur est trop élevée, les gaz à l'intérieur du cylindre sont plus chauds: il y a donc moins de gaz dans le cylindre et les risques d'auto-inflammation (et de cliquetis) sont plus élevés. D'autre part, les composants se déformant plus, il y a un risque de casse conséquent.
Si le moteur est, au contraire, froid, les frictions sont généralement plus importantes entre le piston et la chemise du cylindre et la combustion est incomplète, ce qui génère des émissions de gaz polluants significativement plus élevées.
A l'origine, les moteurs étaient plutôt refroidis par air (Porsche a notamment utilisé cette solution jusqu'en 1997 sur les 911). Néanmoins, l'abandon du refroidissement par air est devenu nécessaire du fait de l'évolution des normes de bruit et des normes de dépollution. Désormais, les moteurs sont plutôt refroidis par eau.
De fait, si refroidir un moteur par air est techniquement plus simple (moins de composants), le refroidissement des composants du moteur est généralement moins bien maîtrisé. Un moteur refroidi par air est facilement reconnaissable à ses nombreuses ailettes servant à maximiser la surface d'échange entre les éléments chauds et l'air.
Fonctionnement général
Le contrôle de la température moteur consiste à faire circuler un liquide sous pression à travers le bloc moteur et la culasse (on peut aussi ajouter l'EGR et le turbo, le cas échéant) afin de transférer les calories issues de la combustion moteur à travers un fluide (le liquide de refroidissement dans le cas présent).
Grâce à un échange avec l'air ambiant, les calories sont alors éliminées vers l'atmosphère. Le principe du refroidissement moteur repose donc sur l'échange de chaleur entre deux fluides: il s'agit donc de la même philosophie que celle utilisée par les systèmes de climatisation.
Composants du circuit de refroidissement
La gestion de la température moteur est assurée par les éléments suivants:
Liquide de refroidissement
Le liquide de refroidissement est constitué d'eau, de liquide antigel et d'agents anticorrosifs, dans des proportions qui peuvent varier significativement. En règle générale, l'eau et le liquide antigel (un alcool de type éthylène glycol) représentent plus de 90% du contenu du liquide.
Thermostat
Lorsque le liquide de refroidissement est encore froid, Le thermostat empêche la circulation du liquide dans la totalité du circuit: le liquide circule en boucle courte au sein du bloc moteur sans passer par le radiateur. Ce fonctionnement permet au liquide de refroidissement de monter plus rapidement en température.
Lorsque le liquide atteint une température élevée, le thermostat se déclenche afin que le liquide de refroidissement circule à travers la totalité du circuit. Le thermostat est normalement un dispositif purement mécanique.
Sonde de température
La sonde de température permet de contrôler la température du liquide de refroidissement et de l'afficher, le cas échéant, au tableau de bord. Elle est normalement placée au point le plus chaud du circuit de refroidissement, au niveau de la culasse.
Pompe à eau
La pompe à eau est normalement entraînée par le moteur, soit à l'aide de la courroie de distribution, soit à l'aide de la courroie accessoires. Il s'agit, dans la plupart des cas, d'une pompe de type centrifuge à volute. La pompe à eau consomme de 1 à 3% de la puissance moteur.
Radiateur
Le radiateur est situé à l'avant du véhicule. Il permet d'abaisser significativement la température du liquide de refroidissement au contact de l'air. L'écoulement de l'air est naturel (lorsque le véhicule est en mouvement) ou forcé à l'aide de ventilateurs (lorsque le liquide de refroidissement est chaud et que le véhicule est à l'arrêt).
Le radiateur est constitué de multiples canaux dans lesquels le liquide de refroidissement va s'écouler. La multiplication des canaux permet de maximiser les échanges thermiques entre l'air et le liquide de refroidissement.
Vase d'expansion
Le vase d'expansion sert à éviter les surpressions dans le circuit de refroidissement. Lorsque le liquide de refroidissement est à température ambiante, l'air contenu dans le bocal est à pression atmosphérique.
Dès que le liquide monte en température, ce dernier se dilate et l'air présent dans le bocal monte en pression. Afin que le liquide ne soit pas en surpression, une soupape permet d'évacuer une petite quantité d'air lorsque la pression est trop élevée.
