Présentation: Mazda MX-5

Présentation: Mazda MX-5

publié le 03 juin 2015
Thème: Présentation véhicule
Par Guillaume Darding

Fidèle à sa réputation de constructeur atypique, Mazda perpétue la tradition du roadster avec la quatrième génération de la MX-5. Commercialisé depuis 25 ans, la MX-5 a vu nombre de ses concurrents disparaître au fil des années. Si le constructeur a fini par abandonner le moteur rotatif, il continue de promouvoir la conduite plaisir à prix abordable avec la MX-5.

Avec un prix d'attaque juste en-dessous de 25.000€, elle est quasiment sans concurrence. Il faudrait bénéficier d'un portefeuille bien plus conséquent pour s'offrir les services d'une Audi TT Roadster, d'une BMW Z4, d'une Lotus Elise, d'une Mercedes SLK, d'une Nissan 370Z Roadster ou d'une Porsche Boxster.

Mazda MX-5 - vue de profil
Mazda MX-5 - vue de profil

Seule la Caterham Seven semble en mesure de rivaliser, bien que cette dernière soit beaucoup moins polyvalente. A condition d'opter pour un coupé, le tandem Toyota GT-86 / Subaru BRZ peut aussi s'avérer une option à peine plus onéreuse

Châssis

La MX-5 est une propulsion. Son moteur est implanté longitudinalement en position centrale avant. La boîte de vitesses est implantée dans le prolongement du moteur. La répartition du poids est de 50:50 entre l'essieu avant et l'essieu arrière.

Mazda MX-5 - vue dynamique de face
Mazda MX-5 - vue dynamique de face

Avec une longueur de 3,92m, la MX-5 de quatrième génération est le modèle le plus court toutes générations confondues. En revanche, son empattement est l'un des plus généreux avec 2,32m (2,33m pour la troisième génération ayant une longueur de 4,02m).

Pour contenir le poids de son roadster, Mazda utilise assez largement de l'aluminium. C'est notamment le cas pour le capot, le coffre, les ailes avant ainsi que l'encadrement du compartiment accueillant le toit souple. Les renforts des pare-chocs sont eux-aussi en aluminium, ce qui a pour effet de réduire le poids en porte-à-faux.

Mazda MX-5 - usage de l'aluminium pour le châssis
Mazda MX-5 - usage de l'aluminium pour le châssis

Enfin, une partie du faisceau électrique utilise un alliage d'aluminium au lieu du traditionnel cuivre. L'alliage d'aluminium représente un gain de masse entre 4 à 9 grammes par mètre. Sachant qu'un faisceau électrique peut atteindre une longueur de 2 kilomètres (voire plus), l'utilisation d'aluminium dans les câbles permet un gain de poids de l'ordre de 5 kg (en admettant que 50% environ du faisceau est réalisé à partir de câbles en aluminium) dans le cas de la MX-5. 

Liaisons au sol

Mazda fait appel à des épures de suspension évoluées. A l'avant, les suspensions consistent en des doubles triangles tandis qu'à l'arrière, il s'agit d'une suspension multibras. A l'avant, les bras de suspension sont en aluminium, tout comme les porte-fusées. L'aluminium est aussi présent à l'arrière au niveau des moyeux.

Mazda MX-5 - suspension avant
Mazda MX-5 - suspension avant

La motorisation la plus puissante est associée à un différentiel à glissement limité pour améliorer la motricité en sortie de courbe notamment. La direction est à assistance purement électrique. Le moteur agit, de manière classique, directement sur la crémaillère.

Mazda MX-5 - suspension arrière
Mazda MX-5 - suspension arrière

Style extérieur

Pour la MX-5, Mazda reste fidèle au style propre à la marque dénommé Kodo (traduit du japonais par l'âme du mouvement). Depuis 2010, le constructeur s'inspire de la nature et plus particulièrement des félins pour imprimer un sentiment de dynamisme à ses modèles.

Mazda MX-5 - vue de face
Mazda MX-5 - vue de face

Pratiquement, ce style se caractérise par une grille de calandre implantée en position basse, des optiques effilées à l'avant et des ailes rebondies. Par rapport au reste de la gamme, la MX-5 abandonne en grande partie les lignes tendues pour mettre à profit une certaine rondeur, à l'image de la calandre.

A l'arrière, le roadster se distingue par des ailes élargies et des feux recentrés, procurant le sentiment d'un véhicule bien campé sur ses roues.

Mazda MX-5 - vue arrière
Mazda MX-5 - vue arrière

Espace intérieur

Typique d'un roadster, la MX-5 est une stricte 2 places. Les occupants sont assis au plus près du sol dans une position relativement allongée.

Mazda MX-5 - position de conduite allongée
Mazda MX-5 - position de conduite allongée

L'ouverture du toit se fait manuellement (lorsque le toit est rangé, une poignée permet de relever légèrement la capote pour la saisir plus facilement par derrière des sièges). Si ce système peut paraître simpliste, il est surtout garant de manipulations extrêmement rapides.

