Normes Euro 6: pas assez efficaces pour réduire les NOx

Normes Euro 6: pas assez efficaces pour réduire les NOx

publié le 20 octobre 2014
Thème: Réglementation
Par Guillaume Darding

La norme Euro 6 est entrée en vigueur depuis le 1er septembre 2014 pour tout nouveau type de véhicule. Cette nouvelle réglementation est, notamment, beaucoup plus sévère en matière d'émissions d'oxydes d'azote NOx concernant les moteurs diesel. Toutefois, les mesures d'émissions en conditions réelles montrent que ces mesures sont loin d'être suffisantes.

Pour les moteurs diesel Euro 5, la réglementation autorisait des rejets de NOx pouvant atteindre 180 mg/km sur le cycle NEDC. Pour Euro 6, les moteurs diesel doivent désormais se limiter à des rejets maximums de 80 mg/km. Cette baisse drastique a notamment condamné l'offre diesel sur les citadines (Citroën C1, Nissan Micra, Renault Twingo, Volkswagen up!,...) car elle implique un coût difficilement supportable sur ce type de véhicule.

Pour satisfaire à cette nouvelle réglementation, les moteurs diesel ont recours à un double EGR (recirculation des gaz d'échappement), les gaz étant prélevés soit directement dans le collecteur d'échappement (avec l'avantage d'avoir une forte contrepression mais l'inconvénient d'être chargés en particules fines) soit après le filtre à particules (du fait d'une contrepression moindre, ils sont plus difficiles à prélever). D'autre part, tous les constructeurs, à l'exception notable de Mazda, ont introduit dans les systèmes d'échappement un dispositif de traitement des NOx.

PSA BlueHDi - système de dépollution diesel SCR
PSA BlueHDi - système de dépollution diesel SCR

Qu'il s'agisse d'un piège à NOx (LNT - Lean NOx trap) ou d'un SCR, l'ICCT (The International Council on Clean Transportation) a montré que les technologies existantes n'étaient aujourd'hui pas suffisamment efficaces en matière de traitement des oxydes d'azote en conditions de conduite réelles.

Il est établi depuis longtemps que le cycle d'émissions actuel NEDC est obsolète pour évaluer les émissions d'un véhicule donné. Cet écart entre homologation devrait se réduire en 2017 avec l'entrée en vigueur d'un nouveau cycle de validation (WLTP - Worldwide Light-duty Testing Procedures) plus complexe associé à des mesures d'émissions en conditions de conduite réelle (RDE - Real-Driving Emissions).

Ces mesures en conditions réelles seront une première mondiale pour les voitures particulières (ce type d'équipement est déjà utilisé pour évaluer les poids lourds). Depuis le début des années 1990, les appareils de mesure portables (PEMS - Portable Emissions Measurement System) ont fait d'importants progrès. Ces systèmes sont devenus suffisamment compacts et légers (moins de 150 kg) pour permettre des mesures réalistes. S'ils ne sont pas capables de mesurer autant de variétés de gaz que les analyseurs classiques, ils permettent toutefois de mesurer les polluants les plus significatifs (CO, CO2, NOx, particules en nombre et en masse).

appareil de mesure des gaz d'échappement portable - PEMS Millbrook
appareil de mesure des gaz d'échappement portable - PEMS Millbrook

On estime à environ 40% la différence entre les émissions mesurées lors du cycle et les émissions réelles de CO2 (pourtant, nombre de constructeurs, au-delà des obligations légales, continuent de mettre en avant ces valeurs théoriques). En matière d'oxyde d'azote, l'ICCT, sur la base de mesures effectuées sur 15 véhicules déjà commercialisés, a établi que les rejets de NOx étaient en moyenne 6 fois supérieurs au seuil légal en conduite réelle.

Cette contre-performance s'explique par la difficulté à traiter les oxydes d'azote. Si les dispositifs SCR sont efficaces sur les poids lourds, du fait qu'ils roulent majoritairement à allure stabilisée et sans variation rapide de régime moteur, une voiture subit des traitements bien différents. Les autres dispositifs (LNT et EGR) s'avèrent de la même manière inefficaces à l'heure actuelle.

PEMS Millbrook - encombrement dans le coffre
PEMS Millbrook - encombrement dans le coffre

Tout comme les moteurs essence, il faudra attendre 2017 et l'avènement du nouveau cycle (et des mesures en conditions de conduite réelles) pour voir un véritable progrès (révision finale d'Euro 6). Si la technologie est prête et commercialisée, elle n'est pas encore suffisamment exploitée pour prétendre qu'Euro 6 changera la donne en matière d'émissions d'oxydes d'azote par rapport aux normes Euro 5.

De fait, les constructeurs profitent du cycle actuel NEDC pour minimiser les effets sur la conduite de ces dispositifs de traitement des NOx. En minimisant l'injection d'AdBlue, les constructeurs n'ont pas besoin d'utiliser un grand réservoir d'AdBlue et ils évitent ainsi d'occuper trop d'espace dans le coffre ou d'avoir à faire le plein de liquide trop souvent. Il en va de même pour le LNT qui, pour être plus efficace, nécessite de générer une plus forte contrepression, ce qui implique une consommation de carburant sensiblement plus élevée.

Dans les deux cas, de tels ajustements ne règleront pas le problème de l'inefficacité des dispositifs en cas de variation rapide de charge, des optimisations seront nécessaires pour arriver au bon compromis d'ici 2017.

source: ICCT
Crédits photos: Audi (couverture) / Millbrook / PSA

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 17 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 20 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 21 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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