Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Publié le 12 février 2017

Début 2018, le trois cylindres Ford 1.0l Ecoboost, moteur à succès pour le constructeur américain, bénéficiera d’une mise à jour conséquente lui permettant de rester parmi les moteurs les plus efficaces en matière d’agrément et d’émission de CO2. Cette évolution consistera à désactiver un des cylindres à charge partielle, une première mondiale pour un tricylindre.

Depuis son lancement en 2012, le petit moteur Ecoboost fait les beaux jours de Ford. Il collectionne les titres de moteur de l’année dans la catégorie des moteurs de moins d’un litre. Il a, par ailleurs, été élu moteur de l’année dans la catégorie générale en 2012, 2013 et 2014. Désormais, plus de 20% des Ford vendues en Europe sont équipées de ce moteur et il équipe une grande variété des véhicules de la gamme (de la petite Fiesta à la grande berline Mondeo).

Gamme Ford Fiesta 2016

La désactivation de cylindre consiste à couper l'injection et laisser les soupapes fermées du cylindre n°1 lorsque la charge moteur est relativement faible. Le système de désactivation peut être actif dès les plus bas régimes jusqu’à un régime maximum de 4.500 tr/min. 

Pour mettre en place cette technique, Ford a reconsidéré tout le haut moteur, puisque, à la place d’une attaque directe de la soupape via un poussoir hydraulique, la transmission du mouvement de l’arbre à came vers la soupape devrait se faire à l’aide de linguets. D’autre part, la courroie de distribution lubrifiée laissera place à une chaîne.

Poussoirs hydrauliques Ford 1.0l Ecoboost

La chaîne est plus à même d’encaisser les variations d’efforts lors du passage à deux ou trois cylindres. Enfin, si les linguets s’avèrent généralement plus encombrants, Ford a conçu un module intégrant à la fois l’arbre à cames et le couvre-culasse. Cette technique a permis au motoriste de gagner quelques précieux millimètres.

Le dispositif de désactivation utilise l’huile moteur sous pression pour venir appuyer sur un loquet intégré dans le linguet. Ce dernier est spécifique au cylindre n°1. Ainsi, le mouvement imprimé par la came sur le poussoir est complètement découplé: la soupape reste alors constamment fermée.

L’air alors présent dans le cylindre sert de ressort pour équilibrer au mieux les efforts exercés sur le vilebrequin. D’autre part, cette technique permet de conserver un minimum de chaleur à l’intérieur du cylindre inactif. Ainsi, lorsque le cylindre entre à nouveau en fonction, le cylindre est déjà suffisamment chaud pour éviter une dégradation significative du rendement moteur et une hausse des émissions de gaz polluants.

L’opération d’activation ou de désactivation du cylindre ne prend pas plus de 14 millisecondes. Le calculateur moteur décide de désactiver le cylindre, entre autres, selon la vitesse du véhicule, la position de la pédale d’accélérateur et la charge moteur. Si le domaine de prédilection pour désactiver le cylindre reste les voies rapides et l’autoroute (là où la vitesse est stabilisée et où la demande en puissance moteur est faible), Ford n’exclut pas de désactiver le cylindre dans des conditions moins favorables, même si ce n’est que pour quelques secondes.

Moteur démonté - Composants internes Ford 1.0l Ecoboost

A l’origine, le constructeur envisageait un autre scénario pour la désactivation des cylindres: il s’agissait de couper alternativement l’un des trois cylindres. Cette solution, plus prometteuse sur le papier (la cylindrée passait ainsi virtuellement à 500 cm3 au lieu de 666 cm3 en ne coupant qu'un cylindre sur les trois), n’a finalement pas été retenue. Plus complexe à mettre en œuvre et plus coûteuse, cette technique ne permettait pas une utilisation sur une plage moteur suffisamment large. Aussi, les gains en terme de consommation n'étaient pas aussi significatifs qu'espérés.

Pour mieux atténuer les vibrations inhérentes au passage à 2 cylindres, le volant moteur bimasse (utilisé sur les versions les plus puissantes du 1.0l Ecoboost) a été retravaillé: un pendule centrifuge est ajouté au centre du volant moteur. Ce dernier permet de mieux atténuer les vibrations à bas régime. Les supports moteur feront eux-aussi l’objet d’évolution.

volant moteur bimasse avec pendule centrifuge BMW

Grâce à la désactivation du cylindre à charge partielle, Ford estime pouvoir réduire de 6% les émissions de CO2 et la consommation de carburant en conditions de conduite réelles par rapport au 1.0l Ecoboost actuel.

Enfin, l’évolution du 1.0l Ecoboost devra s’accompagner d’une mise à jour des systèmes de dépollution. En effet, il apparait que les moteurs à injection directe émettent beaucoup de particules fines et ne seront pas capables de respecter les prochaines normes Euro 6 applicables en 2018 pour les moteurs essence. Ainsi, le 1.0l Ecoboost devrait vraisemblablement s’adjoindre les services d’un filtre à particules.

