Avant-hier à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85», Bernardo a écrit:

Bonjour Guillaume, Félicitation pour ce blog, Je possède une 308 1.2 Puretech 130 ch 2017 26 000 km et depuis octobre je fais le plein à 50% E85 et 50% E10, je n'ai constaté aucune différence sur le fonctionnement et la consommation du véhicule. Si on part du principe que 50% de E85 et 50% de E10 font 60% de SP et 40% d'éthanol, peut-on considérer que le rapport stœchiométrique est de 12,74 donc sans danger pour le moteur ? Merci d'avance pour la réponse.

Il y a 3 jours à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride», Husq46 a écrit:

Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications. Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence. Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ). Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride. Merci

Il y a 3 jours à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI», yan7791 a écrit:

bonjour et merci pour tous ces details , je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance

Il y a 3 jours à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo», Guillaume Darding a écrit:

Bonjour mipi, un véhicule de démonstration n'a pas forcément été maltraité, surtout parlant d'un 5008 qui est un véhicule familial. Il n'y a aucune raison qu'on ait cherché à le pousser dans ses derniers retranchements. C'est certainement un véhicule qui a été majoritairement conduit en bon père de famille. Chez Peugeot, la norme 6.1 correspond à un moteur Euro 6b, il n'a effectivement pas de filtre à particules et ce dispositif n'est pas adaptable en seconde monte car entre un puretech Euro 6b et le "même" en Euro 6d temp, la gestion du moteur a fortement évoluée et il y a fort à parier qu'un nombre conséquent de composants internes aient évolué. Concernant le carburant, il y a plusieurs écoles et il est difficile de prouver qu'une est meilleure que l'autre. Pour ma part, je n'ai jamais vraiment constaté de différence significative entre le SP95 et le SP98. Je connais moins le SP95-E10, mais je reste convaincu qu'il n'y a pas de différence significative à l'usage, notamment pour des moteurs qui ne sont pas destinés à un usage circuit. Sachez néanmoins que certaines personnes ont rapporté une hausse sensible de la consommation d'essence entre le SP95 et le SP95-E10 (à noter que le SP95 contient déjà 5% d'éthanol contre 10% pour le SP95-E10 - je prépare un article à ce sujet qui sera publié dans quelques jours) et que d'autres ont noté le même phénomène entre SP98 et SP95. De mémoire, il y a eu quelques reportages en France comme en Belgique lors de l'introduction du SP95-E10 à ce sujet. Si votre véhicule est en 7 places, je pense qu'une adaptation au GNV va être compromise car je pense que la place va manquer pour placer le réservoir! Concernant l'adaptation au GNV (et plus généralement toute adaptation au GPL ou à l'E85), il y aura toujours des personnes sceptiques et d'autres enthousiastes pour qui il n'y aura jamais de problèmes... De part mon activité professionnelle, j'aurai plutôt tendance à mettre nombre de barrières car, quand on développe un produit, on n'aime pas qu'il soit utilisé d'une autre manière que celle pour laquelle il a été conçu et le manque de recul/d'expérience à ce sujet nous pousse à être critique, c'est aussi la tendance des concessionnaires qui restent pour la plupart complètement étranger à ce type d'adaptation. Seulement, si on se place de l'autre côté de la barrière, il y a des entreprises dont les adaptations GNV/GPL sont le métiers depuis 10/20 ans voire plus et qui ont un recul conséquent. Et si les moteurs évoluent, ces entreprises savent aussi s'adapter. Pour en revenir au CNG, il est vrai que le gaz n'a pas la fonction lubrification de l'essence et que les conditions de fonctionnement (température en particulier) sont différentes. Néanmoins, on peut imaginer que l'entreprise qui réalise l'adaptation au gaz calibre la gestion de carburant de manière à injecter une petite quantité d'essence régulièrement de manière à conserver un certain pouvoir de lubrification par exemple.

Il y a 4 jours à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo», mipi a écrit:

Bonsoir Guillaume et merci pour votre réponse. Effectivement, le véhicule n'est pas vraiment neuf mais a servi comme véhicule de démonstration. Il a été immatriculé premièrement en octobre 2018 et totalise 4200 kilomètres. C'est donc bien un 6 rapports (EAT6)... qui a peut-être vécu certaines souffrances. 1 N1 - Dois-je abandonner tout de suite ce véhicule qui a servi en démonstration? re-1/ Il est homologué euro 6.1 selon le vendeur. Alors entre les a, b, c, d et d temp, je m'y perds si on y mêle des chiffres. Si j'ai bien compris, il n'y a pas de filtre à particules et ce n'est pas adaptable par la suite. J'en serai sans doute pénalisé dans quelques années. Pour le prix que je vais mettre pour ce véhicule, faudrait-il que je vise sur un véhicule plus récent homologué 6d temp? re-2/ Faut-il mixer ou peut-on rouler toujours au moins cher? re-3/ Oui, le véhicule décrit est un 7 places. Et il n'y a pas, selon la norme 6.1, de filtre à particules. (petit commentaire perso) Pour ma part, je pense que l'avenir n'est pas dans l'électrique car la production n'est ni homogène ni durable en Europe. Certains continuent au charbon, l'eau se raréfiant les centrales ont de moins en moins d'apport et nous ne sommes pas tous en mesure de produire notre propre électricité. Alors à moins de mettre des éoliennes à chaque coin de rue et de barder les surfaces de panneaux, où allons-nous? Le gaz à l'heure actuelle peut être une alternative en attendant qu'ils se mettent tous à l'hydrogène. Nous sommes les dindons de la farce me semble-t-il comme nous l'avons été avec le diesel. (fin de commentaire perso) En concession, on me dit que le gaz sèche la mécanique (excusez moi si je n'ai pas les mots appropriés, je ne suis pas mécano ni ingénieur en mécanique). L'usage du gaz naturel ne serait pas approprié/rentable car des problèmes mécaniques pourraient (jeune âge, peu de retours et aucune volonté de creuser le sujet), engendrer un coût supplémentaire (et ce ne serait pas rien), d'entretien et sûrement à l'heure actuelle, hors garantie. C'est moche, ça hein! Doit-on se mobiliser à court terme pour le GNC? Merci de vos réponses, Michel

Il y a 4 jours à propos de l'article «Dossier: systèmes de dépollution des moteurs essence», Guillaume Darding a écrit:

Bonjour Grégoire, merci pour vos encouragements. Concernant la question des particules fines durant la régénération d'un filtre, plusieurs études ont caractérisé ces émissions et il est certain que durant une régénération, une quantité de particules fines supérieure à la normale est émise, surtout en début de régénération. Cette démarche n'a pas encore été caractérisée pour les moteurs essence, mais on peut raisonnablement penser qu'on fera face à des phénomènes similaires, peut-être moins important néanmoins du fait de régénérations passives (c'est notamment la post-injection lors des régénérations actives du FàP diesel qui tend à favoriser les émissions de particules fines). Concernant la cérine utilisé dans les FàP PSA notamment pour diminuer la température minimale de régénération, c'est effectivement un produit qu'il faut manipuler avec précaution. A ma connaissance, l'Eolys est retenu dans le filtre et il n'y a pas d'émissions de ce produit dans les gaz d'échappement. En résumé, l'Eolys peut être surtout dangereux pour le technicien qui remplit le réservoir de cérine. En cas d'accident et de combustion, l'incendie de ce produit est contrôlé avec les méthodes classiques d'exctinction de feu.