Lorsque le liquide refroidit, la pression dans le système diminue et l'air présent revient à la pression atmosphérique. Si de l'air s'était échappé via la soupape moteur chaud, une soupape de dépression (normalement, le vase d'expansion ne comporte qu'une soupape à double effet, ce qui permet de gérer à la fois les surpressions et les dépressions dans le circuit de refroidissement) s'ouvre pour équilibrer la pression du vase d'expansion avec la pression atmosphérique.
Ventilateur
Le ventilateur sert à forcer le flux d'air à travers le radiateur lorsque le liquide de refroidissement devient trop chaud. Il est normalement entraîné électriquement, de manière à pouvoir se déclencher une fois le moteur éteint.
Il entre normalement en fonction lorsque les conditions de circulation ne sont pas favorables, à savoir dans les embouteillages, en montagne, etc. Le déclenchement du ventilateur est conditionné par une sonde de température située au niveau du radiateur.
Chauffage habitacle
Le circuit de chauffage dérive intimement du circuit de refroidissement moteur. C'est pour cette raison qu'il y a un certain laps de temps avant que de l'air chaud puisse être pulsé à l'intérieur de l'habitacle.
Le liquide de refroidissement est normalement prélevé au niveau du haut moteur (dans la zone où le liquide de refroidissement est le plus chaud). Le liquide ainsi prélevé passe à travers un radiateur, ce qui permet de réchauffer l'air passant à travers. Un ventilateur à vitesses multiples force ensuite le passage de l'air à travers le radiateur avant que ce même air soit ensuite réparti dans l'habitacle par les multiples buses d'aération.
Dans certains cas, une pompe à eau auxiliaire, électrique, permet d'améliorer le débit du liquide à travers le circuit de chauffage (l'air chaud est disponible plus rapidement dans l'habitacle). Cette pompe auxiliaire a aussi un autre avantage: elle permet de continuer à distribuer de la chaleur dans l'habitacle pendant 15 à 30 minutes après l'arrêt du moteur.
Optimisations du circuit de refroidissement
En complément du circuit de refroidissement traditionnel, les éléments suivants permettent d'optimiser le fonctionnement du système de contrôle de la température moteur:
Module électronique de contrôle de la température
Le thermostat agit uniquement en fonction de la température: il réagit donc à une situation donnée sans tenir compte de la rapidité (ou inversement la lenteur) de la montée en température. Dans certains cas, il peut être utile d'anticiper ou de retarder l'ouverture de la vanne qui permet de basculer du circuit court vers le circuit classique (qui passe par le radiateur).
A l'aide d'un module électronique qui va, en fonction de l'évolution de la température, gérer le débit entre les deux circuits, il est possible de maîtriser plus précisément le refroidissement moteur. Ce type de module offre un avantage encore plus significatif lorsque le circuit de refroidissement est étagé (un circuit gère le refroidissement des cylindres, un autre est en charge du refroidissement de la culasse et un autre qui s'occuperait de gérer la température du turbocompresseur).
Pompe à eau débrayable
La pompe à eau reste entraînée mécaniquement par le vilebrequin via la courroie accessoire. Un embrayage permet néanmoins de déconnecter la pompe à eau lorsque cela n'est pas nécessaire, lors d'un démarrage à froid par exemple.
Dans ce cas, le liquide de refroidissement atteint plus vite sa température de fonctionnement idéale. D'autre part, la pompe n'étant pas en fonction, elle ne consomme pas d'énergie, ce qui permet de réduire sensiblement la consommation dans cette phase particulière.
Pompe à eau électrique
Si la pompe à eau électrique présente de nombreux avantages, elle reste aujourd'hui limitée par la capacité des batteries traditionnelles 12V. De fait, elle ne peuvent pas atteindre le même débit qu'une pompe mécanique. C'est d'ailleurs pour cette raison que les BMW M3/M4 utilisent une pompe à eau mécanique plutôt qu'une électrique largement répandue dans l'ensemble des moteurs du constructeur.
Avec l'émergence des batteries de 48V (telles que pour le compresseur électrique Valeo), les constructeurs pourront dès lors s'affranchir de cette limitation sur les moteurs les plus exigeants.