Crédits photos: Ford, BMW

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 24 commentaires):

Greg

08 octobre 2018 à 20h23

Merci Guillaume pour cette réponse très claire !
Philippe PEAN

24 octobre 2018 à 14h17

Bonjour Guillaume, je viens de lire votre Post... très intéressant .... Je viens de me commander
la Ford Fiesta TREND 100 CX Ecoboost 1L , je devrais l'avoir en fin de cette année... Le vendeur me dis que c'est une courroie, pour la distribution, hors vous faite référence à une chaîne... Il s'est peut être trompé.... vous pouvez me le confirmer ,SVP
Cordialement à vous
Guillaume Darding [administrateur]

24 octobre 2018 à 18h17

Bonjour Philippe et merci pour vos encouragements,

l'Ecoboost est équipé d'une chaîne, si et seulement si ce dernier est aussi équipé de la désactivation des cylindres. A ma connaissance, seule la Focus est équipée du 1.0l Ecoboost avec la désactivation des cylindres, donc votre vendeur a certainement raison en affirmant que le moteur de votre Fiesta aura une courroie de distribution.
anthony72

15 décembre 2018 à 11h10

Bonjour Guillaume et merci pour ce site avec tant d'infos passionnantes.

pour ma part je reçois le CMAX 100 ecoboost d'ici fin décembre.
pas d'info encore si 2 ou 3 cylindres mais depuis peu sur le site ford sur la page ecoboost il apparait que le CMAX est équipé de la derniere version 2018 du moteur avec desactivaiton cylindre

avec le vin j'ai l'info d'une version 55 norme euro 6.2 : ça donne une idée des version moteur ?
merci
Guillaume Darding [administrateur]

17 décembre 2018 à 10h18

Bonjour Anthony,

merci pour vos encouragements!
Je ne vois pas bien à quoi correspond la version 55: peut-être cela fait-il référence à la capacité du réservoir (55 litres) qui varie entre les moteurs essence et les motorisations diesel ainsi qu'entre C-MAX / Grand C-MAX.

Concernant la norme 6.2, il s'agit de la norme Euro 6d temp (voir l'article à ce sujet: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html ) et cela indique que le 1.0l Ecoboost est normalement pourvu d'un filtre à particules et de la désactivation des cylindres)
anthony72

04 janvier 2019 à 09h38

Bonjour Guillaume
Donc un moteur essence 1.l Ford euro 6.2 ou euro 6d temps est donc un Ecoboost avec désactivation de cylindre ?
anthony72

04 janvier 2019 à 10h13

j'ai une photo que je peux vous fournir de mon moteur qui ne ressemble pas aux ecoboost 1L 100 d'avant
Guillaume Darding [administrateur]

04 janvier 2019 à 23h51

Bonjour anthony72,

les 1.0l Ecoboost homologués Euro 6d temp sont effectivement équipés de la désactivation de cylindre, en tout cas sur Focus et C-Max (j'ai un petit doute sur Fiesta, mais je pense que c'est le cas aussi).

Vous pouvez effectivement m'envoyer une photo de votre moteur à l'adresse mail indiquée sur la page d'accueil du site.
michel hobé

14 janvier 2019 à 15h01

bonjour je viens d acheter une fiesta de 2016 1.0l trend 59 kw et 79 cv c es d office un turbo.bien a vous
Guillaume Darding [administrateur]

15 janvier 2019 à 01h38

Bonjour Michel,

le moteur 1.0l de 59 kW / 80 ch (105 N.m de couple) est un moteur atmosphérique, sans turbo donc.

Nom d'utilisateur:

Adresse mail (non visible):

Site internet (optionnel):

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault?

Réseaux sociaux
Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour Manu, pour ce qui est des capacités de franchissement, j'ai une expérience limitée en conduite tout-terrain et il serait difficile de vous dire ce qui est le mieux entre la boîte automatique et la boîte manuelle. Mon sentiment toutefois, au regard des caractéristiques techniques, c'est que la boîte automatique me semble gloutonne (ce qui occasionne par ailleurs un malus conséquent à l'achat) et qu'elle me semble indiquée uniquement si vous ne supportez plus de jouer avec l'embrayage.

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Bonjour Julio, merci pour votre complément d'information!

Manu Rigault à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour Guillaume, après avoir tout lu j'avoue ne rien comprendre, je suis complètement hermétique. J'aurais aimé pourtant être bon bricoleur mécanique. Trop tard j'ai 67 ans. Je voudrais acquérir le nouveaux 4x4 Suzuki Jimny soit en boite manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports. Je suis incapable de me décider sur ce qui est préférable pour moi. Malgré mon age j'aime toujours autant le franchissement avec de l'énergie et du couple. Lorsque j'avais 30 ans je possédais un 4x4 Toyota BJ42 chassis court, boite manuelle 4 rapports, j'en garde des souvenirs impérissables ( dans le week end 1000 kms de route aller, zones de trial tout le samedi dimanche et retour 1000 kms de route avec le même véhicule). merci si tu peux m'aider dans ma décision.

© Guillaume Darding

Mentions légales