Une nouvelle famille de moteurs essence chez Volkswagen

Une nouvelle famille de moteurs essence chez Volkswagen

publié le 13 février 2012
Thème: Présentation moteur
Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com

En marge de la présentation de sa nouvelle plateforme MQB, le groupe Volkswagen a conjointement dévoilé 2 nouvelles générations de moteur: une essence et une diesel. Nous nous intéressons aujourd’hui aux moteurs à essence.

Les nouveaux moteurs essence ont été inaugurés par la Up! avec le 3 cylindres de 1.0l. Ils ont pour nom de code EA211. Audi, avec l’A1 Sportback, étrennera bientôt le 4 cylindres 1.4l TSI.

La famille EA211 se distingue tout d’abord par un bloc cylindres en aluminium. Comparativement au 1.4l  TSI actuel avec un bloc en fonte, la nouvelle génération offre un gain de poids de l’ordre de 22kg.

L’inclinaison est aussi une nouveauté importante. Jusqu’à présent, le 1.4 TSI était légèrement incliné vers l’avant. Les moteurs EA211 seront inclinés de 12 degrés vers l’arrière.

Cette inclinaison est désormais commune avec les moteurs diesel, ce qui permettra d’avoir plus de composants en commun entre les 2 motorisations. Surtout, cette modification permettra de recentrer substantiellement les masses pour un meilleur équilibre statique.

La pression d’injection d’essence sur le 1.4l TSI est portée à 200 bars contre 140-150 bars pour la génération actuelle. Le ratio de compression (ratio entre le volume du cylindre avec le piston en position basse et le volume du cylindre avec le piston en position haute) a été porté à 10,5:1 (contre 10,0:1 sur le 1.4 TSI EA111 actuel).

Une autre nouveauté marquante concerne les 4 cylindres qui pourront être équipés de l’ACT (Active Cylinder Technology), un système plus connu des moteurs V8 qui permet de désactiver la moitié des cylindres à faible charge. Dans le cas du 1.4 TSI, la désactivation des cylindres 2 et 3 se fait entre 1250 et 4000 tours/minute et lorsque le couple est compris entre 25 et 100 Nm.

Cette technique permet d’économiser 0,4l/100km (8 grammes de CO2/km) sur le cycle européen. Grâce à un capteur de position sur la pédale d’accélérateur, la centrale électronique est capable de déterminer si le véhicule n’est pas à allure stabilisée (au passage d’un rond-point par exemple). Dans ce cas, la désactivation des cylindres n’est pas effective.

La désactivation des cylindres s’opère très rapidement en un demi-tour de vilebrequin (soit en moins de 40 ms selon le régime de rotation du moteur), ce qui devrait éviter au conducteur de ressentir la transition entre les 2 modes de fonctionnement.

Afin d’optimiser la disponibilité du moteur à faible régime, tous les moteurs auront les soupapes d’admission à calage variable sur 50 degrés. Sur la précédente génération, seules les versions de plus de 140ch étaient équipées de ce dispositif (et sur 40 degrés seulement). Pour la génération EA211, les moteurs les plus puissants auront aussi les soupapes d’échappement à calage variable.

L’échappement est lui aussi optimisé: le collecteur est intégré à la culasse. Ainsi disposé, le collecteur bénéficie d’un refroidissement maximal. Cette configuration permet à Volkswagen de n’utiliser qu’un turbo à simple entrée (« single scroll »), permettant une réduction des coûts d’une part, mais aussi de réduire le poids du haut moteur.

Le refroidissement du moteur se fait en 2 étapes: l’ensemble moteur est classiquement refroidi par le liquide de refroidissement. Pour les composants connexes (turbo, échangeur), une pompe électrique régule la circulation du liquide selon les besoins.

Les technologies Bluemotion (Start&Stop, récupération de l’énergie au freinage) ont été optimisées pour cette nouvelle génération. Les moteurs de la famille EA211 faciliteront aussi l’intégration et le fonctionnement de pair avec un moteur électrique.

Source: Green Car Congress

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 15 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 18 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 19 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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