Normes Euro 6 : vue d'ensemble
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En 6 ans, les normes Euro 6 auront significativement évoluées avec une attention particulière sur les essais en conditions de conduite réelles. Les constructeurs ont dû s'adapter en conséquence dans un laps de temps particulièrement court. Un bilan s’impose sur l’ensemble des procédures à appliquer pour homologuer un véhicule en matière d’émissions polluantes.
Récapitulatif des essais
Afin de pouvoir être homologué du point de vue de ses émissions polluantes, un véhicule doit satisfaire à toute une série d'essais :
- Emissions de gaz polluants en laboratoire (cycle WLTP) et en conditions de conduite réelles (RDE)
- Emissions de particules en laboratoire (cycle WLTP) et en conditions de conduite réelles (RDE)
- Emissions au ralenti
- Emissions de gaz du carter moteur
- Emissions par évaporation
- Durabilité des systèmes de dépollution
- Emissions à basse température
- Alerte en cas de dysfonctionnement des systèmes de dépollution (OBD)
- Consommation d’énergie en laboratoire (cycle WLTP)
- Opacité des fumées
- Mesure de la puissance du ou des moteurs
- Essais de conformité en service
- Indicateur de la consommation d’énergie (FCM)
Selon la source d’énergie du véhicule (moteur thermique ou moteur électrique ; essence, diesel, …), une procédure différente s’applique. Dans le cas des véhicules acceptant plusieurs sources d’énergie (comme les véhicules fonctionnant au GPL ou les véhicules à carburant modulable), il faut parfois doubler les essais afin de les réaliser avec chacun des carburants compatibles.
Depuis 2014, les normes Euro 6 ont été maintes fois revisitées, notamment en ce qui concerne les points suivants :
- le cycle d’homologation
- la mise en œuvre des essais en conditions de conduite réelles
- la limite en matière d’émissions du nombre de particules
- la mesure des émissions par évaporation
- les essais de conformité en service
- les normes OBD
- l’affichage de la consommation de carburant
A ce titre, les normes Euro 6 englobent plusieurs révisions :
- Euro 6b
- Euro 6c
- Euro 6d-TEMP (incluant, notamment Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC)
- Euro 6d
Polluants gazeux et consommation d’énergie
Les essais d’émissions consistent à mesurer sur banc à rouleaux (en laboratoire) les émissions de gaz polluants suivants :
- CO - monoxyde de carbone
- THC - hydrocarbure (total)
- NMHC - hydrocarbure (non-méthanique)
- NOx - oxydes d’azote
- PM - masse particulaire
- PN - nombre de particules
Pour les normes Euro 6b, le cycle de référence est le cycle NEDC. Les évolutions suivantes se basent sur le cycle WLTP. Toutefois, les données de consommation de carburant et d’émissions de CO2 ne sont pas exprimées selon les valeurs mesurées lors du cycle WLTP. Les mesures sont effectivement « converties » en valeurs NEDC corrélé. Cette mesure a été initialement mise en place afin de ne pas défavoriser les véhicules nouvellement homologués. En effet, les émissions de CO2 mesurées en WLTP sont significativement plus élevées que celles mesurées en NEDC.
Au cours du cycle d’homologation (NEDC ou WLTP le cas échéant), les émissions de CO2 (ainsi que, par analogie, la consommation de carburant) sont évaluées, tout comme la consommation d’énergie électrique des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules purement électriques.
Pour les véhicules hybrides rechargeables, l'Union Européenne tient compte de l’autonomie du véhicule en mode purement électrique afin de définir le taux d'utilisation du moteur électrique. Les valeurs des émissions de gaz polluants, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant sont pondérés en fonction de ce facteur.
Essais en conditions de conduite réelles RDE
Les essais en conditions de conduite réelles ont été progressivement intégrés dans les procédures d’homologation Euro 6, une intégration qui s’est faite en 4 temps au niveau de l’Union Européenne :
- Premier acte en mars 2016 où il est indiqué que les essais RDE doivent être réalisés pour observation mais ils n’entrent pas en ligne de compte dans le processus d’homologation.
- Deuxième acte en avril 2016 où les essais RDE sont rendus obligatoires afin d’obtenir l’homologation Euro 6d temp (obligatoire à partir du 1er septembre 2017 pour les nouveaux types de véhicules et à partir du 1er septembre 2019 pour tous les véhicules neufs). Seule la mesure des oxydes d’azote est prise en compte dans le processus d’homologation avec un facteur de conformité prévu de 2,1 pour les normes Euro 6d-TEMP et de 1,5 pour les normes Euro 6d.
- Troisième acte en juin 2017 où les essais RDE doivent inclure la mesure du nombre de particules dans le processus d’homologation (à partir de septembre 2017 pour les nouveaux types de véhicules et à partir de septembre 2018 pour tous les véhicules neufs). Les conditions d’essais sont revues afin de prendre en compte, notamment, des trajets courts en ville et un démarrage à froid.
- Quatrième acte en novembre 2018 où il est déterminé que les essais RDE doivent aussi être effectués dans le cadre des vérifications de la conformité en service. Le facteur de conformité pour les normes Euro 6d est revu à la baisse avec une valeur de 1,43 (au lieu de 1,5), prenant en considérant l’amélioration de la précision de mesures des systèmes de mesure portables PEMS
Emissions au ralenti
La mesure des émissions au ralenti ne concerne que les moteurs à essence. Elle ne s’applique, par ailleurs, qu’aux émissions de monoxyde de carbone (CO). Au ralenti, la teneur en CO ne doit pas dépasser 0,3 %, une fois le moteur à température.
