Dossier: réduction des oxydes d'azote par SCR

Dossier: réduction des oxydes d'azote par SCR

Guillaume Darding - 29 mars 2013

Dispositif de dépollution appelé à se généraliser à partir de septembre 2014 avec l'application des normes Euro 6, le SCR (Selective Catalytic Reduction) permet de réduire de manière importante les rejets d'oxydes d'azote (NOx) émis par les moteurs diesels.

Cette technologie est en mesure d'éliminer jusqu'à 95% des oxydes d'azote: un atout certain pour les moteurs diesel qui ne devront pas émettre plus de 80 mg/km de NOx contre 180 mg/km actuellement sur le cycle mixte pour être conforme à la réglementation européenne Euro 6 (applicable aux nouveaux modèles commercialisés au 1er septembre 2014).

Principe général du SCR

Le système se compose d'un catalyseur, d'un injecteur d'AdBlue, d'un mixeur et d'un programme électronique (généralement intégré dans la centrale électronique ECU du véhicule), sans oublier le réservoir contenant l'AdBlue sous forme liquide.

Ligne d'échappement SCR Volkswagen Passat par Eberspächer

Le catalyseur a pour rôle d'accélerer les réactions chimiques nécessaires au traitement des oxydes d'azote. Le substrat est fabriqué avec de la cordierite, un matériau à base de silicate d'aluminium et de magnésium ayant la particularité de résister à des hautes températures (1200 °C) et aux variations rapides de température. Les gaz vont traverser le catalyseur par de multiples canaux de petites dimensions, chaque canal étant pourvu d'un revêtement apte à accélérer les réactions chimiques propres au traitement des NOx.

L'injecteur et le mixeur ont pour rôle de distribuer de manière homogène l'Adblue au sein de la ligne d'échappement. L'Adblue est pulvérisé sous forme de très petites goutelettes de manière à faciliter la vaporisation (passage de l'état liquide à l'état gazeux) de l'AdBlue. Ensuite, le mixeur permet de mélanger de manière la plus uniforme possible les gaz d'échappement et l'Adblue.

Injecteur et Mixeur pour système SCR

L'injecteur est contrôlé par l'intermédiaire de la centrale électronique, véritable chef d'orchestre du système SCR. Cette dernière gère avec précision la quantité d'AdBlue à injecter dans la ligne d'échappement en fonction de la température des gaz et des oxydes d'azote émis par le moteur.

Une multitude de réactions chimiques

L'AdBlue est un liquide composé à 32,5% d'urée et de 67,5% d'eau. En règle générale, les gaz d'échappement passent d'abord par un catalyseur d'oxydation qui, par réaction chimique, va générer des NO2. Ces NO2 sont nécessaires pour un bon fonctionnement du filtre à particules. Idéalement, il est important d'avoir une quantité égale de NO et de NO2 pour favoriser le traitement des NOx.

A la sortie du moteur, les NO2 représentent entre 0 et 30% de la quantité de NOx. Après le passage dans le catalyseur d'oxydation, ce ratio sera alors compris entre 20% et 50%. Une valeur qui pourra être sensiblement réduite après le passage des gaz dans le filtre à particules FàP.

Description réactions chimiques système SCR Passat Eberspächer

L'Adblue est injecté dans la ligne d'échappement. Sous l'effet de la température des gaz, l'Adblue s'évapore et se décompose en molécules d'amoniaque NH3 et en acide isocyanique HNCO. Cet acide réagit à son tour avec l'eau pour former des molécules supplémentaires d'ammoniac.

Ces molécules d'amoniaque vont interagir avec les molécules de NOx des gaz d'échappement dans le catalyseur SCR. La réaction la plus rapide s'opère à partir de 4 molécules d'ammoniac NH3, 2 de monoxde d'azote NO et 2 de dioxyde d'azote NO2. Elle forme alors 4 molécules de diazote N2 et 6 d'eau H2O.

D'autres réactions chimiques se produisent en présence de l'ammoniac et des oxydes d'azote, elles sont toutefois bien plus lentes que la réaction précedente.

Le dosage d'Adblue en regard des NOx réellement présents dans les gaz d'échappement étant difficile à évaluer, la stratégie consiste à injecter plus d'Adblue qu'il n'en faut réellement. Toutefois, l'ammoniac étant un gaz nocif, il faut éviter de rejetter ce gaz dans l'atmosphère. A ce titre, un catalyseur supplémentaire (intégré dans le SCR la plupart du temps) permet d'oxyder les molécules d'ammoniac pour les transformer en diazote N2 et en eau H2O.