Mazda MX-5 - toit souple en place
Mazda MX-5 - toit souple en place

Afin d'améliorer le rendu du système audio lorsque la MX-5 est décapotée, Mazda a intégré des haut-parleurs dans les appuie-têtes. Ce procédé n'est pas vraiment inédit, étant donné que la première génération du roadster utilisait déjà ce concept. Le principe avait été abandonné sur les deux générations suivantes. En finition haute, le système Bose (les 2 marques coopèrent sur le roadster depuis l'avènement de la deuxième génération) compte 9 haut-parleurs.

Mazda MX-5 - Haut-parleurs intégrés dans l'appuie-tête
Mazda MX-5 - Haut-parleurs intégrés dans l'appuie-tête

Tout aussi moderne soit-elle, la MX-5 est privée de frein à main électrique. Un tel mécanisme aurait permis à coup sûr de dégager un petit espace de rangement supplémentaire, espaces pourtant peu nombreux à la base (il n'y a pas de bac dans les portières par exemple).

Le coffre, fort de 130l, permet d'accueillir 2 bagages cabine tout en laissant de la place pour un sac supplémentaire: de quoi envisager sereinement un week-end prolongé à bord du roadster.

Mazda MX-5 - capacité bagages coffre
Mazda MX-5 - capacité bagages coffre

Motorisations

Bien qu'étant un "petit" constructeur, Mazda aime ne pas faire les choses comme les autres. L'adage se vérifie encore avec la motorisation du roadster. Si les deux moteurs disponibles ont bien une injection directe, aucun des deux n'est turbocompressé et ils font appel à des cylindrées plus importantes que la norme actuelle en regard de leur puissance. D'autre part, le taux de compression (13,0:1) est relativement élevé pour un moteur essence.

Mazda MX-5 - vue dynamique arrière
Mazda MX-5 - vue dynamique arrière

Un taux de compression élevé est bénéfique pour le rendement moteur et par là-même au couple aux régimes intermédiaires et à la réduction de la consommation. Toutefois, cette technique augmente le risque d'auto-inflammation du carburant à l'intérieur du cylindre.

Pour prévenir ce phénomène, une des mesures consiste à dessiner un long collecteur d'échappement (la tendance actuelle consistant plutôt à intégrer un collecteur 4-en-1 dans la culasse) pour limiter la circulation des gaz entre cylindres et de faciliter l'échappement des gaz. De cette manière, la température résiduelle à l'intérieur du cylindre est sensiblement réduite.

Mazda MX-5 - Moteur, collecteur long 4-2-1
Mazda MX-5 - Moteur, collecteur long 4-2-1

Mazda utilise un collecteur de type 4-2-1: les tubulures d'échappement des cylindres 1 et 4 se rejoignent dans un petit collecteur, il en va de même pour les cylindres 2 et 3. Les deux petits collecteurs se rassemblent ensuite pour former la conduite principale d'échappement. Les gaz s'échappant plus facilement, la contrepression est sensiblement diminuée.

Pour définir la conception de ses moteurs, Mazda évoque le terme de rightsizing, plutôt que de downsizing, arguant du fait que le downsizing est peut-être très efficace pour réduire les émissions sur les cycles d'homologation, mais qu'en réalité, les gains ne sont pas toujours probants.

Mazda MX-5 - moteur en section
Mazda MX-5 - moteur en section

Récemment, Audi a aussi employé cette expression à l'occasion de la présentation de son nouveau 2.0l TFSI. S'il s'agit d'une approche différente de celle de Mazda (le moteur allemand est un moteur turbocompressé), cela montre toutefois le bienfondé de la démarche initiée par la marque japonaise il y a quelques années avec les technologies Skyactiv.

Le 1.5l Skyactiv-G développe une puissance de 131 chevaux à 7.000 tr/min et un couple de 150 Nm au régime élevé de 4.800 tr/min. Quant au 2.0l Skyactiv-G, il propose une puissance de 160 chevaux  (à 6.000 tr/min) pour un couple de 200 Nm (à 4.600 tr/min). Il est en outre équipé de la récupération d'énergie au freinage (i-ELOOP) et du Start/Stop (i-stop).

Production

La MX-5 a été produite depuis 1989 à près d'un million d'exemplaires. La meilleure année de vente remonte à 1990 (96.000 exemplaires). Depuis le lancement de la troisième génération en 2006, la production a progressivement décliné de 48.300 exemplaires à 11.600 exemplaires (2013).

Mazda MX-5 - sortie de chaîne de production Hiroshima
Mazda MX-5 - sortie de chaîne de production Hiroshima

Le marché européen est le marché principal du roadster depuis le début des années 2000, de peu devant les Etats-Unis. Le Japon est le troisième marché, largement distancé toutefois. Néanmoins, la MX-5 (châssis et moteurs) reste produite au Japon, au sein de l'usine d'Hiroshima. Le Japon, conduite à droite oblige, devra tout de même se satisfaire d'un levier de frein à main mal positionné qui pourrait gêner le maniement du levier de vitesses.

Mazda MX-5 - poste de conduite à droite, habitacle
Mazda MX-5 - poste de conduite à droite, habitacle

En vertu des accords noués en 2013 avec le groupe Fiat, la MX-5 devrait donner forme à un spider sous la marque Fiat ou Abarth dans les prochains mois.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 15 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 18 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 19 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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