Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Guillaume Darding - 12 février 2017

Début 2018, le trois cylindres Ford 1.0l Ecoboost, moteur à succès pour le constructeur américain, bénéficiera d’une mise à jour conséquente lui permettant de rester parmi les moteurs les plus efficaces en matière d’agrément et d’émission de CO2. Cette évolution consistera à désactiver un des cylindres à charge partielle, une première mondiale pour un tricylindre.

Depuis son lancement en 2012, le petit moteur Ecoboost fait les beaux jours de Ford. Il collectionne les titres de moteur de l’année dans la catégorie des moteurs de moins d’un litre. Il a, par ailleurs, été élu moteur de l’année dans la catégorie générale en 2012, 2013 et 2014. Désormais, plus de 20% des Ford vendues en Europe sont équipées de ce moteur et il équipe une grande variété des véhicules de la gamme (de la petite Fiesta à la grande berline Mondeo).

Gamme Ford Fiesta 2016

La désactivation de cylindre consiste à couper l'injection et laisser les soupapes fermées du cylindre n°1 lorsque la charge moteur est relativement faible. Le système de désactivation peut être actif dès les plus bas régimes jusqu’à un régime maximum de 4.500 tr/min. 

Pour mettre en place cette technique, Ford a reconsidéré tout le haut moteur, puisque, à la place d’une attaque directe de la soupape via un poussoir hydraulique, la transmission du mouvement de l’arbre à came vers la soupape devrait se faire à l’aide de linguets. D’autre part, la courroie de distribution lubrifiée laissera place à une chaîne.

Poussoirs hydrauliques Ford 1.0l Ecoboost

La chaîne est plus à même d’encaisser les variations d’efforts lors du passage à deux ou trois cylindres. Enfin, si les linguets s’avèrent généralement plus encombrants, Ford a conçu un module intégrant à la fois l’arbre à cames et le couvre-culasse. Cette technique a permis au motoriste de gagner quelques précieux millimètres.

Le dispositif de désactivation utilise l’huile moteur sous pression pour venir appuyer sur un loquet intégré dans le linguet. Ce dernier est spécifique au cylindre n°1. Ainsi, le mouvement imprimé par la came sur le poussoir est complètement découplé: la soupape reste alors constamment fermée.

L’air alors présent dans le cylindre sert de ressort pour équilibrer au mieux les efforts exercés sur le vilebrequin. D’autre part, cette technique permet de conserver un minimum de chaleur à l’intérieur du cylindre inactif. Ainsi, lorsque le cylindre entre à nouveau en fonction, le cylindre est déjà suffisamment chaud pour éviter une dégradation significative du rendement moteur et une hausse des émissions de gaz polluants.

L’opération d’activation ou de désactivation du cylindre ne prend pas plus de 14 millisecondes. Le calculateur moteur décide de désactiver le cylindre, entre autres, selon la vitesse du véhicule, la position de la pédale d’accélérateur et la charge moteur. Si le domaine de prédilection pour désactiver le cylindre reste les voies rapides et l’autoroute (là où la vitesse est stabilisée et où la demande en puissance moteur est faible), Ford n’exclut pas de désactiver le cylindre dans des conditions moins favorables, même si ce n’est que pour quelques secondes.

Moteur démonté - Composants internes Ford 1.0l Ecoboost

A l’origine, le constructeur envisageait un autre scénario pour la désactivation des cylindres: il s’agissait de couper alternativement l’un des trois cylindres. Cette solution, plus prometteuse sur le papier (la cylindrée passait ainsi virtuellement à 500 cm3 au lieu de 666 cm3 en ne coupant qu'un cylindre sur les trois), n’a finalement pas été retenue. Plus complexe à mettre en œuvre et plus coûteuse, cette technique ne permettait pas une utilisation sur une plage moteur suffisamment large. Aussi, les gains en terme de consommation n'étaient pas aussi significatifs qu'espérés.

Pour mieux atténuer les vibrations inhérentes au passage à 2 cylindres, le volant moteur bimasse (utilisé sur les versions les plus puissantes du 1.0l Ecoboost) a été retravaillé: un pendule centrifuge est ajouté au centre du volant moteur. Ce dernier permet de mieux atténuer les vibrations à bas régime. Les supports moteur feront eux-aussi l’objet d’évolution.

volant moteur bimasse avec pendule centrifuge BMW

Grâce à la désactivation du cylindre à charge partielle, Ford estime pouvoir réduire de 6% les émissions de CO2 et la consommation de carburant en conditions de conduite réelles par rapport au 1.0l Ecoboost actuel.

Enfin, l’évolution du 1.0l Ecoboost devra s’accompagner d’une mise à jour des systèmes de dépollution. En effet, il apparait que les moteurs à injection directe émettent beaucoup de particules fines et ne seront pas capables de respecter les prochaines normes Euro 6 applicables en 2018 pour les moteurs essence. Ainsi, le 1.0l Ecoboost devrait vraisemblablement s’adjoindre les services d’un filtre à particules.

Crédits photos: Ford, BMW

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 66 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

29 novembre 2021 à 22h44

Bonjour Stef, la reprogrammation présente toujours une part de risque, surtout si la personne qui le fait utilise une cartographie générique... Une personne consciencieuse prendra le temps et le soin d'optimiser les performances sans (trop) rogner sur les marges de sécurité. Ensuite, il y a certains moteurs dont le potentiel d'amélioration est limité car les motoristes se sont approchés des limites lors du développement.

Cela concernera essentiellement les moteurs sportifs et le 1l Ecoboost dans sa version 125 ch n'est pas vraiment concerné.

