France: la fin des véhicules propres

France: la fin des véhicules propres

publié le 22 mai 2015
Thème: Réglementation
Par Guillaume Darding

Dans le cadre du projet de loi sur la transition énergétique, l'Assemblée Nationale a délaissé la dénomination de véhicules propres ou écologiques au profit de l'appellation véhicules à faibles émissions et véhicules à très faibles émissions. Il s'agit d'un changement destiné à rappeler que les véhicules dits propres ne le sont pas totalement, contrairement à ce que leur nom pourrait laisser croire.

L'appellation véhicule propre ou véhicule écologique soulevait au moins deux problèmes: 

  • si un véhicule n'émet pas de particules générées par une combustion interne, il rejette toutefois des particules, notamment en provenance des freins (même si la masse de particules émises par un véhicule électrique, par exemple, est logiquement plus faible qu'un véhicule à moteur thermique, les freins étant moins sollicités du fait d'un frein moteur beaucoup plus important avec un véhicule électrique)
  • Un véhicule propre sous-entend, par opposition, que les autres véhicules sont sales ou anti-écologiques. Il s'agit d'une inquiétude régulièrement émise par les constructeurs.

La notion de véhicule propre a déjà été remise en cause dans le passé au niveau des campagnes publicitaires par le Jury de Déontologie Publicitaire.

BMW i3 - vue de face
BMW i3 - vue de face

Les seuils permettant de définir un véhicule à faibles émissions et un véhicule à très faibles émissions doivent encore être validés. Typiquement, un véhicule à très faibles émissions devrait prendre la forme d'un véhicule à moteur électrique (alimenté par une batterie ou une pile à combustible telle que dans la Toyota Mirai).

Pour être qualifié de véhicules à faibles émissions, ces derniers devront émettre moins de 95 grammes de CO2 par kilomètre, moins de 60 mg de NOx/km et moins d'un milligramme de particules par kilomètre.

La valeur de 95 g de CO2 a été ainsi choisie car elle correspond à l'objectif d'émissions fixé pour l'ensemble de la gamme d'un constructeur en 2020 par l'Union Européenne. La valeur de 60 mg/km de NOx correspond à la valeur réglementaire d'émissions Euro 6 pour un moteur essence (les moteurs diesel peuvent quant à eux émettre jusqu'à 80 mg/km). En matière de particules, la valeur ciblée est beaucoup plus contraignante que la réglementation (établie à 4,5 mg/km).

Concernant la masse de particules émises, les moteurs essence ne rejettent que peu de particule en masse (ils en rejettent par contre beaucoup en quantité lorsque l'injection de carburant se fait directement à l'intérieur du cylindre). Pour les moteurs diesel, l'équipement de filtres à particules, rendus nécessaires pour être conformes aux normes Euro 5, limite lui-aussi la masse de particules à moins d'1 mg/km.

Peugeot 508 RXH - vue dynamique
Peugeot 508 RXH - vue dynamique

En pratique, les véhicules à faibles émissions pourraient concerner de manière générale:

  • les citadines à moteur essence émettant moins de 95 g/km de CO2 sur le cycle NEDC (type Renault Twingo)
  • Les citadines et compactes à moteur diesel émettant moins de 95 g/km de CO2 et conformes à la norme Euro 6 (type Mazda2 1.5l Skyactiv-D)
  • Les véhicules hybrides rechargeables essence ou diesel (type Audi A3 Sportback e-tron)
  • Les véhicules hybrides non rechargeables essence (type Toyota Prius)
  • Les véhicules hybrides non rechargeables diesel homologués selon la norme Euro 6 (Merceded C300 h)

Les véhicules à faibles émissions et à très faibles émissions bénéficieront d'une pastille à appliquer sur le pare-brise pour les différencier des autres véhicules. Lors des pics de pollution, seuls ces véhicules pourraient être autorisés à circuler, par exemple.

Source: Assemblée Nationale / Ademe (émissions des véhicules)

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 15 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 18 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 19 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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