Présentation: Toyota Corolla

Présentation: Toyota Corolla

publié le 11 juillet 2013
Thème: Présentation véhicule
Par Guillaume Darding

Introduction

La Corolla est le modèle phare de Toyota. Depuis 1966, dix générations se sont succédées pour assurer un volume de ventes de 40 millions d'exemplaires. Si le patronyme n'est plus utilisé en France depuis la fin des années 2000 au profit de l'Auris, la Corolla, à l'occasion de sa onzième génération, revient sur le marché français uniquement en version 4 portes.

Carrosserie

Longue de 4,62m, large de 1,78m et haute de 1,47m, la nouvelle Corolla se positionne entre l'Auris (4,28m x 1,76m x 1,46m) et l'Avensis (4,71m x 1,81m x 1,48m). L'empattement est identique à celui de l'Avensis à 2,7m (l'Auris ayant un empattement de 2,6m). Le coffre a une capacité de 452l.

Le coefficient de traînée (Cx) s'élève à 0,27. En ce qui concerne l'écoulement d'air passant au-dessus du véhicule, Toyota a dessiné une ligne de capot la plus basse possible (sans toutefois compromettre les résultats de crash-tests en cas de choc piéton) associée à un pare-brise très incliné et à un toit en une seule partie.

Concernant les flancs, l'angle vif aux extrémités des boucliers avant et arrière contribue à réduire les turbulences, notamment au niveau des passages de roue. Les fines ailettes intégrées dans la partie basse des rétroviseurs et sur le côté des feux arrière, une technique inspirée de la formule 1, permettent de stabiliser le flux d'air conduisant là aussi à une réduction des turbulences.

Enfin, le soubassement est entièrement caréné au profit d'une meilleure pénétration dans l'air. Le principe des ailettes est aussi repris pour stabiliser le flux d'air passant sous la Corolla.

Naturellement, réduire la traînée sans réduire la masse du véhicule ne ferait pas beaucoup de sens. A cet effet, Toyota utilise de manière intensive de l'acier HLE (à haute limite d'élasticité), permettant de réduire les épaisseurs de tôle sans ternir les performances de rigidité ou de résistance au choc. Toyota estime avoir réduit le poids de la carosserie de l'ordre de 5,7kg par rapport à la précédente génération (non commercialisée en France).

Liaisons au sol

La suspension à l'avant est de type pseudo MacPherson, tandis que l'arrière recourt à un essieu de torsion. Les suspensions ont été mise au point dans l'optique de favoriser le confort de roulage et la stabilité du véhicule. A l'arrière, les ressorts et amortisseurs sont séparés pour favoriser le volume intérieur.

La maniabilité n'a pas été sacrifiée grâce à une direction plus directe qu'à l'accoutumée chez Toyota. La direction est à assistance variable commandée électriquement.

Pour la partie freinage, la Corolla est équipée de 4 freins à disques de 277mm de diamètre à l'avant (disques ventilés) et 270mm à l'arrière (disques pleins).

Style extérieur

La nouvelle Corolla s'articule autour des deux piliers stylistiques propres à l'identité de Toyota ("Keen Look" et "Under Priority").

Vue de face, la calandre s'étend vers les feux avant expressifs et la grille inférieure a une forme trapézoïdale, pour renforcer la largeur de la voiture et lui donner la sensation d'être plus basse. La barrette supérieure de la calandre ainsi que les feux s'étirent jusqu'au pli de carrosserie latéral gommant tout angle vif pour confirmer le dynamisme du style. Par l'usage intensif de chrome (barettes de calandres, soulignement des antibrouillard), Toyota accentue la qualité perçue de la Corolla.

De côté, les feux s'étirent sur les côtés de la carrosserie et les passages de roues sont bien marqués: ces deux éléments contribuent à donner à la Corolla une allure dynamique et élegante.

A l'arrière, la Corolla reprend la forme trapézoïdale de la grille inférieure frontale en guise d'uniformité stylistique. Une barette chromée joint les deux feux arrière pour donner plus de prestige à la berline.

D'autre part, Toyota a travaillé activement à réduire le jeu entre les différents panneaux de carrosserie. L'exemple le plus marquant est l'espace entre le capot et les ailes: alors qu'il sélevait à 5,4mm sur la précédente génération, il n'est plus que de 4,5mm sur la nouvelle Corolla.

Espace intérieur

Toyota a revisité ses critères concernant la position de conduite: le volant est implanté plus verticalement, le conducteur est assis 10mm plus bas et les réglages en hauteur et en profondeur des sièges sont plus amples (+15mm en hauteur par rapport à la précedente génération, + 20mm en profondeur).

L'assise des sièges avant a été avancée de 5mm tandis que l'assise des sièges arrière a été reculée de 70mm. Combinée à des dossiers de sièges avant plus fins, la nouvelle Corolla offre pas moins de 92mm de place en plus pour les jambes des passagers arrière par rapport à la précedente génération.

