Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI, un nouveau moteur (1/3)

Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI, un nouveau moteur (1/3)

publié le 08 mars 2012
Thème: Essai automobile
Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com

Dans un souci d’amélioration continue, Opel présente pour 2012 un moteur diesel d’une puissance de 195ch et équipé de 2 turbos pour venir chapeauter la gamme de sa familiale à succès, l’Insignia. Nous commençons aujourd’hui avec la présentation du moteur avant de revoir plus en détail le comportement et les équipements du fleuron diesel de la gamme.

Une base connue
Le 2.0l CDTI est basé sur la variante existante de 160ch. Le bloc moteur est en fonte tandis que la culasse est en aluminium. Les pistons ont un alésage de 83mm et une course de 90,4mm (cylindrée réelle de 1956 cm3). Il s’agit donc d’un moteur longue course, favorable pour le couple au détriment des performances à haut régime.

2 turbos pour une disponibilité à tous les étages
Basé sur le 2.0l CDTI de 160ch existant, Le 2.0l BiTurbo est équipé de 2 turbocompresseurs en séquentiel. A bas régime, un petit turbo va assurer un couple disponible très tôt et à haut régime, un turbo de dimension plus généreuse va booster les performances du moteur. A mi-régime, les 2 turbos fonctionnent de concert. Le gros turbo pourra atteindre une vitesse de rotation de 180.000 tr/min tandis que le petit tutoiera 270.000 tr/min. Le 2.0l BiTurbo est par ailleurs équipé d’une rampe commune de 3ème génération portant la pression d’injection à près de 2.000 bar.

Dans les faits, le 2.0l BiTurbo CDTI procure 195ch à 4000 tr/min et un couple de 400 Nm de 1750 tr/min à 2500 tr/min dont 320 Nm disponibles dès 1250 tr/min. Ainsi parée, Opel promet une accélération de 0 à 100 km/h en 8.7s (2 roues motrices) et une vitesse maximum de 230 km/h.

Un système de refroidissement poussé
Afin d’assurer des performances optimales à bas régime, le petit turbo est refroidi à l’aide d’un échangeur air/eau dédié. Gérant un volume de 2l d’air, l’échangeur est situé juste au-dessus du petit turbo. Ainsi, l’air compressé est au plus près pour atteindre la chambre de combustion, garant d’un temps de réponse très rapide.

Un appétit mesuré
La motorisation CDTI BiTurbo est conforme aux normes Euro 5. A ce titre, elle est équipée d’office d’un Start & Stop et comporte un catalyseur d’oxydation (DOC) et un filtre à particule (FAP) pour assurer la dépollution des gaz d’échappement. D’autre part, grâce à des injecteurs de dernière génération (pouvant gérer jusqu’à 8 injections par cycle), la température dans les cylindres est abaissée, permettant de limiter les rejets des NOx (toutefois, ce moteur devra nécessairement être équipé de dispositif de dépollution supplémentaire pour être conforme aux normes Euro 6).

A lire également:
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Crédits photos: Opel

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 15 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 18 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 19 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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