Toyota: la fin d'un modèle?

Toyota: la fin d'un modèle?

publié le 11 mars 2010
Thème: Stratégie d'entreprise
Par Guillaume Darding

Au-delà de la polémique qui accable ces derniers temps Toyota, il est intéressant de se pencher sur l'impact global que cette situation peut représenter. Si, en tant que n°1 mondial, Toyota a été l'ennemi à abattre, en tant que marque à forte croissance ces 30 dernières années, Toyota a surtout été l'exemple à suivre pour ses concurrents.

La philosophie de Toyota est née dans les années 50 et s'est généralisée à la plupart de ses concurrents dans les années 70, lors de la crise pétrolière. Jusqu'alors, on parlait du modèle Ford, née avec la Ford T, avec la production de masse. Le principe est simple: plus la production est élevée, plus le coût des composants est faible et donc la marge sur le produit final sera plus importante.

Lors de la crise pétrolière de 1973, les ventes de nouveaux véhicules ralentissent fortement et la production de masse montre ses limites: les stocks s'accumulent et constituent un handicap énorme car d'un côté, il a fallu payer la matière première, et de l'autre, les rentrées d'argent se font rares dû à l'effritement des ventes.

Dans les années 70, cela fait bientôt 20 ans que Toyota connaît d'année en année une forte croissance, il s'agit de Toyota. Aux antipodes de la production de masse, le système de production de Toyota repose au contraire sur la production "juste-à-temps". Ce type de production repose sur une principe important: lorsque Toyota ouvre sa première usine hors du Japon en 1959, l'usine est quasi-autonome et un maximum d'activité (design, fournisseurs,...) sont réalisées sur le même site. Toyota a donc une large maîtrise de la totalité du processus de fabrication. Ce système sera alors repris dans les grandes lignes par ses concurrents.

Fort de ses 20 ans d'expérience, Toyota a une confortable avance sur le marché US et continuera de croître à vitesse grand V jusqu'à devenir le n°1 mondial au milieu des années 2000 tout en construisant une image forte sur le plan de la fiabilité (au niveau mondial) et de la qualité (Etats-Unis, Japon).

A l'aube des années 90, afin de réduire les coûts de production, la tendance est à une scission entre constructeurs et équipementiers. L'idée est, pour les équipementiers alors intégrés chez les constructeurs (Delphi/ General Motors, Ford/Visteon, Toyota/Denso, Peugeot/Faurecia,...), de s'ouvrir aux constructeurs concurrents et ainsi de permettre de produire certains équipements en quantités plus élevées (principe de la production de masse).

Le principe du "juste-à-temps" est dès lors fragilisé: il devient difficile de construire "à la demande" alors que les usines des équipementiers ne sont plus localisées directement aux portes du constructeurs. Pire, certains composants traversent les continents et il redevient nécessaire de refaire des stocks pour maîtriser la production. Mais, dans la volonté de minimiser les stocks, les pièces sont commandées en nombre limité et les fournisseurs sont poussés au maximum pour réduire les temps de production, tout en maintenant des prix serrés.

En ne maîtrisant plus la totalité de la chaîne de production, les constructeurs ont ouverts une large brèche sur le plan de la qualité des composants tout en fragilisant la santé de leurs propres fournisseurs (fermeture de Matra en 2003, Delphi sous la protection de la loi des faillites aux Etats-Unis en 2004,...). Renault (Laguna) et Mercedes (Classe E) ont déjà fait les frais de sérieux problèmes qualité au début des années 2000.

En ce début d'année 2010, Toyota ne fait donc pas exception et doit faire face à une grave crise de confiance envers ses clients. Les problèmes de fiabilité de Toyota ne sont pas choquants tant sur le nombre de véhicules rappelés (plus de 10 millions), mais surtout par le fait que la fiabilité est justement le fer de lance de la marque nipponne!

Si Toyota est aujourd'hui concerné, nul doute que 2 autres groupes à forte ambition risquent de devoir affronter à plus ou moins long terme le même type de polémique: le groupe Hyundai/Kia en premier lieu en ayant adopté jusqu'à présent une stratégie similaire à Toyota (image de fiabilité en proposant une garantie de 7 ans) et ensuite le groupe Volkswagen qui est assurément le groupe le plus avancé en terme d'éléments mis en commun entre les différents modèles et marques.

S'il n'est pas nécessaire de remettre en cause la structure de production entre les constructeurs et les équipementiers, il apparait en revanche indispensable de repenser en profondeur la relation client/fournisseur.

D'ailleurs, cet aspect est déjà abordé dans un des principes de la philosophie Toyota parue en 2001: "Respecter son réseau étendu de partenaires et de fournisseurs en les stimulant et en les aidant à s'améliorer". S'il n'avait pas été jusqu'à présent réellement pris en compte, nul doute que les récents évènements qu'à vécu Toyota devraient inciter constructeurs et équipementiers à se remettre en cause et éviter à tout prix un nouveau scandale.

Sans oublier un dernier aspect, certes subjectif mais certainement trop négligé, celui qui conduira à chercher le plus haut degré de qualité: la passion!

Source: The Toyota Way, Wikipédia version anglaise et version française

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 15 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 18 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 19 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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