Emissions du carter
Le contrôle des émissions de gaz de carter est effectué uniquement pour les véhicules à moteur à allumage commandé. La mise en place de ce test consiste à vérifier que la pression dans le carter moteur ne dépasse jamais la pression atmosphérique, afin de démontrer que l’aspiration du reniflard (autrement appelé déshuileur) est efficace. En effet, une surpression pourrait causer un endommagement des composants moteurs (en particulier les joints) et entraîner, à terme, des fuites de gaz néfastes pour l’environnement (et néfastes pour la fiabilité du moteur, par ailleurs).
Pour mesurer l’efficacité du système d’aspiration, le véhicule est mis sur banc à rouleaux et soumis à 3 différents cas de conduite :
- Moteur au ralenti
- Véhicule roulant à 50 km/h
- Véhicule chargé à 50 km/h
Emissions par évaporation
Les essais d’émissions par évaporation visent à évaluer les émissions d’hydrocarbures du système d’alimentation en carburant et s’applique uniquement aux moteurs essence.
Le test d'émissions par évaporation évalue les émissions d’hydrocarbures lors des situations suivantes :
- véhicule en stationnement (variation de température due à l’ensoleillement)
- perméabilité du système à long terme
- après une phase de conduite
Les essais d’émissions par évaporation font l’objet d’une description détaillée dans l’article concernant les dernières évolutions des normes Euro 6.
Durabilité
L’essai de durabilité vise à évaluer la dégradation des systèmes de dépollution lorsque le véhicule a effectué un kilométrage élevé. Cet essai peut être conduit de 2 façons différentes :
- sur un véhicule complet (160.000 km à effectuer sur route, sur piste ou sur banc à rouleaux)
- sur banc moteur (dans ce cas, un essai WLTP sur véhicule complet doit être effectué préalablement au vieillissement et un autre essai après le vieillissement)
Au terme de cet essai, les émissions de polluants sont mesurées selon le cycle WLTP. Les valeurs mesurées ne doivent pas dépasser les normes auxquelles le véhicule satisfait.
Emissions à basse température
Les essais d’émissions à basse température ne concernent que les moteurs à essence. Cet essai consiste à réaliser la partie du cycle urbain du cycle NEDC (d’une durée de 780 secondes) et à mesurer les émissions de monoxyde de carbone ainsi que les émissions d’hydrocarbures.
Durant ce test, les émissions de CO ne doivent pas dépasser 15 g/km et les émissions d’HC doivent être inférieures à 1,8 g/km.
Si les moteurs diesel ne sont pas concernés par ces tests, les constructeurs doivent néanmoins démontrés que les dispositifs de traitement des NOx deviennent opérationnels au plus tard 400 secondes après un départ à froid par une température ambiante de – 7 °C.
Conformité en service
Le test de conformité en service consiste à vérifier que les émissions des véhicules homologués restent toujours conformes aux normes d’émissions Euro 6 au cours de sa vie. Cette vérification est effectuée sur des véhicules de moins de 5 ans ou ayant parcouru moins de 100.000 km.
En fonction du nombre de véhicules vendus l’année précédente, jusqu’à 30 véhicules (voire plus dans certains cas) d’une même famille doivent être évalués au minimum tous les 2 ans. Ces véhicules sont évalués sur le cycle WLTC et/ou en conditions de conduite réelles.
Les essais de conformité en service font l’objet d’une description détaillée dans l’article concernant les dernières évolutions des normes Euro 6.
Opacité des fumées
Les essais d’opacité des fumées ne concernent que les moteurs diesel. Il s’agit de mesurer l’opacité de fumées d’un moteur diesel en régime stabilisé et lors de phases d’accélération. L’opacité des fumées est mesurée à l’aide d’un opacimètre.
La mise en œuvre de cet essai est semblable à la procédure effectuée lors du contrôle technique (en France et en Belgique notamment).
Mesure de la puissance
Pour un moteur thermique, les caractéristiques de puissance et de couple sont évaluées sur banc moteur, en incluant les organes indispensables à son fonctionnement et si possible, sans la boîte de vitesses. Le moteur balaye ensuite l’ensemble des régimes possibles (du régime de ralenti au régime maximal) avec une attention particulière aux régimes de couple maximum et de puissance maximum.
Pour les moteurs électriques, la mesure de puissance est scindée en deux étapes. La première étape consiste à mesurer la puissance du moteur de 0 au régime de rotation maximal. Puis, dans une deuxième étape, la puissance moteur est évaluée sur une durée de 30 minutes dans une plage de régime qui correspond aux régimes où le moteur délivre 90 % de la puissance maximale mesurée lors du premier essai.
Il est important de noter que cette mesure ne tient pas compte d’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries : la puissance maximale sur 30 minutes ne dépend que des caractéristiques du moteur et non de l’ensemble moteur + batteries.
Diagnostic embarqué OBD
Tout véhicule doit être équipé d’un système de diagnostic embarqué, plus connu sous le nom d’OBD (On-Board Diagnostic). Ce système doit être capable d’identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnement, notamment en ce qui concerne les systèmes d’échappement.
L’OBD est une technologie normalisée, c’est-à-dire qu’elle ne peut pas être spécifique à un constructeur et les informations fournies par l’OBD doivent répondre à un standard commun dans l’industrie automobile.
Afin de tester le bon fonctionnement de l’OBD, un véhicule (après avoir effectué les essais de durabilité) est soumis à plusieurs cas de dysfonctionnement puis le véhicule est essayé sur banc à rouleaux selon le cycle WLTP.