Donc oui, je pense qu'il y a du potentiel d'amélioration sur une Puma 1l Ecoboost sans prendre de risque inconsidéré en matière de fiabilité : à condition de prendre le temps, en amont, de bien choisir la ou les personnes qui se chargeront de la reprogrammation.
Fiefton

11 février 2022 à 18h31

Bonjour j'ai actuellement une ford focus 1.5 EcoBoost 3 cylindres BVA de juillet 2020 avec 19000 kms. Et entre 1500 et 1800 tours minute je ressens parfois des vibrations moteur.
J'ai lu par-ci par-là sur les forums que ce serait la désactivation du cylindre numéro 1 qui serrait en cause.
Alors que Ford annonce aucun ressenti lors de cette fameuse désactivation.
Y a-t-il une solution pour supprimer cette fameuse désactivation du cylindre numéro 1.
Bien cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]

11 février 2022 à 21h24

Bonjour Fiefton,

il y a effectivement quelques cas où la désactivation des cylindres entraîne des vibrations désagréables, ça ne touche pas tous les moteurs et je ne suis pas sûr du pourcentage de moteur qui pourrait être concerné.

Il n'y a pas de solution évidente pour supprimer cette désactivation. Si votre véhicule est équipé de modes de conduite, la sélection du mode sport inhibe la désactivation des cylindres (et le start/stop). Cela modifie aussi d'autre paramètres (réponse de l'accélérateur / assistance de direction) et il faut activer ce mode à chaque démarrage du moteur.
Fiefton

14 février 2022 à 17h57

Ok ,
Merci pour votre réponse.
Je vais certainement revendre la voiture , je ne suis pas fan du mode sport en plus à activer à chaque redémarrage moteur.
Cordialement .
Seb

08 mars 2022 à 19h14

Bonjour Guillaume
Quels sont les différences technique entre le 1.0 mhev 125 et 155 CV? Uniquement logiciel ou bien y a-t-il des différences mécanique ?
Et entre un moteur 1.0 ecoboost 100 classique et 155 ? Même question .
Guillaume Darding [administrateur]

12 mars 2022 à 23h18

Bonjour Seb,

A ma connaissance, il n'y a pas de différence entre un 1.0 Ecoboost mhev et un 1.0 non équipé d'une micro-hybridation... si ce n'est l'alternateur remplacé par un alterno-démarreur et l'ajout d'une petite batterie Li-ion de 0,5 kWh.

Je n'ai pas tous les détails concernant les évolutions techniques entre la version 125 et la version 155, mais il y a, à minima, un changement de joint de culasse (plus épais pour le 155) pour diminuer le taux de compression (10,5:1 contre 10,0:1). Ensuite, je pense qu'il y a possiblément un turbo différent (si ce n'est sur la taille, cela concerne un changement matière) et des matériaux renforcés (sièges de soupapes, segments, ...).
moot44

23 mars 2022 à 12h22

bonjour Guillaume

ma femme souhaites acheter la nouvelle focus hybrid E85 , basée sur l'ecoboost 125 . j'ai vu que c'était une distribution a chaine immergée sur les anciennes générations , sait tu si c'est toujours le cas sur cette évolution du 1.0 éco? Par ailleurs les focus 3, 1.0 éco, ont été victimes de casse moteur pour cause de montée en température non gérée et surtout non signalée suite à une legere fuite de LDR , le probléme, a t il été corrigé sur ce nouveau bloc ?

merci pour ta réponse et le travail fourni
Guillaume Darding [administrateur]

26 mars 2022 à 22h38

Bonjour moot44, merci pour tes encouragements !

Concernant les anciennes générations d'Ecoboost, il s'agissait d'une courroie de distribution immergée et non d'une chaîne, voir l'article à ce sujet : https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html. Les 1.0l Ecoboost de la Focus sont tous à chaîne actuellement.

Concernant les problèmes de liquide de refroidissement conduisant parfois à la casse moteur sans signe annonciateur, les correctifs ont été apportés au moteur en 2014 (modifications de durites) à l'occasion du restylage de la Focus de 3ème génération. A ma connaissance, il n'y a plus de problème majeur depuis.
Adrien67

22 mai 2022 à 21h27

Bonsoir Guillaume,
Aurais tu des informations concernant la compatibilité E85 des derniers blocs MHEV 125/155 chevaux non badgés Flexifuel ?
Est ce que les blocs sont identiques (sièges de soupapes ? Injecteurs) et une reprogrammation peut elle être source de problème pour le passage à l'éthanol ?
Merci d'avance
Guillaume Darding [administrateur]

25 mai 2022 à 07h59

Bonjour Adrien,

les évolutions restent mineures dans l'ensemble entre un moteur flexifuel et un moteur non flexifuel, le principal étant le changement de matière des sièges de soupapes.
Je n'en ai pas la confirmation, mais il semblerait que les injecteurs aient aussi évolué pour permettre des débits supérieurs (ce qui est utile dans le cas de l'E85 puisqu'il faut injecter plus de carburant).

Une reprogrammation peut être source de problème... si elle est mal faite : par exemple, si le reprogrammateur "s'amuse" à vouloir augmenter le débit des injecteurs plutôt que d'allonger le temps d'injection pour injecter du carburant lorsque le réservoir est rempli de superéthanol. Si les injecteurs ne sont pas capables de fonctionner avec le débit demandé, alors le mélange à l'intérieur du cylindre sera trop pauvre et néfaste pour la fiabilité du moteur (et les émissions).
Pour un reprogrammateur qui maîtrise son sujet (avec une bonne connaissance des particularités de l'E85 et du moteur qu'on souhaite convertir), il n'y a pas de crainte à avoir.

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