Si le système SCR est placé généralement après le FàP, certains constructeurs, dont PSA (nouveau Citroën C4 Picasso 2.0l 150ch Blue HDi prévu pour juin 2013), ont fait le choix de placer le système SCR avant celui-ci. Cette configuration a pour avantage de réduire le temps de la montée en température du SCR, temps durant lequel la conversion des NOx se fait mal ou pas du tout.

Système SCR PSA Citroën C4 Picasso

Inconvénient de cette disposition, le catalyseur SCR a tendance à s'encrasser à basse température et le FàP est plus froid. Or, ce dernier a lui aussi besoin d'une température haute pour éliminer les suies. PSA prévoit un additif qui permet de réduire la température à laquelle la régénération se fait (la mise à niveau de l'additif doit s'effectuer tous les 120.000 km environ).

Une technologie éprouvée

Le SCR est un dispositif couramment utilisé en milieu industriel: les moteurs stationnaires des usines, navires, etc. Outre les camions équipés pour la plupart de ce dispositif, la majorité des voitures diesel vendues aux Etats-Unis sont équipées d'un SCR (Mazda CX-7, Mercedes Bluetec, Volkswagen Clean TDI,...). En Europe, très peu de modèles utilise cette technologie.

Le SCR appliqué à l'automobile représente toutefois un vrai défi pour les constructeurs. Dans le cas d'une usine ou d'un poids lourd, les moteurs fonctionnent à régime et charge quasi-constants. C'est loin d'être le cas pour un véhicule particulier. Il faut donc calculer à chaque instant, en fonction des différents paramètres de fonctionnement (température des gaz, débit,...), la quantité précise à injecter dans le système d'échappement.

Mercedes Actros, usine avec traitement SCR

Au quotidien

La technologie SCR ne sera pas tout à fait transparente pour le conducteur. La consommation d'AdBlue représente un peu moins de 4% de la consommation de diesel. Or, le reservoir d'AdBlue, logé à la place de la roue de secours, est limité à un volume de 25l environ. Considérant ces données, l'AdBlue est donc consommé en un peu plus de 11.000km (en faisant l'hypothèse d'un véhicule consommant 5,5 l/100km de diesel en moyenne). Cet intervalle est sensiblement inférieur aux intervalles d'entretien préconisés par les constructeurs (entre 15.000 et 30.000km), il incombera donc au conducteur de faire le plein d'AdBlue par lui-même.

C'est naturellement une contrainte supplémentaire pour le conducteur. D'autant que les orifices de remplissage d'Adblue ne sont pas forcément placés dans un endroit pratique: si Audi fait l'effort de placer l'orifice de remplissage au même endroit que l'orifice servant à remplir le réservoir de diesel pour le Q7 V12 TDI, il faut chercher cet orifice dans le coffre dans le cas de Volkswagen.

voyant niveau bas AdBlue - consumerreports

Néanmoins, les constructeurs pourront aussi faire le choix de diminuer la consommation d'AdBlue au détriment des rejets d'oxyde d'azote. En théorie, un dispositif SCR permet de diminuer de 80% à 90% les rejets de NOx. Or, le passage d'Euro 5 à Euro 6 n'impose qu'une réduction de 180 mg/km à 80 mg/km, soit une réduction de l'ordre de 44%. En diminuant la consommation d'AdBlue, les constructeurs pourraient alors limiter le remplissage du réservoir d'AdBlue au même intervalle que les entretiens.

Les limitations

Le coût est le principal défaut de la technologie SCR. Elle vient en complément des technologies actuelles nécessaires à respecter les normes Euro 5 (EGR - recirculation des gaz d'échappement, filtre à particules). Il faut donc ajouter le coût d'un catalyseur, d'un injecteur, de capteurs supplémentaires (sondes à NOx, capteurs de température), d'un réservoir d'AdBlue et d'un logiciel (généralement intégré dans le calculateur principal du véhicule) pour gérer le fonctionnement du SCR.

La technologie SCR nécessite de la place sous le véhicule: le tunnel de transmission sera plus imposant (moins de place pour les jambes du passager central arrière) et le réservoir d'AdBlue prend la place de la roue de secours. Cette dernière est déjà fréquemment retirée par les constructeurs au profit d'un kit de réparation (gain de poids et de place).