Enfin, une pompe à eau électrique est capable de fonctionner même lorsque le moteur est éteint. Aussi, malgré la limitation en matière de débit d'une pompe à eau électrique, il n'est pas rare qu'une telle pompe vienne en renfort de la pompe à eau mécanique afin d'assurer un bon refroidissement à l'arrêt par exemple.
Circuit de refroidissement étagé
Un circuit de refroidissement définit plusieurs zones telles que le bloc moteur, la culasse, le turbo et l'EGR. Chacune de ces zones est indépendante des autres (il y a donc plusieurs circuits) ou devient active selon la température du liquide de refroidissement: c'est notamment le cas du Renault 1.6 dCi twin turbo ou du Ford 1.0l Ecoboost.
Volets de calandre actifs
Les volets de calandre actifs permettent de contrôler le débit d'air traversant le radiateur. En effet, lorsque le véhicule circule à haute vitesse et à faible charge, un écoulement d'air important n'est pas forcément indispensable pour refroidir correctement le moteur.
De plus, l'air circulant à travers le radiateur perturbe le flux principal autour du véhicule et il génère donc une traînée aérodynamique. Aussi, il peut être avantageux d'obstruer les prises d'air situées en amont du radiateur grâce à des volets. Généralement, les volets ne comportent que deux positions (complètement ouverts ou fermés).
Dans certains cas, l'ouverture des volets se fait sur deux niveaux: un étage libère tout d'abord la prise d'air dans le bas de la calandre avant que, lorsque les besoins de refroidissement sont plus importants, le deuxième étage ne s'active, laissant alors un maximum d'air circuler dans le compartiment moteur (c'est le cas, par exemple de la nouvelle Audi A4 dans sa version ultra).
Crédits photos:
- BMW (image d'entête / vase d'expansion / volets de calandre actifs)
- Hella (pompe à eau)
- Mahle (radiateur / ventilateur)
- Pierburg (pompe à eau débrayable)
- Renault (circuit de chauffage)
- Schaeffler (thermostat / pompe à eau)
- Tony Webster via FlickR (voiture en feu)
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Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
26 juin 2016 à 22h08
Bonjour Xav3294, la fonction principale de l'huile est d'assurer la bonne lubrification des composants moteur, mais elle participe aussi à la gestion de la température des composants internes.En conditions hivernales, si la température du liquide de refroidissement chute de manière trop importante, le thermostat moteur se refermera afin que le liquide de refroidissement circule à nouveau en boucle courte, et ainsi de suite!
27 juin 2016 à 21h27
excellent article mon cher Guillaume un grand merci à vous!le 1.6 ecoboost a t'il le même système de refroidissement "étagé " que celui du 1.0L?
18 juillet 2016 à 13h46
Bonjour Seb, le 1.6l a un circuit de refroidissement classique: il y a donc un unique circuit pour refroidir le bas moteur et le haut moteur.27 juillet 2016 à 10h24
pour réduire aussi la température il y a l'utilisation de plus de carburant ..27 février 2017 à 11h42
Bonjour,Je travaille actuellement sur le thermo-mangement. Plus précisément sur les nouvelles technologies qui permettent une montée en température plus rapide du moteur. Certaines de ces technologies sont décrites dans cet article.
Ma question: connaissez-vous les conditions exactes du nouveau cycle wltp? Notament au niveau des température moteur.
J'ai pu voir votre étude sur le NEDC mais les conditions de réalisation du WLTP n'apparaissent pas.
Ces informations me permettraient de savoir si le thermo-management va devenir un point clé dans la course à la dépollution.
Merci d'avance.
Anthony
Professeur de maintenance automobile.
27 février 2017 à 21h12
Bonjour Anthony, les premières études montrent que la mise en température est relativement similaire entre le NEDC et le WLTP sur les 100 premières secondes. Ensuite, sur le cycle WLTC, le moteur stoppe sa progression en raison d'une vitesse nulle pendant une trentaine de secondes. Puis, en raison de son profil plus sévère, le moteur monte alors plus vite en température sur le WLTC.Néanmoins, il est de toute évidence que le démarrage à froid reste de tout évidence un point d'amélioration important pour réduire les émissions de gaz polluant et la consommation.
