Réduction des masses: parfois au détriment de la praticité

Réduction des masses: parfois au détriment de la praticité

publié le 17 août 2015
Thème: Technique automobile
Par Guillaume Darding

La réduction des masses est devenue un enjeu majeur dans le développement d'un nouveau modèle. Parmi les différentes voies d'optimisation, les constructeurs choisissent parfois de réduire la taille des réservoirs de fluide (essence, liquide de refroidissement, lave-glace, etc.).

Avec la C4 Cactus, Citroën a largement développé le concept d'optimisation de la masse à vide. Le constructeur a fait des choix délibérés en optant, par exemple, pour une banquette d'un seul bloc et des vitres arrière entrebâillantes. Ces deux organes auraient permis un gain de près de 17 kg par rapport à une banquette rabattable 2/1-1/3 et des vitres arrière descendantes. Néanmoins, ce gain se fait au détriment de la modularité.

Citroën C4 Cactus
Citroën C4 Cactus

D'autre part, l'une des voies d'allègement dans le cas de la Cactus a été de réduire de moitié la taille du réservoir de lave-vitres (de 3l à 1,5l). Toutefois, le système Magic Wash (le gicleur à l'avant est intégré au balai d'essuie-glace) proposé de série, diviserait la quantité nécessaire de liquide par deux. Cette solution est donc, à priori, transparente pour le conducteur.

Autre voie: certains constructeurs sont tentés, sous prétexte que les moteurs consomment moins de carburant, de réduire notablement la taille du réservoir d'essence. C'est le cas de Mercedes avec la Classe C qui propose de série un réservoir de 41l (pour les motorisations ayant une puissance inférieure à 200 chevaux) et un réservoir de 66l en option.

Si, selon le cycle d'homologation en vigueur, les constructeurs ont réalisés d'énormes progrès, les améliorations sont plus nuancées dans la réalité. Aussi, la diminution de la consommation d'essence ne compensera pas la capacité plus faible du réservoir et le conducteur devra, au final, ravitailler plus souvent.

Enfin, avec l'application des normes Euro 6, les systèmes SCR se démocratisent. Ils sont équipés d'un réservoir additionnel d'AdBlue afin de réduire sensiblement les oxydes d'azote. Dans le cas de la nouvelle Audi A4, le réservoir a une contenance de 12l.

Il est possible d'équiper la berline d'un réservoir de 24l, ce qui permet d'espacer le plein d'AdBlue à plus de 20.000km (contre la moitié avec le petit réservoir). Surtout, cette démarche permet d'économiser plus de 12 kg.

Conclusion

Dans l'optique de réduire notablement la masse de leur nouveau modèle, les constructeurs sont parfois amenés à proposer des solutions dégradant sensiblement l'expérience de conduite. Ces choix ont un impact non négligeable pour le conducteur puisqu'ils augmentent les fréquences de passage en station essence ou en centre d'entretien (sans toutefois nécessairement augmenter les coûts d'utilisation).

A terme, ces visites plus fréquentes pourraient créer une frustration chez le conducteur qui aura le sentiment que le coût de revient de son véhicule est plus élevé qu'auparavant.

Réduire la taille d'un réservoir est un moyen très économique de réduire la masse d'un véhicule. En comparaison, réduire la masse en utilisant des matériaux plus techniques (acier UHLE, aluminium, CFRP,...) s'avère naturellement plus coûteux. Il est certain que l'application des nouvelles normes à l'horizon 2020 poussera plus régulièrement vers ce type de solution, parallèlement à l'utilisation de matériaux plus légers.

Crédits photos: BMW, Audi, Citroën, Mercedes

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 15 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 18 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 19 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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