Si la température d'AdBlue descend en-dessous de -11 °C, l'AdBlue commence sa solidification. A titre de comparaison, le diesel vendu en hiver par les pétroliers est garanti pour que son point de filtrabilité (point en-desous duquel le carburant ne peut plus passer par le filtre à gazole sans l'obstruer) soit inférieur à -20 °C. Lorsque l'AdBlue est gelé, le SCR devient inopérant: les émissions de NOx ne sont plus conformes à la normes Euro 6. Le moteur n'est pas affecté en terme de puissance ou de couple.

route verglacée Ouest France

D'autre part, les réactions chimiques nécessaires pour traiter les oxydes d'azote nécessite que les gaz d'échappement atteignent une certaine température, au même titre qu'un filtre à particules. En dessous de 200 °C, l'efficacité du SCR est sensiblement réduite voire nulle. Plus que jamais, un moteur diesel Euro 6 ne sera pas adapté aux courtes distances. Si tel était le cas, les rejets d'oxyde d'azote resteraient élevés et à terme, il y a un risque non négligeable d'endommager la ligne d'échappement.

Si la thermolyse (voir paragraphe "Une multitude de réactions chimiques" ci-dessus) ne s'effectue pas, l'urée peut s'accumuler dans la ligne d'échappement et devenir solide au fil du temps (cristallisation). En conséquence, les gaz d'échappement auront plus de difficultés à circuler dans la ligne et le moteur se mettra alors en sécurité, nécessitant un passage au garage. Dans la majeure partie des cas, une simple intervention solutionnera le problème (nettoyage de la ligne d'échappement). Dans de très rares cas, ces cristaux auront endommagé le catalyseur nécessitant une intervention plus lourde (changement du catalyseur SCR).

Le futur du SCR

La technologie SCR devrait rester incontournable pour les gros moteurs diesel (6 cylindres et plus). Pour les autres, il faudra attendre les nouvelles générations de moteurs pour envisager de se passer du SCR: Mazda propose déjà un moteur diesel à même de respecter les normes Euro 6 sans SCR (voir présentation moteur) et il y a fort à parier que d'autres constructeurs suivront le même chemin (diminution du taux de compression, levée variable des soupapes,...). 

Si les résultats affichés par la technologie Skyactiv sont prometteurs, les émissions polluantes peuvent rester importantes lorsque le moteur est démarré à froid. Le cycle d'homologation actuel NEDC nécessite bien un démarrage à froid. Toutefois, la première partie du cycle est peut contraignante (faibles accélérations) et la température ambiante relativement élevée (entre 20 °C et 30 °C), ce qui permet au moteur d'atteindre sa température de fonctionnement sans émettre de gaz polluants de manière excessive.

Mazda 6 vue de face

Les futures normes (Euro 6 phase 2, Euro 7) devraient être plus strictes de ce point de vue. Les constructeurs pourraient préférer multiplier les systèmes pour réduire au maximum les émissions néfastes des moteurs diesel: levée et calage variable des soupapes, circuit de recirculation des gaz à haute et faible pression... et le SCR.

Le SCR pourrait aussi connaître une évolution majeure en remplaçant l'AdBlue par de l'ammoniac dite solide. Faurecia, leader mondial en matière de systèmes d'échappement, a investi dans une société danoise, Amminex. Cette entreprise a developpé une cartouche où l'ammoniac est stockée sous forme solide. Dès que la cartouche atteint la température de 60 °C, l'ammoniac peut être distribuée sous forme gazeuse dans les gaz d'échappement. Cette technologie a l'avantage de permettre un traitement des oxydes d'azote bien plus rapide. Dans le cas d'un démarrage à froid, il peut s'écouler 10 minutes avant d'atteindre la température idéale pour convertir les NOx avec l'AdBlue. L'ammoniac solide promet de ramener ce laps de temps à 2 minutes.

SCR solide ammoniac Amminex

Crédits photos:
- image d'accueil: Mercedes
- ligne d'échappement Volkswagen Passat: Eberspächer
- usine: Power Engineering International
- cargo Santa Vista: The Maritime executive
- tableau de bord: ConsumerReports.org
- route verglacée: Ouest France
- modélisation ammionaque solide: Amminex

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 21 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

15 juin 2021 à 13h14

Bonjour Chevallier,

concernant les injecteurs d'AdBlue, ils injectent le liquide entre 1 et 4 fois par seconde à une pression maximale de 9 bar environ.

Il y a effectivement un souci avec les réservoirs AdBlue des premières génération de moteur BlueHDi qui sont coûteux à remplacer. A ma connaissance (mais il est certainement trop tôt pour le confirmer ou l'infirmer), les moteurs actuels ne sont plus concernés.