D'autant plus qu'il faut garder à l'esprit qu'à partir de 2020/2021, l'objectif est de respecter un maximum de 95 g/km de CO2 sur l'ensemble des véhicules vendus par un constructeur. Enfin, à cette date, la température des tests pourrait évoluer de 23 °C à l'heure actuelle à 14 °C en 2020: la gestion de la température moteur n'en sera que plus importante.
Je vous invite consulter l'un de mes précédents articles http://www.guillaumedarding.fr/nouvelles-normes-euro-6-les-effets-sur-les-emissions-de-nox-sont-incertains-3370887.html, vous y trouverez notamment les graphiques du NEDC et du WLTC.
27 février 2017 à 22h35
Merci de cette réponse claire.03 mars 2017 à 10h39
Bonjour Guillaume, Peux tu me communiquer tes sources concernant les températures de test que tu as cité (23 °C à l'heure actuelle à 14 °C en 2020).03 mars 2017 à 11h54
Bonjour Anthony, concernant la température de test actuelle, il faut se référer au règlement des Nations Unies concernant la procédure WLTP (paragraphe 1.2.8.1) http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29r-1998agr-rules/ECE-TRANS-180a15e.pdfPour ce qui est du futur (j'évoquais 14 °C à l'horizon 2020), il s'agit d'une estimation personnelle (d'où l'emploi du conditionnel dans mon précédent commentaire) basée sur les nombreuses discussions autour de ce point, il n'y a toutefois rien de gravé dans le marbre pour le moment.
13 avril 2017 à 12h12
Bonjour Guillaume,Peux tu me dire sur quel véhicule est monté la pompe à eau débrayable par electro-aimant présenté ci-dessus. je ne connais que celle de type excentrique monté sur les THP de chez PSA.
Cordialement
13 avril 2017 à 14h57
Bonjour Anthony, je n'ai pas de certitudes sur la provenance de cette pompe, mis à part le fournisseur (Pierburg). Il me semble que l'Opel 1.6l turbo utilise une pompe à eau très similaire.18 mai 2017 à 11h08
Merci beaucoup07 juillet 2018 à 19h09
Bonjour.Je suis en bute à un problème de refroidissement sur une Renault Vel Satis 3l DCI.
Ces voitures sont réputées pour la mauvaise conception de leur circuit de refroidissement, lequel a tendance à se mettre en surpression probablement du fait de la température à laquelle monte le LDR, ce qui produit une ouverture de la valve du vase d’expansion qui à son tour diminue dans le circuit et entretient le phénomène…
Alors pour palier ce souci, les conducteurs de ce modèle préconisent deux solutions.
Pour ma part j’ai eu recours aux deux (j’y reviendrai).
D’une part l’installation d’un purgeur automatique qui élimine le surcroit de pression avant que celle-ci ne soit trop importante et ne génère une perte de liquide via le vase d’expansion.
Et d’autre part, le remplacement du LDR classique par du liquide de refroidissement sans eau à base de propylène glycol.
En effet, du fait de leur point d'ébullition élevé, les liquide de refroidissement sans eau permettent d'éviter l'ébullition du circuit de refroidissement.
Par conséquent ils là aussi ils corrigent le problème de surpression, qui manifestement est à l’origine de la perte constante de LDR sur ce modèle.
Alors le résultat est mitigé pour la raison suivante :
- en effet le problème de surpression a disparu et donc je ne pers plus de liquide de refroidissement ;
- en revanche la ‘’capacité thermique spécifique du propylène glycol est inférieure à celle des liquides de refroidissement classiques, ce qui induit des températures de fonctionnement légèrement supérieures’’.
Sur ma voiture, cela se traduit par une aiguille de température au tableau de bord qui monte dangereusement et flirte avec la surchauffe.
Le contexte étant posé, voici ma question :
Est-ce qu’on peut rouler sans dommages pour le moteur à une température qui serait supérieure à celle à laquelle se déclenchent les capteurs de surchauffe dès lors que le circuit de refroidissement est à son niveau optimal, et qu’il n’y a pas de surpression ?