Les différents défauts étudiés sont les suivants :
- Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux
- Remplacement du filtre à particules par un filtre détérioré ou défectueux
- Déclenchement de ratés d’allumage moteur
- Remplacement d’une sonde lambda par une sonde détérioré ou défectueuse
- Déconnexion du système de purge de carburant (lié aux pertes par évaporation pour les moteurs essence)
- Déconnexion de tout autre système de dépollution
Avant la fin du cycle, le voyant d’alerte doit se déclencher au niveau du tableau de bord pour valider le test. Plus généralement, le constructeur doit démontrer que le voyant d'alerte sera allumé lorsque les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, d'oxydes d'azote ou de particules sont supérieurs aux seuils de détection en vigueur.
Bilan des normes Euro 6
Grâce, en particulier, aux essais en conditions de conduite réelles, les dernières évolutions des normes Euro 6 seront indéniablement bénéfiques dans le cadre de la maîtrise des émissions de gaz polluants (bien qu'il reste encore certainement des failles), comme semblent le montrer les premiers essais réalisés par des organismes indépendants (tels l'ADAC, par exemple).
Le scandale Volkswagen avec les moteurs diesel aura certainement été bénéfique de ce point de vue. En effet, si l'ensemble des mesures applicables aux normes Euro 6d étaient en discussion depuis de nombreuses années, il était loin d'être évident qu'elles deviennent obligatoires encore en 2016 : ce n'est pas un hasard s'il les modalités des essais en conditions de conduite réelles ont évolué 4 fois en moins de 3 ans .
D'autre part, les consommations exprimées selon le cycle WLTP pourraient rétablir, dans une certaine mesure, la confiance du grand public dans les estimations de consommations que les constructeurs communiquent dans leurs brochures informatives et autres campagnes publicitaires (estimations imposées par l'Union Européenne).
Toutefois, les nombreuses évolutions apportées aux normes Euro 6, dans un court laps de temps, ne sont pas sans générer une certaine confusion auprès du grand public, mais pas que... On peut citer l’exemple de la vignette Crit’Air en France qui ne prend en compte que la norme Euro 6 dans sa globalité.
Néanmoins, un moteur homologué Euro 6b n’a, finalement, plus grand-chose à voir avec un moteur de dernière génération conformes aux normes Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, tant du point de vue mécanique que sur le plan de ses systèmes de dépollution.
Future réglementation
Les normes Euro 7 devraient s'inscrire dans la continuité des normes Euro 6d. Elles devraient surtout marquer une évolution significative sur les points suivants :
- une harmonisation entre les moteur essence et diesel en matière d’émissions de gaz polluants
- une baisse des niveaux d’émissions tolérés en matière d’émissions de gaz polluants avec une attention particulière sur les émissions d’oxydes d’azote
- une prise en compte des particules plus petites (à partir de 10 nm au lieu de 23 nm) dans le calcul du nombre de particules
- un spectre de conditions de conduites (profil de conduite, profil de la route, température, altitude, ...) plus large pour les essais en conditions de conduite réelles
Les précédents articles
- Normes Euro 6: un défi (aussi) pour les moteurs à essence (décembre 2013)
- Normes Euro 6: pas assez efficaces pour réduire les NOx (octobre 2014)
- Nouvelles normes Euro 6: les effets sur les émissions de NOx sont incertains (janvier 2017)
- Nouvelles normes d’émissions: Euro 6d temp (septembre 2017)
- Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride (mai 2018)
- Normes Euro 6: comment s’y retrouver ? (octobre 2018)
- Normes Euro 6 : en constante évolution (octobre 2019)
Lexique
ADAC : Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, association automobile allemande
CO2 : dioxide de carbone, gaz à effet de serre
NEDC : New European Driving Cycle, ancien cycle d'homologation
NOx : Dioxydes d'azote, gaz nocifs pour le système respiratoire et responsables de la formation de brume de polluants atmosphériques (smog)
OBD : On-Board Diagnostics, outils de diagnostic embarqué permettant l'affichage d'une alerte au tableau de bord en cas de dysfonctionnement
PEMS : Portable Emissions Measurement System, système de mesure des émissions à l'échappement portable utilisé lors des essais en conditions de conduite réelles
RDE : Real Driving Emissions, mesure des émissions de gaz polluants en conditions de conduit réelles, sur route ouverte
WLTC : Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle, cycle d'homologation est notamment destinée à évaluer la consommation de carburant et les émissions de gaz polluant et/ou à effet de serre d'un véhicule
WLTP : Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, ensemble de cycles de validation requis pour homologuer un véhicule.
Crédits photos : Porsche, Volkswagen, Audi, Continental, Citroën, Volvo, Mercedes, Wikimedia commons, Renault
Tableaux et graphiques : Guillaume Darding
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Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
22 novembre 2019 à 23h24
Bonjour Nicolas et merci pour vos encouragements !Concernant la puissance maximum sur 30 minutes, le moteur est alimenté par une source de courant indépendante et non par les batteries. Néanmoins, il faut considérer que le moteur s'échauffe lui-aussi, le rotor en particulier (tout comme l'électronique de puissance dans une moindre mesure), ce qui amène à limiter sa puissance sur la durée.
Par contre, c'est bien la puissance maximum qui est retenue lorsqu'on parle de la puissance du véhicule et non la puissance sur 30 minutes (ou peut-être ai-je mal compris votre remarque ?).
Par exemple, dans le cas de la BMW i3, la puissance maximum est de 125 kW (puissance connue du grand public) tandis que la puissance sur 30 min n'est que de 75 kW.