Normalement, la garantie vice caché doit s'appliquer (c'est vraisemblablement un défaut de conception), mais il semblerait que Peugeot/Citroën ne l'applique pas systématiquement et que, dans ce cas-là, c'est un long processus pour le client, notamment s'il n'est pas couvert par une protection juridique liée à son assurance automobile.

En ce qui concerne la validité de la réparation et de son efficacité, le système SCR répond à une stratégie définie par le constructeur au moment de l'homologation. Par exemple, il est défini que, pour répondre aux normes en vigueur, l'injecteur doit injecter telle quantité d'AdBlue à tel régime moteur / charge / température moteur / température de la ligne d'échappement / etc. Si le système détecte une divergence (pas assez d'AdBlue injecté par exemple), alors le véhicule se met en défaut.

Mais cela n'est pas forcément suffisant car la méthode est indirecte et ne garantit pas que les émissions d'oxyde d'azote sont bien dans les clous. Pour ce faire, il faut, par exemple, un capteur de NOx en sortie de SCR qui va mesure la quantité d'oxyde d'azote après le SCR et vérifier que cette quantité est bien inférieure aux normes : c'est tout le sens des normes actuelles (Euro 6d et future Euro 7) qui, entre les tests en conditions de conduite réelle et les exigences supérieures en matières d'OBD (informations au conducteur au tableau de bord) vont conduire à rendre obligatoire ce type de capteur (et d'autres).

D'un côté, c'est une mesure souhaitable car elle permet de contrôler les émissions réelles du véhicule, mais de l'autre, il y a un coût supplémentaire (supporté par le client) et qui dit capteurs supplémentaires, dit risque d'alertes (vraies ou fausses) plus important, donc risque de passages plus fréquents en concession et là encore, un coût supplémentaire.
Pascal29

15 juin 2021 à 13h33

Le groupe STELLANTIS, et plus particulièrement Peugeot et Citroën (mais pas que, d'autres marques sont aussi touchées) ont des soucis avec leurs réservoirs d'AdBlue, non pas forcément à cause de l'injecteur ou d'une gestion électronique défaillante, mais à cause de la mise à l'air libre du réservoir, qui se bouche à cause de la cristallisation du produit; cela arrive si le réservoir est trop rempli ou si le bouchon est mal remis, voire pas remis !
Guillaume Darding [administrateur]

15 juin 2021 à 15h43

Bonjour Pascal29,

à noter que, en particulier dans le cas de Peugeot et de Citroën, le réservoir d'AdBlue, pour les premières générations équipées, est logé sous le coffre et que l'appoint est normalement fait par un mécanicien de la marque lors de l'entretien (c'est le même principe l'ensemble des véhicules équipé d'un système SCR dont le bouchon de remplissage est sous le coffre)... un appoint facturé bien cher d'ailleurs (au même titre que l'appoint de lave-glace... 🤐).

Aussi, la responsabilité du trop plein ou du mauvais vissage du bouchon reste au garage et au constructeur, mais pas du côté du conducteur dans tous les cas.

Désormais la trappe de remplissage se situe généralement au niveau de la trappe à carburant, ce qui permet de faire l'appoint soi-même (à l'aide de bidon dont le prix au litre peut varier du simple au triple) ou en station-essence (pour les quelques-unes qui en sont équipées).
Pascal29

15 juin 2021 à 15h50

Oui, bien qu'il soit possible de le faire soi même (je parle pour le réservoir au fond du coffre), je ne le fais pas moi même; je vais chez un agent PSA; et je ne trouve pas que cela soit excessif niveau tarif : 24€ pour 17 L, ça va, surtout que je fais pas loin de 25000 kms avec ! (le garagiste n'en revient pas d'ailleurs, que je fasse autant avec !)
Guillaume Darding [administrateur]

16 juin 2021 à 09h35

Bonjour Pascal29,

il est possible de le faire soi-même quand l'orifice de remplissage est dans le coffre. Par contre, il faut absolument éviter de faire l'appoint à l'aide d'une pompe distributrice en station (risque important de débordement) et se limiter aux bidons.

Effectivement, 24€ pour 17l, c'est tout à fait convenable. Tout cela dépend des garages... certains surfacturent allègrement (j'ai déjà vu des factures de 40€ et plus pour la même quantité...), d'autres sont raisonnables.

Concernant la consommation d'AdBlue, elle dépend vraiment de votre profil de conduite : si vous faites beaucoup d'autoroutes / voies rapides / nationales, alors votre consommation sera plus faible.
Chevallier

16 juin 2021 à 14h20

Bonjour M Darding,

Merci pour votre réponse...surtout le tuyau du "vice caché" à faire valoir auprès du service clients de PSA, pour éponger la facture...