En d’autres termes, qu’elle est la plage température de fonctionnement optimale d’un moteur diesel, si on considère que celle que définit le LDR classique est limitée par sa température d’ébullition (110 degrés contre 180 pour le propylène glycol).
En dernière instance : peut on rouler sans dommages pour le moteur, avec du propylène glycol qui serait à 120 degrés ? (et naturellement avec une aiguille au tableau de bord près de la zone rouge).
Merci d’avance pour votre éclairage, qui si j’en crois le niveau de votre site, ne manquera pas d’être argumenté et convaincant.
09 juillet 2018 à 09h34
Hello Gonzague, vous êtes allés voir votre concessionnaire RENAULT pour investiguer le phénomène. Nul doute que cela est connu et qu'il existe une solution dite "Après-vente" (ou une campagne de rappel) avec remplacement de pièces et/ou nouveau soft qui règlerait ce problème. En effet, le 3.0 V6 Dci d'origine Isuzu est très couteux à remplacer / réparer en cas de bricolage hasardeux.09 juillet 2018 à 23h53
Bonjour Gonzague et Guirgui,en effet, le problème de liquide de refroidissement sur le 3.0l V6 DCi est malheureusement connu, les causes multiples (en particulier joint de culasse et calorstat) et les remèdes pas forcément bien maîtrisés.
Comme je l'indique au début de l'article, rouler avec un moteur plus chaud vous expose clairement à des risques de casse prématurée: c'est un peu comme si vous tractiez constamment une caravane.
05 août 2018 à 00h04
Bonjour à tous ! Enfin un dossier affiné sur le refroidissement moteur !. Avant de me lancer dans une expérience, la question est : comment descendre la température d'un liquide de refroidissement "sans eaux"? .Ce liquide est mérifique; pas de corrosion, pas de tartre, n'attaque pas les organes moteur, pas de usure de le pompe à eaux, pas de pression , ne bouille pas à 100°;
par contre sont taux d'ébullition commence à: 180 °C.
J'ai fait l'acquisition de 12 litres de ce produit , plus 12 litres d'un autre produit CDE nétoyage et de déshumidification des réseaux , radiateur, durite, etc.
Pour une XJ8 X308 le constructeur jaguar dit : 82 °C au compteur, pour un bon fonctionnement du V8 - 4.2 L
Le soucie de ce produit; il serai un peu trop caloporteur, la chauffe , de 8/10 °C de plus .
Mettre un radiateur aluminium à grande capacité ?
Changer les sondes de ventilateur plus basse ?
Le thermostat d'origine waxstat ouvre à 83°C - remplacement par un à 79°C et à pleine ouverture "high-flow"?.
Mais un refroidissement bien stable à 82°C (c'est subtile) à mettre au point .
Quel serai la bonne formule ?, pour arrivé à la bonne température stabilisé. Avec ce produit ,
"www.evanscoolant.co.uk"..... produit : evans-power-cool-180.
Merci! Pour un conseil technique.
De Montaigne.
08 août 2018 à 23h35
Bonsoir GUILLAUME DARDING ,Je revient sur le sujet des liquides de refroidissement "sans eau".
Oui ! comme dit GONZAGUE le 7 juillet dernier, le liquide "sans eau" est plus élevé en température .
Certain ont essayé ce produit, Le compteur annonce quand même de 8 à 13°C de plus .
Mon cas sera le même, avec 82 °C origine stable; je passerai à 95 ° C. Ou peu être plus ?.
En effet plusieurs personnes pocédant une XJ8-X308 , V8 4,2L ; ont constaté cette monté trop forte .
De ce faite ils ont tout vidé et remplacé en traditionnelle.
D'autres membres du club , ont préféré laissé le produit en trophé sur une étagère , malgré le prix abyssal de l'ensemble "kit nettoyage et le sans eau" 12L + 12L
Je dit ; ce produit est caloporteur quand même élevé !.
Par la suite j'ai fait un courrier au fabricant "evanscoolant.co.uk" , la réponse est :
Ne vous inquiété pas si parfois vous avez au compteur plus 8 / 10 °C , ce n'est pas un soucie ,
Car celons les modèles, il y a des varientes .
Pour exemple: nous avons demandé à Jaguar de nous préparer des véhicules, pour mettre notre produit .
