Présentation des nouveaux 3 cylindres essence Citroën

Présentation des nouveaux 3 cylindres essence Citroën

publié le 13 décembre 2012
Thème: Présentation moteur
Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com

A l’horizon 2013, Citroën met à jour les moteurs essence afin de ne pas pâtir de la mise à jour du barême de bonus/malus. La marque au chevrons présente 2 tri-cylindres de 1.0l et 1.2l destinés à équiper les C3, DS3 et C-Elysée (non commercialisée en France). Le plus petit bénéficiera d’un bonus de 200€.

Ces moteurs ont été développés suivant 3 axes: la réduction des masses, la réduction des frictions internes et l’amélioration de la dépollution, le tout dans un souci de réduire la consommation d’essence et les émissions de CO2.

Réduction des masses

Les nouveaux moteurs (nom de code EB0 et EB2) ont un cylindre de moins (donc moins de composants: soupapes,…) et une cylindrée plus faible (1.0l au lieu de 1.1l et 1.2l au lieu de 1.4l).

Le collecteur d’échappement est directement intégré à la culasse. Le module de refroidissement ainsi que le support de moteur supérieur sont eux-aussi intégrés au bloc moteur.  Ces  trois composants sont produits à l’usine de Charleville-Mézières (08 – Ardennes) à partir de pièces de fonderie de précision (dite à cire perdue).

Au final, Citroën annonce une réduction des masses de 25kg (1.0l VTi) et 21kg (1.2l VTi) par rapport à la génération précédente.

Réduction des frictions internes

Les frictions internes représentent environ 20% de la puissance consommée par le moteur. A cet effet, les axes des pistons, les segments et les bielles ont un revêtement DLC (Diamond-Like Carbon) qui permet de réduire le coefficient de frottement des matériaux ainsi que l’usure des pièces.

La pompe à huile a un volume variable, ce qui permet une lubrification optimale du moteur. Une pompe à huile classique est normalement à volume fixe et son débit est proportionnel au régime moteur. Afin d’éviter une pression d’huile trop élevée à haut régime, ces dernières sont équipées d’une soupape de décharge, ce qui induit un gaspillage de puissance: toute l’huile pompée n’est pas utilisée pour la lubrification. La pompe à volume variable permet de s’affranchir de la soupape de décharge.

La courroie de distribution est dite « humide » du fait son système de lubrification intégré. Elle ne nécessite pas de remplacement au cours de la vie du véhicule. Elle permet par ailleurs de réduire les bruits en provenance du moteur.

Citroën estime avoir réduits les frictions internes de l’ordre de 30% par rapport à la précédente génération.

Dépollution

L’aérodynamique interne du moteur (ports d’admission et têtes de piston) a été optimisée pour favoriser un taux élevé d’EGR (recirculation des gaz d’échappement). Le catalyseur 3 voies est monté directement à la sortie du collecteur. D’autre part, le circuit de refroidissement de la culasse (et du collecteur d’échappement) peut être séparé du circuit principal.

Cette technologie permet,  lors de démarrages à froid, une mise en température plus rapide de la ligne d’échappement, condition nécessaire pour assurer un fonctionnement optimal des systèmes de dépollution.

Réduction de la consommation et des émissions de CO2

Outre les systèmes précités, les tricylindres sont équipés de 4 soupapes par cylindre. Tant à l’admission qu’à l’échappement, l’ouverture des soupapes est variable en continu. D’autre part, le 1.2l de 82ch est équipé d’un arbre d’équilibrage, dans le but de réduire les vibrations et le bruit.

Le 1.0l VTi PureTech a une puissance de 68ch à 6.000 tr/min pour une consommation d’essence de 4,3 l/100km et des émissions de CO2 de 99 g/km. Concernant le 1.2l VTi PureTech, sa puissance est de 82ch à 5.750 tr/min pour une consommation d’essence de 4,5 l/100km et des émissions de CO2 de 109 g/km.

Les nouveaux tricylindres désormais utilisés par Citroën équipent depuis le premier semestre 2012 sur la Peugeot 208. Ils sont fabriqués à l’usine de Trémery (57 – Moselle). Avec cette nouvelle génération de moteurs, Citroën montre une approche intéressante en développant des moteurs privés d’injection directe et de suralimentation, donc à coûts de production limités, tout en promettant une faible consommation d’essence.

Source: Green Car Congress

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 15 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 18 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 19 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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