La marque japonaise a aussi voulu faire du silence un des points forts de la Corolla. A cet effet, Toyota recourt à une masse d'isolant plus importante au niveau du tableau de bord (dans l'habitacle) et des ailes avant (compartiment moteur) afin de limiter la remontée des bruits en provenance du moteur.

D'autre part, des matériaux isolants plus performants ont été utilisés au niveau des caves à pieds ainsi que des joints entre les élements de la carrosserie dans les zones les plus critiques pour limiter les bruits en provenance de l'extérieur dans l'habitacle.

Motorisations

Pour la Corolla, Toyota laisse un choix parmi 4 motorisations: 3 moteur essence et 1 moteur diesel.

L'offre en essence débute avec le 1,33l dual VVT-i de 99 chevaux et 128 N.m de couple, déjà connu de la Toyota Auris. Il est associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Equipé du calage variable en continu des soupapes à l'admission et à l'échappement, ses rejets de CO2 s'élèvent à 129 g/km sur le cycle NEDC.

Vient ensuite le 1,6l dual VVT-i, lui aussi équipé du calage variable des soupapes en continu. Il développe une puissance de 122 chevaux et produit un couple de 154 N.m. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapport et rejette, dans cette configuration, 157 g/km de CO2. Il peut être équipé en option d'une boîte CVT Multidrive S (transmission à variation continu - voir la présentation de l'Auris Touring Sports), les rejets de CO2 se limitent alors à 150 g/km.

Plus puissant, le 1,6l Valvematic offre 132 ch et 160 N.m de couple. Il se différencie du 1,6l Dual VVT-i par la levée et l'ouverture variable des soupapes. La puissance peut être transmise au roues par l'intermédiaire d'une boîte manuelle à 6 rapports (129 g de CO2/km) ou de la boîte CVT Multidrive S (130 g de CO2/km).

Enfin, la Corolla la plus puissante propose une puissance de 140 ch et un couple de 173 N.m, grâce au 1,8l Dual VVT-i. Ce dernier est associé exclusivement à la CVT Multidrive S. Ses rejets de CO2 atteignent 152 g/km.

En parallèle, le conducteur peut opter pour une motorisation diesel avec le 1.4l D-4D. D'une puissance de 90 chevaux et d'un couple de 205 N.m, il peut être associé à une boîte manuelle à 6 rapports (rejets de CO2 de 99 g/km) ou à une boite robotisée à simple embrayage (dénommée MultiMode - rejets de CO2 non communiqués). De plus, la motorisation diesel est systématiquement équipée du Start & Stop.

Production

La nouvelle Corolla sera produite dans 16 usines différentes à travers le monde. Elle sera commercialisée dans plus de 150 pays à travers le monde. Les versions européennes seront produites en Turquie aux côté du Verso.

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Il y a 1 commentaire

xav3294

23 septembre 2016 à 20h44

j'aime beaucoup les dimensions très pratiques de cette jolie berline , par contre il faudrait faire affaire avec Faurecia pour refaire un nouveau tableau de bord !

Commentaire:

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 14 jours

Bonjour Philoup69, d'après ce que vous décrivez, il me semble que le problème de durite (j'imagine le tuyau de dégazage du liquide de refroidissement qui a fait l'objet d'un rappel de la part de Ford) pourrait être la cause de vos soucis actuels. Il me semble probable que votre moteur ait surchauffé à cause de ce problème de durite. Pour sûr, j'ai pu répertorier plusieurs cas similaires sur les forums français et étrangers, sans que cela ne remette foncièrement en cause la bonne réputation de ce moteur.

vieri28 à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

il y a 18 jours

Bonjour, et merci pour cet essai longue durée, forcément plus intéressant et pertinent en terme de retour qu'une prise en main réalisée lors de la présentation par le fabricant, comme ce que j'ai pu lire jusqu'ici. J'utilise actuellement 2 jeux de roues (été et hiver), et cela représente un budget relativement important. J'ai la chance d'avoir encore une dimension de roue économique (195/65/R15), mais ce ne sera certainement plus le cas le jour du changement de voiture. N'habitant pas en montagne mais en plaine, la lecture de votre article me conforte sur le fait de passer sur ce pneu dans le futur.

Philoup69 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

il y a 18 jours

Bonjour, Et la fiabilité ? Mon Grand C-Max Titanium est immobilisé, dans un garage Ford depuis le 11 Janvier 2017. Au départ, j'ai constaté une absence de chauffage. Premier devis: remplacement de la pompe à eau = 1 800 €. Après cette réparation, le mécanicien a remarqué un dégagement de fumée par le pot d'échappement (mauvais signe ...). Démontage et analyse de la culasse: le troisième cylindre est endommagé. Suite à une surchauffe, il faut remplacer le moteur ! Second devis: remplacement du moteur = 7 078,94 €. Mon véhicule date de fin Janvier 2013 (moins de 4 ans au moment du problème) et a 122 000 Kms (moteur EcoBoost 1.0 125 cv). En Janvier 2016, j'avais déjà eu un problème de durite à 90 439 Kms (une première alerte ?). Est-ce un problème connu du moteur Ecoboost ?

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