Et "Evans coolant" m'envoye les photos de "propagande" de ce produit , sur des XK et XJ .
Ma conclusion; "Evans coolant" , ne parle pas des aménagements, modification, qui ont été faite par jaguar ?.
Si jaguar a fait des modifs .... Ils ont dû travaillé des thermostats à pleine ouverture et à température plus basse pour ouvrir, et ou peu être, avec des radiateurs à grande capacité en Alu, plus des sondes de ventilo calibré en fonction.
Oui ! Cela ce fait dans les rallies, et la compétition. Avec le produit sans eau . Mais je n'ai pas cette science .
Donc je revient sur la question : quel sera la bonne solution ?.
Cordialement
De Montaigne.
09 août 2018 à 11h03
Bonjour Montaigne,il n'y a pas forcément besoin d'aménagements à faire dans le cas du remplacement d'un liquide de refroidissement par un équivalent sans eau. Si le circuit de refroidissement est suffisamment dimensionné - voir surdimensionné (et ce ne serait pas étonnant que ce soit le cas s'agissant d'un V8), il n'y a pas besoin d'avoir un radiateur de plus grande dimension (augmentation de la surface d'échange pour refroidir le liquide) ou une pompe à eau plus puissante (augmentation du débit de circulation du liquide).
Si modification il y a, la plus courante consiste à neutraliser le thermostat afin de s'assurer que le liquide circule dans la totalité du circuit de refroidissement même lorsque le liquide est plus frais.
Cela se fait au détriment de la mise à température du moteur lors d'un démarrage à froid: le moteur mettra plus de temps pour atteindre sa température de fonctionnement optimale car il sera trop refroidi pendant cette phase (plus de frictions, plus d'émissions de gaz polluants, consommation accrue). Néanmoins, sur un V8, ça ne devrait pas être (trop) problématique non plus.
Concernant l'élévation de température que vos connaissances ont noté, elle paraît un peu élevée (plus de 10 °C) pour ne pas être un peu inquiet sur la santé du moteur. Il faut voir dans le temps si cette différence de température reste stable dans le temps. Il se peut très bien aussi qu'il y ait des zones difficiles d'accès (cavités) qui ne sont pas remplies de liquide (du fait que le liquide sans eau est plus visqueux à froid), ce qui pourrait expliquer des hausses notables de température du liquide de refroidissement lors des premiers démarrages.
12 août 2018 à 18h43
Bonjour GUILLAUME DARDING,Merci pour votre réponse technique !.
Pour finaliseé mes prochains essais,
Avec le thermostat "MOTORAD USA", si je met un modèle à ouverture 79°C , et à pleine ouverture,"high-flow",
Contraire à celui d'origine "Wastat" à 84°C et peu d'ouverture , laissant au compteur 82°C.
Cela pourrai être un bon compromis pour réchauffé le moteur en temps moins long ??.
Quel serai votre avis ?.
Recevez mes salutations cordiales
De Montaigne.
12 août 2018 à 23h05
Bonjour Montaigne,oui, le thermostat que vous mentionnez est certainement un bon compromis pour une mise à température rapide et une bonne gestion de la température par après avec l'Evans. Il ne reste plus qu'à espérer que ledit thermostat ne coûte pas un bras...
Et si un jour, vous décidiez de faire marche arrière (de revenir à un liquide de refroidissement classique), il ne faudra pas oublier de remettre l'ancien thermostat pour un fonctionnement optimal du moteur!
30 août 2018 à 00h20
Je revient sur votre réponse attendueEt merci pour tout les conseils.
Montaigne
25 décembre 2019 à 16h02
Bonjour Guillaume.D'abord merci pour les connaissances que tu partages.
En possession d'une Audi S3 de 2013 et 60000 km.
voiture achetée depuis peu.
Depuis que je l'ai, j'ai régulièrement un témoin compteur qui s'affiche (témoin default moteur) avec 3 défauts sur la valise ODB facile.
P00B7 flux de liquide de refroidissement - trop faible problème de performance.