Tesla s'est déjà un peu cassé les dents il y a quelques années avec la puissance annoncée et la puissance réelle de ses moteurs (mais dans ce cas précis, il était surtout question de limitation de la puissance à cause des batteries) et nul doute que cette situation pourrait se reproduire assez rapidement...
A ma connaissance, il n'y a pas d'évolution à attendre du point de vue de l'homologation dans un futur proche. Néanmoins, il est vrai qu'avec l'importance que prennent les moteurs électriques en matière de part de marché, il serait certainement utile de repenser le processus d'homologation.
24 novembre 2019 à 17h24
Bonjour Guillaume.Les appareils de mesure d'opacité des fumées viennent de faire l'objet d'un nouveau cahier des charges applicable dans les centres de contrôles techniques en France, en effet un divergence sur la méthodologie d'application très contraignante de la NFR10.025.2016 a été constatée entre les différents équipementiers, ce qui intrinsèquement donne des résultats différents d'un centre à l'autre.
La supercherie a été détectée!
25 novembre 2019 à 16h36
Bonjour Patrick, merci pour votre complément d'information.En régle générale, on peut distinguer 2 principes: le réglement et l'esprit du réglement... Pour diverses raisons (coût, performances, ...), l'esprit du réglement est souvent détourné tandis que le réglement est respecté ! Je pense que la compétition sportive (en particulier la Formule 1) est un très bon exemple en cela...
25 novembre 2019 à 19h39
Bonsoir,Ce commentaire est un peu hors sujet mais n'y t'il pas un paradoxe dans le fait de complexifier toujours plus les motorisations afin de satisfaire à ces nouvelles normes ou pour des raisons de consommation et espérer que ce soit "plus écologique" ?
J’entends par là que le cout d'entretien en sera probablement augmenté, surtout vers la fin de vie d'un véhicule ou l'on constate que les "habituels" FAP/vannes EGR se manifestent déjà (quand on voit que maintenant le FAP est présent sur les moteurs essence et que l'on a le SCR en plus sur les moteurs diesels).
Donc finalement ne risque t'on de se retrouver avec des véhicules mis au rebus plus prématurément devant un cout d'entretien de plus en plus "salé" ?
Cordialement et félicitations pour vos articles des plus détaillés,
26 novembre 2019 à 14h25
Bonjour Guillaume,Merci pour cette réponse. Vous avez bien compris ma remarque.
Je me demandais pourquoi l'homologation retenait la puissance sur 30min et non la maxi pour les véhicules électriques. En thermique c'est bien la puissance maxi qui est retenue. La puissance KW homologuée est ensuite reportée sur le certificat d'immatriculation et rentre dans le calcul de la puissance administrative (formule mathématique qui prend en compte le CO2 et la puissance KW) . Les VE sont doublement avantagés: CO2=0 et puissance KW sur 30min.
Peut-être des raisons politiques pour favoriser l'achat des VE... Pour les raisons techniques, vous citez l'échauffement du moteur mais les différences entre maxi et 30min sont vraiment significatives. Sur la dernières 208 électrique la puissance maxi est de 100 KW et celle qui est homologuée de 25,5 KW. Près de 4 fois moins. Cela vous semble cohérent?
28 novembre 2019 à 22h27
Bonjour Mickael,il n'y a pas forcément de paradoxe (mais je comprends tout à fait votre sentiment). La réglementation cherche à améliorer la qualité de l'air en diminuant les émissions à l'échappement des véhicules : c'est son unique but. On traite le problème de manière locale.
Par contre, de manière globale, il faudrait prendre en compte la fabrication du véhicule, sa durée de vie et son recyclage (la durée de vie étant secondaire si le recyclage est bien maitrîsé et peu générateur d'émissions polluantes, ce qui est loin d'être le cas dans les faits, je vous l'accorde) pour s'assurer de la réduction des émissions. D'autre part, on ne tient pas compte, non plus, des efforts à fournir en matière de mobilité.
C'est le sens des accords de Kyoto ou des accords de Paris qui donnent des objectifs en matière de réduction des émissions globales de CO2 ou de limitation de la hausse de la température terrestre. Néanmoins, s'ils donnent des objectifs, il est de la responsabilité des gouvernements de donner les lignes directives pour atteindre ces objectifs. Vous l'aurez compris, la problématique est très complexe !
Sur un véhicule actuel, je ne suis pas persuadé que les systèmes d'échappement soient le talon d'achille, je crains plutôt que ce ne soit l'électronique (je ne suis peut-être pas complètement objectif sur le sujet, travaillant dans les systèmes d'échappement, on veut toujours croire que son périmètre est meilleur que les autres !). Mais il est sûr que le coût de remplacement d'un FAP est hors de prix lorsque vous devez le changer...
Pour information, le coût d'un FAP essence est moindre par rapport à celui d'un FAP diesel et le risque de casse d'un FAP essence est aussi plus faible. Ils partagent le nom et la fonction, mais la comparaison entre les 2 s'arrête là !
28 novembre 2019 à 22h36
Bonjour Nicolas,il s'agit effectivement d'une décision politique pour aider au développement du véhicule électrique. La différence entre puissance maximale et puissance sur 30 minutes est effectivement significative. Les valeurs que vous mentionnez concernant la 208 électrique me semblent cohérentes. J'ai notamment en tête l'exemple des Tesla Model S qui, malgré des puissances maximales élevées, ne dépassent pas 70 kW sur 30 minutes !
01 décembre 2019 à 23h25
Bonsoir Guillaume,Merci pour votre réponse !
Effectivement sur le plan politique on aimerait pouvoir faire un bilan plus "global" sur tout le cycle de vie d'un véhicule au delà des effets d'annonces sur tel ou tel sujet particulier.
