Dossier: réduction des oxydes d'azote par SCR

Dossier: réduction des oxydes d'azote par SCR

Guillaume Darding - 29 mars 2013

Dispositif de dépollution appelé à se généraliser à partir de septembre 2014 avec l'application des normes Euro 6, le SCR (Selective Catalytic Reduction) permet de réduire de manière importante les rejets d'oxydes d'azote (NOx) émis par les moteurs diesels.

Cette technologie est en mesure d'éliminer jusqu'à 95% des oxydes d'azote: un atout certain pour les moteurs diesel qui ne devront pas émettre plus de 80 mg/km de NOx contre 180 mg/km actuellement sur le cycle mixte pour être conforme à la réglementation européenne Euro 6 (applicable aux nouveaux modèles commercialisés au 1er septembre 2014).

Principe général du SCR

Le système se compose d'un catalyseur, d'un injecteur d'AdBlue, d'un mixeur et d'un programme électronique (généralement intégré dans la centrale électronique ECU du véhicule), sans oublier le réservoir contenant l'AdBlue sous forme liquide.

Ligne d'échappement SCR Volkswagen Passat par Eberspächer

Le catalyseur a pour rôle d'accélerer les réactions chimiques nécessaires au traitement des oxydes d'azote. Le substrat est fabriqué avec de la cordierite, un matériau à base de silicate d'aluminium et de magnésium ayant la particularité de résister à des hautes températures (1200 °C) et aux variations rapides de température. Les gaz vont traverser le catalyseur par de multiples canaux de petites dimensions, chaque canal étant pourvu d'un revêtement apte à accélérer les réactions chimiques propres au traitement des NOx.

L'injecteur et le mixeur ont pour rôle de distribuer de manière homogène l'Adblue au sein de la ligne d'échappement. L'Adblue est pulvérisé sous forme de très petites goutelettes de manière à faciliter la vaporisation (passage de l'état liquide à l'état gazeux) de l'AdBlue. Ensuite, le mixeur permet de mélanger de manière la plus uniforme possible les gaz d'échappement et l'Adblue.

Injecteur et Mixeur pour système SCR

L'injecteur est contrôlé par l'intermédiaire de la centrale électronique, véritable chef d'orchestre du système SCR. Cette dernière gère avec précision la quantité d'AdBlue à injecter dans la ligne d'échappement en fonction de la température des gaz et des oxydes d'azote émis par le moteur.

Une multitude de réactions chimiques

L'AdBlue est un liquide composé à 32,5% d'urée et de 67,5% d'eau. En règle générale, les gaz d'échappement passent d'abord par un catalyseur d'oxydation qui, par réaction chimique, va générer des NO2. Ces NO2 sont nécessaires pour un bon fonctionnement du filtre à particules. Idéalement, il est important d'avoir une quantité égale de NO et de NO2 pour favoriser le traitement des NOx.

A la sortie du moteur, les NO2 représentent entre 0 et 30% de la quantité de NOx. Après le passage dans le catalyseur d'oxydation, ce ratio sera alors compris entre 20% et 50%. Une valeur qui pourra être sensiblement réduite après le passage des gaz dans le filtre à particules FàP.

Description réactions chimiques système SCR Passat Eberspächer

L'Adblue est injecté dans la ligne d'échappement. Sous l'effet de la température des gaz, l'Adblue s'évapore et se décompose en molécules d'amoniaque NH3 et en acide isocyanique HNCO. Cet acide réagit à son tour avec l'eau pour former des molécules supplémentaires d'ammoniac.

Ces molécules d'amoniaque vont interagir avec les molécules de NOx des gaz d'échappement dans le catalyseur SCR. La réaction la plus rapide s'opère à partir de 4 molécules d'ammoniac NH3, 2 de monoxde d'azote NO et 2 de dioxyde d'azote NO2. Elle forme alors 4 molécules de diazote N2 et 6 d'eau H2O.

D'autres réactions chimiques se produisent en présence de l'ammoniac et des oxydes d'azote, elles sont toutefois bien plus lentes que la réaction précedente.

Le dosage d'Adblue en regard des NOx réellement présents dans les gaz d'échappement étant difficile à évaluer, la stratégie consiste à injecter plus d'Adblue qu'il n'en faut réellement. Toutefois, l'ammoniac étant un gaz nocif, il faut éviter de rejetter ce gaz dans l'atmosphère. A ce titre, un catalyseur supplémentaire (intégré dans le SCR la plupart du temps) permet d'oxyder les molécules d'ammoniac pour les transformer en diazote N2 et en eau H2O.