P0040-50 signaux sonde lambda inversées, ligne 1 capteur 1/ligne2 capteur 1
P003C-6E actuateur A de contrôle du calage variable de arbre à cames A performance/ bloque éteint
Il semble mais je n'en suis pas certain, que les performances de l'auto sont moins bonnes quand le témoin est allumé. J'arrive a supprimer le défaut sur la tablette, mais le problème réapparais assez rapidement , 100 à 400km.
Et l'autre symptôme, mon ventilateur ce met a tourner quasiment en continue, malgré une température d'huile habituelle (100°à 110°) pour ce véhicule.
Ce default apparait toujours lors d'un redémarrage du moteur.
Ce qui a été fait : Je bricole un peu et j'ai changé:
• les deux sondes lambda neuves qui viennent de chez Audi,
• la vanne pour la distribution variable, les 2 transmetteurs sur la culasse ont été inversées.
• également les 2 sondes de température moteur changées sur le bloc et sur le radiateur.
Faut t'il absolument passer par Audi pour faire "calibrer, initialiser ou je ne sais quoi" ces pièces après installation?
IL n'y a pas de témoin de température du liquide de refroidissement sur la S3, mais avec une tablette sur OBD la température est a 110°.
Lorsque la voiture est en défaut moteur, la voiture fonctionne parfaitement mais il me semble une très légère baisse des performances. Je pense à un bug qui déclenche ce default et me met le bazar mais comment intervenir pour solutionner ce problème???
quand pensez vous? est ce qu' une reprogrammation du calculateur cher Audi pourrais arranger le problème ?
il me reste le bouchon du vase d'expansion à changer qui est taré est qui pourrait peut être jouer sur la pression avec un rapport sur la température, mais je n'y crois pas trop?
26 décembre 2019 à 23h31
Bonjour Daniel, merci pour tes encouragements !Concernant la ré-initialisation du calculateur, je ne suis pas certain que cette opération soit requise (peut-être pour l'actuateur de distribution variable ?).
Je ne pense pas non plus que le bouchon du vase d'expansion soit en cause. Vos symptômes me font plutôt penser à une pompe à eau défectueuse (pales endommagées ou autre), ce qui entraînerait une mauvaise circulation du liquide de refroidissement et causerait l'apparition du premier défaut (ainsi que le déclenchement du ventilateur). Ensuite, il n'est pas surprenant que le moteur se mette en sécurité afin d'éviter une surchauffe du bloc moteur.
24 avril 2021 à 03h33
Bonjour GuillaumeTout d'abord je tenais à vous remercier sur la qualité des explications de vos articles.
Je souhaite avoir votre avis sur les problèmes que je rencontre su ma laguna 2 PH2 2004 1.9 DCI Moteur F9Q754 305700 km.
Suite a un pb électrique sur le véhicule, éléments changés par un voisin mécano : calculateur (même modèle même référence) , boite fusible, ecu habitacle, et carte electronique. Toutes les durites et chambre admission, collecteur, echangeur d'air ont été vérifiés. Une présence d'huile avait été constaté dans l'admiission. Le véhicule redémarre bien mais il arrive qu'il s'arrête par moment quand je roule et un voyant défaut injecteur rouge clignote au TDB. La pompe de gavage carburant, les capteurs de pression et régulateur ont été changés mais le pb persiste.
J'ai quelque erreurs DTC ELM327: P0235 capteur turbo, P0180 capteur de température carburant, P0089 capteur pression carburant, P0487/P0403 recirculation des gaz (EGR).
Voci donc mes questions !
Est ce que le calculateur récupéré d'occasion, doit être reparamétré avec les références de mes injecteurs ?
Grâce à votre tuto sur le turbo, je vais vérifier si ma pompe huile moteur n'est pas HS ou bouché pour la nettoyer, mon turbo semble HS, il n'est apparemment plus graissé. Je compte changé la partie interne CHRA car j'etends le frottement mettalique des hélices sur l'escargot du turbo et mon véhicule avance comme un boeuf.
Si mon catalyseur est encrassé, la sonde oxygène (lambda) relèvera des valeurs inappropriées transmises au calculateur ce qui arréterait aussi mon moteur qu'en pensez-vous ?