Il faut reconnaitre que le moteur électrique ouvre une porte bienvenue à la simplification des groupes motopropulseurs et donc on l'espère avec des couts d'entretien en baisse et une fiabilité plus élevée (même si la fiabilité/longévité des batteries ne sera pas à négliger).
En ce qui concerne l'électronique, oui effectivement sans aucun doute ce sera un talon d’Achille de plus en plus prégnant, puisque que maintenant nous en somme aux tableaux de bord entièrement numériques et autres tablettes de commande ... ce qui est très "cool" et très joli en effet mais qui n'est pas forcément des plus ergonomiques et en cas de panne ce sera l'ensemble du véhicule qui sera immobilisé.
Bien cordialement,
29 décembre 2019 à 17h22
Bonjour Guillaume,A propos, pourriez vous nous faire un topo sur la solution prometteuse des véhicules à hydrogène?
En France, on en parle pas trop sauf dans des milieux informés où l'on observe le nombre de recherches, mais ça bouge en Corée et en Allemagne avec des véhicules compatibles tels que Mercedes ou Hyundai.
Cordialement.
29 décembre 2019 à 22h25
Bonjour Guillaume.Je suis étonné de plusieurs choses sur la réglementation que je trouve hypocrite.
Pourquoi que contrairement aux véhicules thermiques, il n'y ait aucune consommation indiquée pour les VE sur les parcours urbain, péri urbain et route.
Ensuite concernant les hybrides rechargeables, c'est l'utilisateur qui fait la "pollution". C'était déjà vrai pour les thermiques traditionnels, mais c'est encore pire car une étude anglaise à montrer que 70% de ces véhicules ne voyaient jamais une prise. Pourquoi ne pas avoir pris en compte au minimum le vidage des 2 sources d'énergie.
30 décembre 2019 à 15h10
+1 roger plichetLes tests WLTP pour les hybrides, et plus particulièrement pour les hybrides rechargeables sont scandaleux.
Cela donne des véhicules comme le DS7 hybride qui arrivent à 2L/100 alors qu'en conditions réelles, il faut parler de 2 à 4 fois plus..
Pour échapper au super malus?
Cldt
01 janvier 2020 à 11h57
Bonjour pjmdur,j'ai bien dans les cartons le projet de faire un article sur l'hydrogène, mais je ne l'ai pas fait par manque de temps et je sais que c'est un article qui en nécessitera, du temps. Je ne peux pas vous le promettre à court terme, mais j'aimerais bien publier à ce sujet d'ici la fin du premier semestre.
Merci en tout cas pour votre suggestion !
01 janvier 2020 à 12h11
Bonjour Roger,concernant les véhicules hybrides rechargeables, je me permets juste de pondérer les résultats du fait qu'on parle essentiellement de véhicules d'entreprise dont les conducteurs ne se donnent pas la peine de brancher leur véhicule (leur a-ton seulement expliquer le fonctionnement ? Qui paye l'électricité d'un véhicule professionnel lorsque ce dernier est rechargé au domicile de l'utilisateur ?).
Parlant d'un particulier et d'un investissement conséquent (et en connaissance de cause normalement), le véhicule est certainement rechargé constamment.
Le hic reste néanmoins que beaucoup de ces véhicules hybrides rechargeables sont... des véhicules d'entreprise (qui sont désormais, à ma connaissance, plus intéressants fiscalement qu'un véhicule diesel) ! A voir comment les ventes s'établiront en 2020, mais on peut aussi craindre que beaucoup de clients "incités" (car intéressant pour le constructeur pour sa moyenne de CO2) à acheter un véhicule hybride rechargeable ne soient pas aussi sensibilisés à la bonne utilisation des 2 énergies disponibles.
La réglementation n'est certainement pas parfaite, mais il faut garder à l'esprit que c'est une affaire de compromis au final, entre la volonté de diminuer son empreinte carbone, celle de conserver une industrie automobile performante au niveau mondial et certainement d'autres raisons que j'oublie... mais ce n'est pas non plus une raison pour ne pas essayer de faire bouger les lignes !
21 janvier 2020 à 15h59
bonjourY a-t-il des nouvelles de l'étude commandée à l'IFPEN concernant l'attribution de lla vignette crit'air 1 aux diesels euro-6dtemp ?
Merci
23 janvier 2020 à 23h32
Bonjour fred13, si l'attribution de la vignette crit'air 1 aux diesel Euro 6d temp était en bonne voie un an plus tôt, il semblerait que l'idée soit désormais dans l'impasse et la dernière étude publiée par l'ONG Transport & Environnement en janvier 2020 à propos de 2 véhicules diesel homologués Euro 6d-temp (qui fait état de niveaux d'émissions de particules élevées lors des épisodes de régénération et des régénérations plus fréquentes que ce qui est communiqué par les constructeurs pour l'homologation) ne va pas plaider en la faveur de la vignette Crit'Air 1 pour les moteurs diesel de dernière génération.24 janvier 2020 à 12h07
Bonjour Guillaumeet merci pour votre réponse.
Les filtres à particules présents sur les véhicules essence ne se "régénèrent"-ils pas de la même façon ?