Si le système SCR est placé généralement après le FàP, certains constructeurs, dont PSA (nouveau Citroën C4 Picasso 2.0l 150ch Blue HDi prévu pour juin 2013), ont fait le choix de placer le système SCR avant celui-ci. Cette configuration a pour avantage de réduire le temps de la montée en température du SCR, temps durant lequel la conversion des NOx se fait mal ou pas du tout.

Système SCR PSA Citroën C4 Picasso

Inconvénient de cette disposition, le catalyseur SCR a tendance à s'encrasser à basse température et le FàP est plus froid. Or, ce dernier a lui aussi besoin d'une température haute pour éliminer les suies. PSA prévoit un additif qui permet de réduire la température à laquelle la régénération se fait (la mise à niveau de l'additif doit s'effectuer tous les 120.000 km environ).

Une technologie éprouvée

Le SCR est un dispositif couramment utilisé en milieu industriel: les moteurs stationnaires des usines, navires, etc. Outre les camions équipés pour la plupart de ce dispositif, la majorité des voitures diesel vendues aux Etats-Unis sont équipées d'un SCR (Mazda CX-7, Mercedes Bluetec, Volkswagen Clean TDI,...). En Europe, très peu de modèles utilise cette technologie.

Le SCR appliqué à l'automobile représente toutefois un vrai défi pour les constructeurs. Dans le cas d'une usine ou d'un poids lourd, les moteurs fonctionnent à régime et charge quasi-constants. C'est loin d'être le cas pour un véhicule particulier. Il faut donc calculer à chaque instant, en fonction des différents paramètres de fonctionnement (température des gaz, débit,...), la quantité précise à injecter dans le système d'échappement.

Mercedes Actros, usine avec traitement SCR

Au quotidien

La technologie SCR ne sera pas tout à fait transparente pour le conducteur. La consommation d'AdBlue représente un peu moins de 4% de la consommation de diesel. Or, le reservoir d'AdBlue, logé à la place de la roue de secours, est limité à un volume de 25l environ. Considérant ces données, l'AdBlue est donc consommé en un peu plus de 11.000km (en faisant l'hypothèse d'un véhicule consommant 5,5 l/100km de diesel en moyenne). Cet intervalle est sensiblement inférieur aux intervalles d'entretien préconisés par les constructeurs (entre 15.000 et 30.000km), il incombera donc au conducteur de faire le plein d'AdBlue par lui-même.

C'est naturellement une contrainte supplémentaire pour le conducteur. D'autant que les orifices de remplissage d'Adblue ne sont pas forcément placés dans un endroit pratique: si Audi fait l'effort de placer l'orifice de remplissage au même endroit que l'orifice servant à remplir le réservoir de diesel pour le Q7 V12 TDI, il faut chercher cet orifice dans le coffre dans le cas de Volkswagen.

voyant niveau bas AdBlue - consumerreports

Néanmoins, les constructeurs pourront aussi faire le choix de diminuer la consommation d'AdBlue au détriment des rejets d'oxyde d'azote. En théorie, un dispositif SCR permet de diminuer de 80% à 90% les rejets de NOx. Or, le passage d'Euro 5 à Euro 6 n'impose qu'une réduction de 180 mg/km à 80 mg/km, soit une réduction de l'ordre de 44%. En diminuant la consommation d'AdBlue, les constructeurs pourraient alors limiter le remplissage du réservoir d'AdBlue au même intervalle que les entretiens.

Les limitations

Le coût est le principal défaut de la technologie SCR. Elle vient en complément des technologies actuelles nécessaires à respecter les normes Euro 5 (EGR - recirculation des gaz d'échappement, filtre à particules). Il faut donc ajouter le coût d'un catalyseur, d'un injecteur, de capteurs supplémentaires (sondes à NOx, capteurs de température), d'un réservoir d'AdBlue et d'un logiciel (généralement intégré dans le calculateur principal du véhicule) pour gérer le fonctionnement du SCR.

La technologie SCR nécessite de la place sous le véhicule: le tunnel de transmission sera plus imposant (moins de place pour les jambes du passager central arrière) et le réservoir d'AdBlue prend la place de la roue de secours. Cette dernière est déjà fréquemment retirée par les constructeurs au profit d'un kit de réparation (gain de poids et de place).