Merci d'avance pour vos réponces d'experts
Cordialement
24 avril 2021 à 23h11
Bonjour Speedroad, merci beaucoup pour vos encouragements.Concernant la déclaration des injecteurs, oui, c'est une démarche à faire normalement, mais pas sur tous les moteurs et elle n'est pas non plus indispensable sur certains moteurs.
La sonde O2 ne sert pas normalement à vérifier le bon fonctionnement du catalyseur sur un moteur diesel, mais à ajuster le taux d'EGR principalement. La sonde lambda est d'ailleurs généralement montée en amont du catalyseur (pour un moteur essence, il y a normalement une sonde lambda en amont pour vérifier la richesse du mélange air/carburant dans le moteur et une sonde aval pour effectivement vérifier le bon fonctionnement du catalyseur 3 voies).
Par contre, par rapport à votre signalement du turbo, il y a quand même des chances qu'il y ait des petits morceaux d'ailettes du turbo qui se sont retrouvés dans l'échappement et que le catalyseur soit HS (possibilité qu'il ait été complètement désintégré ou qu'une bonne partie de celui-ci soit érodée).
Pour ma part, si frottement il y a, je pense que changer uniquement la partie interne ne sera pas suffisant. Je vous conseille plutôt d'envisager le remplacement du turbo complet.
Je pense que les codes d'erreur sont essentielllement générés à cause du dysfonctionnement du turbo, à voir effectivement s'il ne s'agit pas d'un problème de lubrification (très probable) et ce qui a causé ces problèmes de lubrification (contamination de l'huile, fuite, etc.).
26 avril 2021 à 22h13
ReBonjour GuillaumeJe vous remercie pour vos conseils.
pour être sur d’avoir saisi, le turbo et la vanne EGR la pièce équipée d’une valve ouverture/fermeture qui recycle les gaz NOX) sont les éléments principales à l’origine des arrêts moteur ?
D’ailleurs comment on sait qu’un catalyseur est en panne ? Il n’a pas de capteur ?
J’essaierai de le démonter pour voir si je constate présence d’ailettes ou encrassement d’huile.
J’ai aussi un défaut côté capteur de température gasoil en erreur DTC, ne peut-il pas être un problème majeur puisqu’il est lié directement à l’injection, d’ailleurs je n’ai pas réussi à le trouver. Certain forum annonce qu’il peut-être logé dans la rampe d’injection.
Pour revenir à la sonde oxygène, je n’ai également pas réussi à le localiser ni avant ou après ce pot en cuivre.
En vous remerciant encore une fois de vos éclairages sur la situation que je rencontre.
Cordialement
Ps: mon username : Speedroad
(suite dialogue laguna 2 phase 2 1.9 dci 2004 moteur F9Q754 305700 km)
L’ajout d’un commentaire pour continuer notre dial est resté vain. Le système disait que mon username ou mon adresse mail été déjà utilisé. Pour suivre cet échange sur le sujet mécanique auto j’ai du créé un autre loggin.
27 avril 2021 à 23h53
Bonjour Speedroad,non, je pense que le problème vient uniquement du turbo, d'après le phénomène que vous décrivez. Je ne sais pas dire si la vanne EGR est fonctionnelle ou non. Si je ne me trompe pas, votre moteur est de 2004 (norme Euro 3), il n'est pas certain qu'il y ait une sonde à oxygène.
Il n'y a pas de surveillance du bon fonctionnement du catalyseur. C'est à partir des normes Euro 5 (à partir de 2009/2011) que ce type de mesure a réellement été mis en place (notamment par le biais des capteurs de pression/température associés au filtre à particules).
La sonde de température carburant est normalement située sur le circuit haute pression de l'alimentation de carburant, donc très vraisemblablement sur la rampe d'injection.
Pour information, l'enveloppe métallique des catalyseurs n'est pas en cuivre, mais en acier inox, tout comme les éventuels écran de protection contre la chaleur (qui peuvent être aussi en acier aluminisé).
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26 juin 2016 à 19h23
bonjour ,les moteurs automobiles sont-ils refroidis par jets d'huile dans les cylindres comme sur moteurs John Deere ? ( le 7.6 l datant des années 80 ) . cela pose t-il problème que l'intercooler ne soit pas équipé de Thermostat en conditions hivernales ?