24 janvier 2020 à 15h08
Bonjour fred,les filtres à particules se régénèrent de la même manière tant en essence qu'en diesel, mais la nature des particules n'est pas la même entre les 2 types de moteur : voir l'article sur les systèmes de dépollution essence https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html
10 février 2020 à 13h20
Bonjour Guillaume , et merci pour ces articles très enrichissants.Me passionnant de plus en plus pour les technologies Poids Lourds je me demande si un de vos confrère propose des articles de la sorte dans ce domaine d'application? Bien cordialement
Jacques
11 février 2020 à 08h28
Bonjour jacques, je n'ai pas connaissance de site analogue concernant les poids lourds dans mon entourage... Il y a, en effet, beaucoup à dire sur le sujet aussi et de quoi faire un site complet !21 février 2020 à 14h51
Bonjour Guillaume,Un premier test en vrai grandeur d'un utilisateur du 3008 II Hybride 4 donne 5,6l sur 1000km, ce qui est plutôt correct pour un véhicule essence 4X4 de cette puissance.
Mais c'est 3 fois environ le chiffre mixte WLTP annoncé..
D'autres tests de journalistes qui ont avoué n'être pas vraiment représentatifs car routes sinueuses parcourues d'une façon sportive, ont donné environ 7L.
je me demande sérieusement comment sont réalisés les tests WLTP pour un véhicule Hybride/Plugin?
J'avoue ne pas avoir compris la courbe %/autonomie batterie.
21 février 2020 à 20h03
Bonjour pjmdur,dans le cas d'un hybride, le mode de calcul pour calculer les émissions de CO2 selon le cycle WLTP revient à mesurer les émissions du moteur selon les différents modes de fonctionnement (cas où le niveau de charge de la batterie est maintenu et cas où le moteur électrique est utilisé jusqu'à l'épuisement de la batterie). En fonction de l'autonomie du véhicule électrique, les émissions mesurées dans le cas où le moteur est sollicité (maintien de la charge de la batterie) sont pondérées.
La courbe est indicative et montre que plus le véhicule a une forte autonomie en mode électrique, plus le facteur de pondération sera important (par conséquent, les émissions de CO2 seront plus faibles). En réalité, le calcul est beaucoup plus complexe car la courbe varie sensiblement selon les phases de conduite du cycle d'homologation.
Ces courbes sont censée être représentatives du taux d'utilisation du véhicule électrique en mode électrique et se basent sur des études statistiques.
Au final, les émissions de CO2 déclarées n'ont absolument rien à voir avec ce que le moteur émettra lorsque la batterie est vide et la seule manière d'approcher les émissions officielles, c'est de rouler une grande partie du temps en mode électrique !
23 février 2020 à 09h28
Merci Guillaume,Mais avec une autonomie électrique de seulement une quarantaine de Km, je ne vois pas dans le test WLTP comment on peut atteindre moins de 2L/100. Cela signifie qu'il n'y a pas de test sur route/autoroute, ou que la part de ce type de trajet est si petite qu'on arrive à une aberration.
Il est clair que si on fait que de petits trajets journalier, on peut atteindre zéro litre au 100Km; mais c'est pas représentatif de l'utilisation d'un véhicule.
Je reste dans l'idée qu'il y a une embrouille quelque part. Tromper la commission européenne ou l'acheteur, je sais pas?
24 février 2020 à 16h38
Bonjour pjmdur, le problème avec un véhicule hybride rechargeable, c'est que vous pouvez très bien ne rien consommer (en se limitant à des trajets de 40 km, même en empruntant une autoroute - sur une petite distance certes) ou ne pas consommer beaucoup moins qu'un véhicule à moteur thermique seul (long trajet). La norme essaie de reproduire, sur la base d'études statistiques, le taux d'utilisation de la batterie et pondère en conséquence la consommation du moteur thermique pour ne communiquer qu'une seule et unique valeur.C'est effectivement perturbant pour le consommateur en particulier, mais pour tout le monde en fait : vous l'aurez certainement constater en concession avec les vendeurs certainement pas suffisamment (in)formés.
Idéalement, on devrait connaitre l'autonomie en mode électrique et la consommation du moteur thermique seul, mais cela devient compliqué, car il faut de toute façon une seule et unique valeur pour le calcul des émissions de CO2 et pour le consommateur, l'UE veut, de toute façon, conserver un modèle simple et une seule valeur. Soit, c'est un choix qui est évidemment discutable !
06 octobre 2020 à 10h15
Bonjour,Pouvez vous m'aider a hiérarchiser les ordres de grandeur d'emissions de fumées entre un Euro 6 essence et diesel dans des conditions d'usage de montage ?
En effet, habitant dans la vallée de Chamonix très polluée par les fumées, j'aimerai faire ma part.
Mais j'ai des doutes de l'impact réel de choisir une Sandero essence 90 cv versus diesel 90cv, car comme elle a 30% de moins de couple j'ai peur d'avoir a monter dans les tours et donc a la fin ne pas faire le progres qu'indique l'écart de gains que les tests d'homologation font sur le plat.
Et puis, je me dis que le gain de budget que je ferai avec le diesel je pourrait le mettre dans un chauffage moins poluant qui est aussi une source de fumées importante.
Merci de votre aide
07 octobre 2020 à 08h55
Bonjour Titi,il n'y a pas de réponse simple : tout cela dépend de la norme à laquelle le véhicule répond et de vos habitudes de conduite.
Concernant les normes d'émissions, il faut déjà déterminer si on parle d'un modèle conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp (moteurs appelés Blue DCi en diesel. En essence, il y a parfois la dénomination GPF dans la description du véhicule, sinon, on peut estimer qu'un modèle immatriculé après septembre 2018 à un filtre) ou d'un modèle antérieur.
Ensuite, il faut élaborer différents scénarios :
- dans le cas d'un modèle antérieur à la norme Euro 6c :
le moteur diesel est dépourvu de système de traitement des NOx, ce qui n'est pas idéal. Les moteurs essence sont dépourvus de filtres à particules mais, le 0.9 TCe 90 ch étant un moteur à injection multipoint (dépourvu de l'injection directe), on peut estimer que les émissions de particules restent mesurées (par rapport à un moteur à injection directe s'entend).
