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Les derniers commentaires

Il y a 4 heures à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride», michel VIETTI a écrit:

bonjour Guillaume suite au nouvelle normes et filtre a particules pour les essences la puissances des moteurs va t'elle changer perte de cv DIN ,un moteur donné pour 150CV va t'il passer a 130CV. merci

Hier à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën», Pagosth a écrit:

Pas du tout convaincu par votre démo, ça reste une suspension métallique avec amortisseur. Citroën essaye de nous faire prendre des vessies pour des lanternes depuis qu'ils ont abandonnés la suspension hydraupneumatique et que leur plus fidèles clients partent à la concurrence. Citroën n'est plus qu'une sous marque de Peugeot...

Il y a 3 jours à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres», Guillaume Darding a écrit:

Bonjour Martine, Le couple du 1.0l Ecoboost est de 270 N.m (versions entre 100 et 125 chevaux) de 1.400 tr/min à 4.000 tr/min pour la version 100 chevaux (jusqu'à 4.500 tr/min pour les versions 120/125 chevaux). Je vous invite à consulter l'article sur la présentation du 1.0l Ecoboost https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html pour de plus amples détails sur le moteur. Concernant les changements de vitesse appropriés, il faut voir deux choses: l'ordinateur de bord va vous suggérer de passer au rapport supérieur très tôt afin de minimiser la consommation de carburant (réduction du régime moteur). En passant le rapport supérieur à 2.000 tr/min environ, il y a de fortes chances que le régime moteur reste supérieur à 1.400 (régime moteur minimum pour obtenir le couple maximal). Par contre, en confort de conduite, ce n'est pas forcément l'idéal, en particulier si vous avez besoin de réaliser un dépassement, vous serez vraisemblablement obligée de tomber un voire deux rapports pour obtenir une bonne accélération et dépasser en toute sécurité. 2.000 tr/min peut effectivement paraître prématuré, il ne faut pas oublier néanmoins qu'avec le turbo et couple disponible très bas dans les tours moteurs, ce n'est pas irréaliste. En passant les vitesses vers 3.000 tr/min comme vous le recommande votre garage, vous obtiendrez de meilleures accélérations et vous consommerez un peu plus.

Il y a 3 jours à propos de l'article «Dossier: gestion de la température moteur», Guillaume Darding a écrit:

Bonjour Montaigne, oui, le thermostat que vous mentionnez est certainement un bon compromis pour une mise à température rapide et une bonne gestion de la température par après avec l'Evans. Il ne reste plus qu'à espérer que ledit thermostat ne coûte pas un bras... Et si un jour, vous décidiez de faire marche arrière (de revenir à un liquide de refroidissement classique), il ne faudra pas oublier de remettre l'ancien thermostat pour un fonctionnement optimal du moteur!

Il y a 3 jours à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate», Guillaume Darding a écrit:

Bonjour Luk, sauf erreur de ma part, les pneus de série sur l'Active Tourer sont déjà des XL, vous ne devriez donc pas voir de différence en matière de bruit de roulement ou de confort, d'autant plus si vos pneumatiques actuels sont en runflat.

Il y a 4 jours à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres», Martine a écrit:

Bonjour. Super intéressant, en effet. Une question : ma focus diesel de 2002 vient de me "lâcher" et j'ai d'acheté une ford focus IV, essence, ecoboost 1.0, de 2017. Quel est son maître-couple ? Si je ne me trompe c'est le nombre de tours/min qui affiche le meilleur rapport vitesse-puissance. Le garagiste propose un changement de vitesse à 3.000 tours pour que le régime du moteur ne descende pas en dessous de 2000 tours tandis que l'écran du tableau de bord me propose de changer de vitesse dès 2.000 tours sur terrain plat (ce qui me paraît peu pour une voiture essence); pouvez-vous meconseiller ? Merci.

© Guillaume Darding

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