Mais voilà, sans me satisfaire complètement sur le mode opératoire en place, gérant l'ensemble des composants liés à la dépollution véhicule...

S'agissant de cette fiabilité prévisionnelle....

Une science qui permet d'approcher au plus près, la durée de vie globale d'un véhicule, fixée par les constructeurs...

Une science qui a fait ses preuves, notamment sur les "liaisons au sol" bras de suspension, ressorts, pivots de fusée...etc. et bien utilisée, à cause de l'accidentologie, provoquée par des trop nombreuses
casses inopinées, casses qui n'existent plus aujourd'hui...

Et avec tous ces composants liés à la dépollution, on voit bien que cette démarche n'a pas encore été entreprise, tout se passant, comme si la pollution de nos mobilités thermiques ne tuaient pas....

...Le denni des pouvoirs publics à ne pas encore avoir reconnu officiellement les 50 000 décès/an par maladies respiratoires & cardio-vasculaires, qu'engendrent les polluants recrachés dans l'atmosphère des villes...

L'efficience de ces matériels sensibles est donc très perfectible, sauf, qu'avec la montée en puissance de l'électrification, ces travaux de fond ne seront probablement jamais entrepris, car obsolètes, sans amortissements possibles, des composants dans la prime adolescence qui termineront leur existence dans les musées de l'archéologie technologique...



Guillaume Darding [administrateur]

18 juin 2021 à 15h47

Bonjour Chevallier,

on ne peut pas comparer 2 domaines bien différents dans leurs problématiques comme les liaisons au sol et les systèmes d'échappement. Les problématiques sont bien différentes. De plus, nous sommes dans un cas dans un système en évolution sur le long terme, dans l'autre, on parle d'un domaine qui doit faire sa révolution en un temps record (4 évolutions significatives de la norme Euro 6 en 7 ans...).

Il est bien évident que les constructeurs font des projections sur la fiabilité quel que soit le domaine, donc sur l'échappement aussi. Seulement, ces analyses ne sont peut-être pas aussi précises et fiables que dans d'autres domaines du fait que l'évolution est rapide et que de nombreuses problématiques entrent en jeu.

Pour en rester dans le domaine de l'échappement, vous devez gérer un système qui voit des températures (très) élevées, des vibrations et en plus, parlant du SCR, on injecte du liquide, sans parler de l'électronique et des capteurs pour contrôler le tout, composants qui acceptent mal la chaleur ! Et ce n'est qu'une petite partie des contraintes en jeu...
Simon83

16 août 2021 à 20h20

Bonjour Monsieur Darding,
Merci pour votre article très intéressant ! Je tente ma chance et vous demande ici un renseignement. Nous possédons une C8 2.0l 120ch euro 4, crit'air 3. Je cherche un moyen de la passer en crit'air 2, savez-vous s'il est possible d'ajouter un dispositif SCR afin d'arriver à mon objectif ? Si oui est ce que Citroën fait ce type d'aménagement ?
Je vous remercie
Bien à vous
Simon83
Guillaume Darding [administrateur]

16 août 2021 à 22h48

Bonjour Simon et merci pour vos encouragements ! Malheureusement, ce que vous envisagez n'est pas réalisable car il n'y a aucun cadre légal (simple) pour le faire.
Techniquement, l'ajout d'un système SCR est possible (on le fait bien en rétrofit sur des bus et des camions) et ça marche relativement bien. Néanmoins, il faut avoir en tête que le coût de l'adaptation serait certainement prohibitif (certainement plus que la valeur résiduelle du véhicule) et que le marché est certainement restreint (coût du catalyseur SCR + injecteur + calculateur + intégration du système sous le véhicule incluant un dispositif d'alerte en cas de réservoir vide. Passé ce cap, il faudra aussi monter un dossier d'homologation complet, ce qui est long, fastidieux et coûteux, encore une fois. La seule parade consisterait à voter une loi permettant un agrément à titre de prototype (il s'agit du même type de démarche pour homologuer les boîtiers E85).
Simon83

17 août 2021 à 11h31

Merci beaucoup Guillaume pour votre réponse détaillée !
Bon bon me voici fixé ... je n'ai plus qu'à espérer que les restrictions ZFE soient repoussées pour les crit'air 3 ou qu'il y ait des dérogations accordées pour les familles nombreuses.. comme cela existe pour le malus CO2 à l'achat d'un véhicule neuf.
Bonne journée
Simon

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 10 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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