Présentation du nouveau 1.6l turbo essence Opel

Présentation du nouveau 1.6l turbo essence Opel

publié le 19 octobre 2012
Thème: Présentation moteur
Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com

A l’occasion du Aachen Colloquium (Aix-la-Chapelle / Allemagne), Opel est revenu plus en détail sur les caractéristiques de son nouveau moteur essence turbo. Ce moteur équipera en premier lieu la toute nouvelle Opel Cascada.

Le 1.6l SIDI Ecotec Turbo sera décliné en 2 puissances: une variante de 170 chevaux et 280 Nm développée avec pour objectifs principaux une bonne maîtrise de la consommation d’essence, un couple disponible sur une large plage de régimes moteur pour améliorer les reprises et, enfin, un silence de fonctionnement optimisé. La deuxième variante, de 200 chevaux et 300 Nm, se veut une référence dans sa catégorie en terme de performances. BMW, PSA et consorts sont avertis.

Opel 1,6l SIDI Ecotec turbo - Opel Cascada
Opel 1,6l SIDI Ecotec turbo - Opel Cascada

Le bloc cylindres reste en fonte tandis que le bas moteur est en aluminium. Le cylindre peut supporter une pression pouvant atteindre jusque 130 bars. Le bloc cylindres recours à des parois de faible épaisseur, limitant le poids et garant d’une bonne compacité en permettant l’intégration directe de certaines fonctionnalités (refroidissement,…). Cette technique permet par ailleurs de réduire le temps de fabrication du bloc moteur.

Les vibrations et l’acoustique ont été un axe de développement majeur du 1.6l turbo. Opel annonce que ce moteur est le seul de la catégorie à être équipé d’arbres d’équilibrage, ceci afin de réduire les vibrations. En vue de limiter le bruit des soupapes, celles-ci sont actionnées par des cames à rouleau (frottements réduits). La distribution se fait par chaîne. Généralement plus bruyante qu’une courroie, les bruits de la chaîne sont ici réduits grâce à un design spécifique (dents inversées).

Une attention particulière a été porté sur la diminution des bruits rayonnés (induits par la vibration de tôles d’acier  de faible épaisseur typique des parois de silencieux) grâce à une utilisation intensive des moyens de calculs (simulation par éléments finis). Au ralenti, le moteur et l’échappement restent exempts de toute vibration audible. Opel a naturellement travaillé à l’acoustique de l’échappement ainsi que de l’admission pour obtenir une acoustique soignée et valorisante pour le client final.

Le turbo est directement intégré dans le collecteur d’échappement. Ce principe a été préféré au turbo double entrée de par sa compacité et sa facilité de montage sur les lignes de production. Bien que les turbos soient identiques de l’extérieur, chacune des 2 variantes (170 ou 200ch) a une aérodynamique spécifique. Le compresseur est optimisé de sorte à limiter les sifflements.

A l’intérieur du cylindre, le dessin du piston est différencié selon la variante du 1.6l turbo. L’injecteur est en position centrale sur le haut du cylindre, proche de la bougie d’allumage. De cette manière, le moteur est capable de fonctionner ausi bien en chage homogène qu’en charge stratifiée (en excès d’air). Opel promet une diminution des rejets de CO2 de l’ordre de 13% et une augmentation de 33% en terme de puissance et de couple par rapport au moteur qu’il remplace.

Opel Cascada - vue arrière
Opel Cascada - vue arrière

Le 1.6l constitue la première application d’une nouvelle génération de moteurs destinée à équiper les futurs modèles de la marque à l’éclair.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 14 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 18 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 18 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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