Si la température d'AdBlue descend en-dessous de -11 °C, l'AdBlue commence sa solidification. A titre de comparaison, le diesel vendu en hiver par les pétroliers est garanti pour que son point de filtrabilité (point en-desous duquel le carburant ne peut plus passer par le filtre à gazole sans l'obstruer) soit inférieur à -20 °C. Lorsque l'AdBlue est gelé, le SCR devient inopérant: les émissions de NOx ne sont plus conformes à la normes Euro 6. Le moteur n'est pas affecté en terme de puissance ou de couple.

route verglacée Ouest France

D'autre part, les réactions chimiques nécessaires pour traiter les oxydes d'azote nécessite que les gaz d'échappement atteignent une certaine température, au même titre qu'un filtre à particules. En dessous de 200 °C, l'efficacité du SCR est sensiblement réduite voire nulle. Plus que jamais, un moteur diesel Euro 6 ne sera pas adapté aux courtes distances. Si tel était le cas, les rejets d'oxyde d'azote resteraient élevés et à terme, il y a un risque non négligeable d'endommager la ligne d'échappement.

Si la thermolyse (voir paragraphe "Une multitude de réactions chimiques" ci-dessus) ne s'effectue pas, l'urée peut s'accumuler dans la ligne d'échappement et devenir solide au fil du temps (cristallisation). En conséquence, les gaz d'échappement auront plus de difficultés à circuler dans la ligne et le moteur se mettra alors en sécurité, nécessitant un passage au garage. Dans la majeure partie des cas, une simple intervention solutionnera le problème (nettoyage de la ligne d'échappement). Dans de très rares cas, ces cristaux auront endommagé le catalyseur nécessitant une intervention plus lourde (changement du catalyseur SCR).

Le futur du SCR

La technologie SCR devrait rester incontournable pour les gros moteurs diesel (6 cylindres et plus). Pour les autres, il faudra attendre les nouvelles générations de moteurs pour envisager de se passer du SCR: Mazda propose déjà un moteur diesel à même de respecter les normes Euro 6 sans SCR (voir présentation moteur) et il y a fort à parier que d'autres constructeurs suivront le même chemin (diminution du taux de compression, levée variable des soupapes,...). 

Si les résultats affichés par la technologie Skyactiv sont prometteurs, les émissions polluantes peuvent rester importantes lorsque le moteur est démarré à froid. Le cycle d'homologation actuel NEDC nécessite bien un démarrage à froid. Toutefois, la première partie du cycle est peut contraignante (faibles accélérations) et la température ambiante relativement élevée (entre 20 °C et 30 °C), ce qui permet au moteur d'atteindre sa température de fonctionnement sans émettre de gaz polluants de manière excessive.

Mazda 6 vue de face

Les futures normes (Euro 6 phase 2, Euro 7) devraient être plus strictes de ce point de vue. Les constructeurs pourraient préférer multiplier les systèmes pour réduire au maximum les émissions néfastes des moteurs diesel: levée et calage variable des soupapes, circuit de recirculation des gaz à haute et faible pression... et le SCR.

Le SCR pourrait aussi connaître une évolution majeure en remplaçant l'AdBlue par de l'ammoniac dite solide. Faurecia, leader mondial en matière de systèmes d'échappement, a investi dans une société danoise, Amminex. Cette entreprise a developpé une cartouche où l'ammoniac est stockée sous forme solide. Dès que la cartouche atteint la température de 60 °C, l'ammoniac peut être distribuée sous forme gazeuse dans les gaz d'échappement. Cette technologie a l'avantage de permettre un traitement des oxydes d'azote bien plus rapide. Dans le cas d'un démarrage à froid, il peut s'écouler 10 minutes avant d'atteindre la température idéale pour convertir les NOx avec l'AdBlue. L'ammoniac solide promet de ramener ce laps de temps à 2 minutes.

SCR solide ammoniac Amminex

Crédits photos:
- image d'accueil: Mercedes
- ligne d'échappement Volkswagen Passat: Eberspächer
- usine: Power Engineering International
- cargo Santa Vista: The Maritime executive
- tableau de bord: ConsumerReports.org
- route verglacée: Ouest France
- modélisation ammionaque solide: Amminex

Commentaires sur l'article:

Sébastien

01 décembre 2015 à 22h10

Attention aux unités utilisées dans ce document. Il est noté que les émissions de NOx sur cycle ne devraient pas dépasser 80g/km ! 80mg/km serait plus juste...
Guillaume Darding [administrateur]

01 décembre 2015 à 22h27

Merci pour votre vigilance...
popeye

25 mai 2016 à 07h30

Merci pour cet article très instructif.
Jérémy

25 mai 2016 à 11h07

Travaillant dans l'étude des rejets polluants de nos véhicules essence et diesel dans l'aftermarket, j'ai découvert votre site en faisant des recherches sur les fonctionnements des SCR et NOx Trap.
Cet article m'a beaucoup appris et m'a fait découvrir un site vraiment sympa. Merci !
HervéC

26 juillet 2019 à 22h44

Bonjour,

J'arrive longtemps après la bataille. Qui a adapté cette technique aux automobiles? J'ai vu des documents qui parlent de Mercedes/Bosch https://www.leblogauto.com/2007/03/le-bluetec.html
Le produit "adblue" semble standardisé mondialement. Qui a la la licence de fabrication des pots catalytiques SCR?