Dans ce scénario-là, je privilégierais plutôt le moteur essence quelles que soient vos habitudes de conduite.
- le moteur est conforme aux normes Euro 6c ou plus : les moteurs Blue DCi sont équipés d'un SCR https://www.guillaumedarding.fr/dossier-reduction-des-oxydes-d-azote-par-scr-2511780.html et les émissions de NOx sont mieux maîtrisées. Toutefois, ce système a des limites car il ne fonctionne pas de manière optimale lorsque le moteur est froid et ce n'est pas idéal non plus lorsque les conditions de circulation varient beaucoup (ce qui est normalement le cas en montagne).
Dans ce cas-là, si vous faites beaucoup de petits trajets, le moteur essence est tout indiqué. Si, en revanche, vous faites beaucoup de long trajets (de l'ordre de 50 km), alors le moteur diesel est certainement la meilleure option, même à la montagne.
Concernant vos craintes par rapport à l'écart de couple, la Sandero reste une voiture légère (à peine plus d'une tonne) et le TCe 90 ch me semble déjà suffisant pour circuler sur des routes de montagnes sans avoir à monter dans les tours et se retrouver avec une consommation de carburant exagérée. Bien évidemment, si vous tractez une caravane ou si vous circulez régulièrement avec 4 ou 5 adultes à bord plus des bagages, préférez tout de même le moteur diesel !
21 juin 2021 à 19h15
Normes Euros 6, entre la poire et le fromage.….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire.
Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b.
Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles…
Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir.
Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule...
des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts.
…Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015.
Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ?
D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà...
Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement.
Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre…
On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ?
Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation…
Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…
21 juin 2021 à 21h50
Bonjour Chevallier,votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier.
D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez !
Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ?
D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature).
La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.
22 juin 2021 à 04h36
BonjourMerci pour cette présentation très détaillée. Je ne pensais pas que les normes Imposaient autant d’essais, notamment pour les véhicules essence. Je doute que les émissions des véhicules diesel se maintiennent dans le temps. Pourquoi ceux-ci ne sont-ils pas soumis à l’essai de durabilité effectué sur fort kilométrage (160 000 km)?
22 juin 2021 à 10h05
Bonjour DCi,concernant les essais de durabilité, il s'agit d'une coquille dans le tableau : les moteurs diesel sont aussi soumis à cet essai de durabilité. Je l'ai corrigé en conséquence, merci pour votre vigilance et vos encouragements !
22 juin 2021 à 13h45
Bonjour M Darding,Merci d'avoir pris la peine de me répondre...
Je raisonnais sur le moteur diesel avec système Adblue, année modèle 2015, soumis à cette norme Euro 6b en place, sans avoir ignorer l'exhaustivité du panorama législatif actuel et futur que vous avez excellemment présenté ici.
J'ai simplement voulu montrer qu'en l'état de l'art, dans un temps qui est celui de l'amortissement, vu côté automobilistes, pouvoir respecter ce niveau Euro6b, était une gajeure en raison d'un manque patent de fiabilité, d'endurance des matériels développés, cela aux vues du nombre de relicats, de "soutiens financiers" contribuant peu ou prou à réparer ces faiblesses, voire des bourdes, dont on a envie de dire qu'elles sont congénitales chez PSA, avec un Faurecia, tel un renard dans le poulailler, le seul sous-traitant en lice, sans concurrence technologique & économique qui ferait avancer la problématique, au rythme de l'évolution des normes antipollution.
Il y a un plusieurs avatars dans ce milieu de l'automobile, celui d'abord de ne pas considérer la "vraie ressource" qui rend possible ou non le renouvellement des véhicules, une ressource qui n'est rien d'autre que le nombre de Km parcourus à un coût plancher...
Et puis l'autre, plus endémique est qu'en France, "on a le droit de tout faire" dans le "pas souvent pris en fautes"... je vais vous en donner un exemple ci-dessous.
Le marché automobile est européen, existent des concessionnaires allemands qui roulent pour les marques françaises, important des voitures neuves pour leur clients allemands...
Certains de ceux-ci, en Sarre ou au plus près des frontières, ont plusieurs casquettes...
Lorsque l'une ou l'autre de ces voitures sortant des chaînes françaises, ne reçoivent pas leur "Prüfplakette" à coller sur une plaque minéralogique provisoire, pour pouvoir rouler sur les routes allemandes, celles-ci sont réexportées en France, via des mandataires style Aramis, qui les rachètent à bas prix, sans autres formalités, pour les écouler en France...
En particulier, celles dieselisées dans ces années 2015, affectées par ces réservoirs d'Adblue sans clapet d'évent de mise à la pression atmosphérique, dont il a été montré, sur factures, à la 1ère révision des 20 000 Km qu'il n'y avait pas eu de consommation d'urée et qu'il n'y en aurait pas ou prou, jusqu'à cette date du rappel constructeur, courant janvier 2018, pour y faire installer un bouchon avec évent de mise à la pression atmosphérique, soit 23 mois après la mise en circulation, pendant lesquels, ces "véhicules exports" ont pollué un max les routes françaises...en dégradant à petit feu leur KIT Adblue, pompe et réservoir, ces 17 litres d'Adblue initiaux, épaississant avec les Km, mais aussi par les standby dus à l'épidémie de Covid, la notion de péremption du produit étant confuse dans la norme elle-même, n'arrangeant que les producteurs D'Urée..etc.
