Étude IIHS 2014 – Les citadines, une réalité alarmante

Si les étoiles du crash test Euro NCAP font office de référence sur le vieux continent, il existe aussi des alternatives comme celle du IIHS nord-américain. Ce dernier organisme a mis en évidence des faiblesses dans la conception des citadines.

Une alternative aux crash tests européens

2014 pourrait être une année importante dans le petit monde des crash tests. L'institut américain IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), qui regroupe différents assureurs du pays, propose une nouvelle torture pour évaluer la sécurité de nos véhicules.

Si la norme est actuellement de mener un test frontal sur 40 % de la largeur d'une voiture, l'IIHS propose de le faire évoluer, en ne prenant en compte qu’un quart de la surface frontale. Les premiers résultats pour les citadines ont été diffusés ces derniers jours et font état d'une réalité plutôt alarmante. Aucun véhicule testé n'a obtenu la note maximale au test.

Un crash test plus « réel »

Avant d'aller plus loin, il est nécessaire de décrypter la méthodologie que l'IIHS utilise depuis 2012. Si l'Euro NCAP pratique un choc frontal à 64 km/h sur 40 % de la largeur du véhicule, le test cité ne s'applique que sur 25 % de la surface frontale, située également côté conducteur. Il correspond ainsi davantage à la réalité du terrain, lors des collisions frontales contre des objets ou, pire, d'autres véhicules.

La partie impliquée dans la collision se trouve généralement à l'extérieur du longeron principal de la voiture. L'aile, la suspension et le renfort de baie de pare-brise sont donc les éléments qui supportent la plupart des contraintes. Enfin, précisons que le test ne prend en compte que les véhicules les plus diffusés sur le marché nord-américain. Leurs résultats sont notés de la façon suivante : pauvre, mauvais, acceptable, bon.

Les crash tests pratiqués couramment

L’organisme indépendant NCAP étant aujourd’hui présent sur plusieurs continents, sa méthodologie est souvent reprise, en totalité ou en partie, par les autres institutions. Ses tests tentent de recréer les conditions réelles des chocs. En dehors du choc frontal, les véhicules sont soumis à un choc latéral contre une barrière lancée à 50 km/h. Celui simule l’accident le plus courant entre deux véhicules à un carrefour.

Le mobilier urbain est aussi pris en compte avec le test dit « du poteau », qui se réalise à 29 km/h contre un poteau de 25,4 cm au niveau de la portière du conducteur. Enfin, l’un des derniers tests à avoir été mis en place est celui du choc contre un piéton. L’organisme évalue alors les blessures du piéton (adulte ou enfant) et des occupants du véhicule. L’ensemble des résultats obtenus est ensuite combiné pour donner la notation sous forme d’étoiles.

Les citadines, le segment le plus dangereux selon l’IIHS

Seule la Spark de Chevrolet reçoit une mention acceptable, alors que la Fiat 500 (5 étoiles au NCAP), la Toyota Prius C ou la Hyundai Accent (modèle réservé au marché nord-américain et étrangement classé dans les citadines), offrent des résultats carrément pauvres. Les Ford Fiesta, Toyota Yaris, Mazda 2 ou Kia Rio obtiennent quant à elles un (presque honorable) mauvais. A noter que la Rio fait mieux que l'Accent, alors même que les deux modèles partagent la même plateforme.

Que faire ressortir de ces résultats ? En premier lieu, que les constructeurs ont travaillé dur ces dernières années pour améliorer la sécurité de leurs véhicules, mais que des tests différents permettent de mettre en lumière de nouveaux axes de travail.

La logique physique respectée

La presse nord-américaine a rapproché ces résultats, aux chiffres publiés en 2004 par l'agence américaine en charge de la sécurité routière, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Selon ces derniers, les citadines avaient un taux de 17,76 morts pour 100 000 véhicules appartenant à ce segment, alors que les SUV compacts et les compacts présentaient des taux respectifs de 16,87 et 16,85.

Si les chiffres sont anciens, il semblerait que les petits véhicules restent encore les plus mortels du parc routier états-unien. Ceci, malgré la multiplication des airbags et les progrès apportés à leur structure. Si l'on en croit la polémique qui avait accompagné la sortie de la Smart, ces affirmations sont un lieu commun, lorsque l'on s'intéresse aux lois de la physique.

De la même manière qu'aucun véhicule n'est en mesure de résister à l'inertie d'un train, même lancé à vitesse modérée, la différence de poids joue souvent en la défaveur du modèle le plus petit. Dans un pays comme les Etats-Unis, où les SUV d'ancienne génération sont fréquents, la hauteur de leurs pare-chocs implique aussi que le choc soit porté à une hauteur de caisse plus vulnérable.

L'IIHS publie donc une étude dont l'extrapolation des résultats peut sembler discutable ou attendue. Néanmoins, la nouvelle méthodologie employée permettra aux constructeurs de travailler dans de nouvelles directions, pour proposer des véhicules toujours plus sûrs. Pour éviter tout effet d’annonce alarmiste, rappelons que la Fiat 500 était considérée, en 2011, comme un des meilleurs véhicules du marché nord-américain en matière de sécurité. Ceci démontre tout le chemin parcouru ces dernières années sur ce plan.

crédit photos: IIHS