D'une manière générale, je m'intéresse aux vrais "fabricants" par exemple pour trouver qui fabrique le turbo du puretech 110 il faut chercher (Garrett).....Merci
Guillaume Darding [administrateur]

28 juillet 2019 à 00h17

Bonjour Hervé,

L'AdBlue est en effet une marque déposée par le VDA (association réunissant les constructeurs et fournisseurs allemands. Elle a la charge de définir nombre de standards appliqués à l'automobile - parmi les plus connus figure la manière de calculer le volume du coffre par exemple. La VDA est aussi l'organisatrice du salon automobile de Francfort). https://www.vda.de/en/topics/innovation-and-technology/ad-blue/AdBlue-brand-list-and-licensees-list.html

Le terme AdBlue est utilisé partout en Europe, mais au USA, on utilise plutôt la dénomination DEF (Diesel Exhaust Fluid). Il s'agit du même produit répondant aux mêmes normes (AUS 32 défini par le standard ISO 22241).

Concernant la technologie SCR en elle-même, il y a évidemment de nombreux brevets s'y rapportant et peu de fournisseurs. Mais il n'y a pas q'un fournisseur qui détient une licence de fabrication.

Il est effectivement compliqué d'avoir accès à la liste des fournisseurs automobiles, ce ne sont pas forcément des informations publiques et il faut donc aller à la pêche et ce n'est pas toujours évident, loin de là!

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Commentaires
QuentinHG à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 7 heures

Bonjour, merci pour cette article technique et intéressant. Faisant l"acquisition d'un TFSI 2L 190 de 2017, je voulais savoir aussi quelle carburant il faut utiliser ? Beaucoup de sons de cloche différents retrouvés : - forum : bataille qui semble plus émotionnelle que fondée sur les pro-98 vs tout va dans ce moteur. - vendeur du garage : 95-E10 sans soucis - Ami qui préconise également uniquement du 98 Rouler au 95-E10 présente-t-il un quelconque risque pour ce moteur ? encrassage particulier ? Le sp 98 est juste plebiscité pour ses "meilleures performances à l'explosion ?" Merci de votre réponse Quentin

Issam à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Il y a 8 heures

Bonjour J'ai une focus 3 1.0 ecoboost 125ch de 2015... Tout se passe bien pour l'instant... A part quelques soucis de ralenti... Mais ma question est la suivante: est ce qu'il y a un filtre à carburant qui doit être changer sur ce moteur ? Merci

bordojo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Article très intéressant et bien fait et bien documenté. Je vous apporte une info personnelle, j'ai fait reprogrammer une c5 2.0 l de 2007 avec 130.000 Kms par un spécialiste. A ce jour, j'ai parcouru 5357 Kms sans aucun souci (en conduite normale) ma consommation est de 12.0 l aux 100 Kms sachant que je fait 70% de ville soit un prix de revient de 7.80 € pour 100 Kms Ethanol à 0.65 C . En parcours uniquement route, ma conso tombe à moins de 8 litres en conduite normale. Conclusion c'est beaucoup mieux que le diesel et moins polluant pour l’environnement. Seule précaution prise lors de la reprogrammation, Changement des bougies, et du filtre à Air. J'ai demandé à changer le filtre à carburant mais il se trouve que sur ce modèle il n'y en a pas. Quand au démarrage à froid, pour le moment je n'ai pas eu de problème il est vrai que mon véhicule couche au garage et que par conséquent, la température n'est pas inférieur à 8-10 degrés en saison froide. Il arrive quelques fois ou un second coup de démarreur est nécessaire ( rarement), ensuite je laisse tourner au ralenti 1 à 2 minutes et tout va bien. Si je venais à rencontrer des problèmes de démarrage par temps froid, je ferais monter un potentiomètre de 10 Kilo homs en série sur la sonde de température; Ce qui normalement règle le problème. J'espère que mon post sera utile. Pour info, j'ai entrepris les démarches pour faire homologuer mon véhicule à l'Ethanol, la préfecture m'a dit de passer par la Dreal j'ai donc pris contact avec ce service qui m'a dit qu'il homologuerais le véhicule sans difficultés à condition de leur fournir une autorisation du constructeur. Les services Citroen m'ont opposé un refus catégorique donc mon véhicule n'est pas homologué. Je ne comprend pas le refus de Citroen pour un véhicule qui n'engage plus la garantie du constructeur. En tout cas, je ne reviendrais pas au diesel

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