23 juin 2021 à 11h03
Bonjour Chevallier,effectivement, concernant Euro 6b, je n'ai pas grand chose à dire de plus que ce que vous avez dit.
Pour replacer les choses dans le contexte historique, Euro 6b a commencé à prendre place en 2014, un temps où la législation était somme toute laxiste avec le cycle d'homologation NEDC (dépassé) et toutes les dérogations admises (notamment la désactivation des systèmes d'échappement en-dessous d'une certaine température sous le prétexte que cela pourrait endommager le moteur - le hic, c'est que certains déclaraient désactiver tout ou partie des systèmes en-dessous de 14 °C par exemple - pas terrible pour l'Europe - quand d'autres ne désactivaient rien jusqu'à -5 °C...).
Les discussions végétaient autour du développement du cycle WLTP et des mesures en conditions de conduite réelles RDE : il n'était pas évident que ces 2 mesures phares se mettent en place... Et puis, tout a basculé en septembre 2015 avec le dieselgate qui a clairement changé la donne en quelques mois.
Tout n'est pas encore parfait (loin de là), mais les normes sont désormais faites dans un état d'esprit plus sain où les limites en place ne sont pas qu'une façade...
23 juin 2021 à 18h59
Bonjour M. Darding,Merci pour votre réponse.
Je voudrais encore insister sur cette difficulté à produire des moteurs diesel naturellement propre, considérant la somme de composants qui y sont greffés à l'extérieur pour y parvenir, des composants comme nous l'avons vu, loin de pouvoir faire l'endurance attendue...
Pour autant, il ne faudrait pas, comme dans la Genèse que "Caïn tue son cadet Abel"...
L'un n'allant pas sans l'autre sur l'aspect distillation du pétrole...les Hexanes s'évaporant les1ères, laissant sur les bras des pétroliers les Cétanes..., pour en faire quoi, jusqu'à l'horizon 2050?
On n'imagine pas les progrès possibles de l'un, sans l'autre, comme vous l'avez parfaitement explicité à propos du Skyactiv X, de Mazda... Ici un systeme de calage dynamique des arbres à cames, mature, qui n'aurait que le moteur essence à se mettre sous la dent?
Et peut-être que pour ce diesel il faudrait changer de philosophie, repartir de zéro en donnant la parole aux thermiciens, de formation, plutôt qu'aux motoristes marchands de couple et de performances, repartant toujours de l'existant pour faire du neuf.
Le fonctionnement à plus haute température étant à la fois son fer de lance, mais un inconvénient puisque ces Nox se forment au partir de 1400 °C, dans un front de flammes toujours en excès d'air, sauf en pleine charge, un front de flammes pas suffisamment caractérisé pour privilégier la réduction des HC, avant que ne se forment ces Nox, avec l'oxygène disponible.
L'idée serait de pouvoir réguler finement, non pas la masse d'air, l'azote ayant son utilité d'expansion gazeuse, mais seulement la masse d'oxygène introduite dans les chapelles, pour tous les points de fonctionnement, du ralenti à cette pleine charge...
Ce moteur Mazda, apportant la faisabilité d'une réaspiration possible des gaz d'échappements, essentiellement de l'azote, après quelques cycles..., par une loi de réouverture des soupapes chaudes, ici un remplissage partiel et variable de gaz neutres, un Volume (Vé), une loi qui soit combinée avec une autre loi, sur les soupapes froides, visant à réaliser un "ROA" ( Retard Ouverture Admission) pour n'introduire qu'un Volume (Va), qui corresponde aux besoins de la charge à stoechiométrie 1, sans oxygène résiduel, après combustion, une cartographie à paufiner en boucle fermée par une sonde lambda..., ici un composant plus souvent dédié au moteur essence...
...alors, avec)Vé) + (Va) = au remplissage maximum, sans rien changer au principe du diesel, ce taux de compression optimum pour un rendement optimum, dont on voit bien que ce "système de calage dynamique des arbres à cames", permettrait aussi d'introduire une dose de variabilité de ce taux de compression, pour optimiser dynamiquement la température de fonctionnement du moteur,
sans cliqueti...
Je n'ai pas la science infuse, savez-vous si les constructeurs européens, ont des projets dans ce sens, hors mis Mercedes qui a clairement déclaré, il y a quelques temps, travailler sur cette réaspiration de gaz d'échappement...
30 janvier 2022 à 14h02
La supercherie des politiciens qui nous disent que cela es pour notre bien bien pour notre santé si j es un conseil à vous dire partez loin de l UE dès que vous le pouvez, le pauvre ne pourra plus rouler en voiture ni habiter ni manger une guerre civile approche à grand pas.
22 novembre 2019 à 15h34
Bonjour Guillaume,Merci pour cet article sur Euro 6.
J'aimerais revenir sur la partie "mesure de puissance" et en particulier celle relative aux moteurs électriques.
Pour avoir eu l'occasion de visualiser plusieurs COC de véhicules électriques (sur ce COC est indiqué la max net power, la max 30min power et la hourly output), j'ai pu constater des disparités très fortes entre la puissance net maxi et la maxi à 30min. Des facteurs de X2 à presque X5 selon le modèle (ex: max 30min power= 79kw et max net power= 386kw).
Pourriez-vous m'expliquer de tels écarts comme elle ne tient pas compte comme vous l'indiquez d"’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries" ?
Pourquoi retenir l'homologation retient la valeur à 30min et non la maxi?
Une évolution est-elle prévue sur ce dernier point à l'avenir (dans les prochaines normes)?
D'avance, merci pour votre retour.