Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI, un nouveau moteur (1/3)

Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI, un nouveau moteur (1/3)

Publié le 08 mars 2012
Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com

Dans un souci d’amélioration continue, Opel présente pour 2012 un moteur diesel d’une puissance de 195ch et équipé de 2 turbos pour venir chapeauter la gamme de sa familiale à succès, l’Insignia. Nous commençons aujourd’hui avec la présentation du moteur avant de revoir plus en détail le comportement et les équipements du fleuron diesel de la gamme.

Une base connue
Le 2.0l CDTI est basé sur la variante existante de 160ch. Le bloc moteur est en fonte tandis que la culasse est en aluminium. Les pistons ont un alésage de 83mm et une course de 90,4mm (cylindrée réelle de 1956 cm3). Il s’agit donc d’un moteur longue course, favorable pour le couple au détriment des performances à haut régime.

2 turbos pour une disponibilité à tous les étages
Basé sur le 2.0l CDTI de 160ch existant, Le 2.0l BiTurbo est équipé de 2 turbocompresseurs en séquentiel. A bas régime, un petit turbo va assurer un couple disponible très tôt et à haut régime, un turbo de dimension plus généreuse va booster les performances du moteur. A mi-régime, les 2 turbos fonctionnent de concert. Le gros turbo pourra atteindre une vitesse de rotation de 180.000 tr/min tandis que le petit tutoiera 270.000 tr/min. Le 2.0l BiTurbo est par ailleurs équipé d’une rampe commune de 3ème génération portant la pression d’injection à près de 2.000 bar.

Dans les faits, le 2.0l BiTurbo CDTI procure 195ch à 4000 tr/min et un couple de 400 Nm de 1750 tr/min à 2500 tr/min dont 320 Nm disponibles dès 1250 tr/min. Ainsi parée, Opel promet une accélération de 0 à 100 km/h en 8.7s (2 roues motrices) et une vitesse maximum de 230 km/h.

Un système de refroidissement poussé
Afin d’assurer des performances optimales à bas régime, le petit turbo est refroidi à l’aide d’un échangeur air/eau dédié. Gérant un volume de 2l d’air, l’échangeur est situé juste au-dessus du petit turbo. Ainsi, l’air compressé est au plus près pour atteindre la chambre de combustion, garant d’un temps de réponse très rapide.

Un appétit mesuré
La motorisation CDTI BiTurbo est conforme aux normes Euro 5. A ce titre, elle est équipée d’office d’un Start & Stop et comporte un catalyseur d’oxydation (DOC) et un filtre à particule (FAP) pour assurer la dépollution des gaz d’échappement. D’autre part, grâce à des injecteurs de dernière génération (pouvant gérer jusqu’à 8 injections par cycle), la température dans les cylindres est abaissée, permettant de limiter les rejets des NOx (toutefois, ce moteur devra nécessairement être équipé de dispositif de dépollution supplémentaire pour être conforme aux normes Euro 6).

Crédits photos: Opel

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Bonjour Pulsar-76, merci beaucoup pour vos encouragements! Pour rebondir sur votre commentaire (et la fin de l'article n'est peut-être pas assez claire sur le sujet...), je précise que cet article n'est pas sponsorisé (il y a quelques articles sur le site qui ont été effectivement sponsorisés et ils sont dûment signalés le cas échéant). Au cours de la rédaction de cet article, j'ai contacté plusieurs entreprises commercialisant des dispositifs de conversion. L'une d'entre elles m'a consacré un peu de temps et m'a fourni plusieurs visuels, comme peuvent le faire les services presse des constructeurs: c'est à ce titre que je l'ai remerciée à la fin de mon article.

Pulsar-76 à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Excellent travail, en bon français, bien tourné, neutre; de plus le suivit des commentaire est remarquable! Pour une fois que cela ne sent pas le sponsoring à plein nez, "il faut bien gagner sa vie"! Ni le vite fait sans trop de documentation, "histoire de devenir célèbre". Vraiment chapeau bas, bonne continuation, je me ferais un plaisir de vous suivre régulièrement!

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Bonjour Didier et pjmdur, merci pour vos encouragements! Concernant le fait de ne pas pouvoir passer en homologation un véhicule équipé d'un GPF, il s'agit essentiellement du fait que le filtre à particules essence est une technologie récente et qu'il n'y a pas beaucoup de recul sur cette technologie, notamment en ce qui concerne la gestion des régénérations (l'E85 a des températures de fonctionnement assez différentes). Pour information, le GPF n'est pas obligatoire depuis septembre 2018, mais nécessaire dans une grande majorité des cas pour respecter les normes, ce qui veut dire que certains véhicules neufs (mais il y en a assez peu, c'est vrai) ne sont pas forcément équipés d'un filtre. Ce sont essentiellement des véhicules légers (citadines).

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