Il y a 5 heures, à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo», pjmdur a écrit:

Bonjour, Sur ces 3 cylindres, on parle beaucoup, pour les anciennes versions pour l'instant, de certains problèmes d'usure de courroie qui pourraient être en relation avec l'utilisation du véhicule, c'est à dire plus importante pour des petits trajets. La courroie, qui est lubrifiée par les vapeurs d'huile, semble sensible à la présence de carburant imbrûlé dans celle-ci. On observe des cas récents sur des véhicules fabriqués en 2017 et moins de 50000km. Alors même qu'un éventuel défaut de qualité de la courroie est en principe résolu. J'aimerais vos commentaires sur ce problème. Merci.

Avant-hier, à propos de l'article «Réglementation: utilisation des feux de brouillard», veronique a écrit:

Bonjour, je vous remercie nous avons fait enlever les antibrouillards il y a longtemps car collision avec un chevreuil donc casser et au contrôle technique me demande de les remettre merci d'avance pour votre réponse cordialement

Avant-hier, à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost», Guillaume Darding a écrit:

Bonjour felin78, les Volvo V40 T2/T3/T4 de 2014 sont effectivement motorisées par des Ford 1.6l Ecoboost. A ma connaissance, ces moteurs sont identiques mécaniquement, mais la calibration moteur est un peu différente. Effectivement, la version flexfuel proposée à l'époque par Ford n'avait pas de différence mécanique par rapport à la version essence. En théorie, il est donc relativement aisé de convertir ce moteur à l'E85. Je me permets juste de rappeler que si la reprogrammation pour l'E85 est généralement tolérée (même s'il elle n'a pas d'existence légale - sauf parlant d'un boîtier - et ne devrait pas l'être en théorie puisqu'il s'agit d'une modification des caractéristiques du véhicule), il n'en est pas de même concernant l'augmentation de puissance !

Avant-hier, à propos de l'article «Technique: moteurs électriques», Guillaume Darding a écrit:

Bonjour booby, je ne connais pas la vitesse de rotation des modèles Tesla en particulier. Néanmoins, vous pouvez vous référer à la courbe de puissance de la BMW i3 publiée dans l'article pour avoir un ordre de grandeur à ce sujet, à savoir une vitesse de rotation maximale de l'ordre de 10.000 tr/min et un rapport de réduction de l'ordre de 9-10.

Avant-hier, à propos de l'article «Réglementation: utilisation des feux de brouillard», Guillaume Darding a écrit:

Bonjour Véronique, deux cas de figure se présentent à vous : 1) votre véhicule n'est pas équipé d'origine de feux de brouillard avant d'origine : les feux de brouillard à l'avant ne sont pas obligatoires et on ne peut donc pas vous refuser le contrôle technique. 2) votre véhicule est équipé d'origine de feux de brouillard avant et ils ne fonctionnent pas : bien que ces feux, à l'avant, ne soient pas obligatoires, leur mauvais fonctionnement (en particulier, en cas d'ampoule défectueuse) est considéré comme une défaillance majeure et fait donc l'objet d'une contre-visite (avec défaut à réparer dans les 2 mois).

Avant-hier, à propos de l'article «Dossier: réduction des oxydes d'azote par SCR», Guillaume Darding a écrit:

Bonjour Mathieu, je ne suis pas sûr de bien comprendre votre demande. Si vous cherchez effectivement à tester un système réel, il faudra un équipement conséquent, à commencer par un banc d'essais moteur ou véhicule homologué pour réaliser des tests d'émissions (il faut notamment s'assurer que, même si les gaz en sortie de ligne d'échappement ne sont pas dépollués pour essai, ce qui est rejeté dans l'atmosphère l'est), un moteur, une ligne d'échappement (ou un véhicule complet), un logiciel apte à contrôler l'injecteur d'AdBlue. Ce type de test est assez standard pour l'industrie automobile mais il faut avoir accès aux infrastructures et avoir le matériel adéquat. En tant qu'étudiant, ce sera compliqué de mettre tout ça en oeuvre, à moins d'un partenariat avec un laboratoire !