Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Guillaume Darding - 12 février 2017

Début 2018, le trois cylindres Ford 1.0l Ecoboost, moteur à succès pour le constructeur américain, bénéficiera d’une mise à jour conséquente lui permettant de rester parmi les moteurs les plus efficaces en matière d’agrément et d’émission de CO2. Cette évolution consistera à désactiver un des cylindres à charge partielle, une première mondiale pour un tricylindre.

Depuis son lancement en 2012, le petit moteur Ecoboost fait les beaux jours de Ford. Il collectionne les titres de moteur de l’année dans la catégorie des moteurs de moins d’un litre. Il a, par ailleurs, été élu moteur de l’année dans la catégorie générale en 2012, 2013 et 2014. Désormais, plus de 20% des Ford vendues en Europe sont équipées de ce moteur et il équipe une grande variété des véhicules de la gamme (de la petite Fiesta à la grande berline Mondeo).

Gamme Ford Fiesta 2016

La désactivation de cylindre consiste à couper l'injection et laisser les soupapes fermées du cylindre n°1 lorsque la charge moteur est relativement faible. Le système de désactivation peut être actif dès les plus bas régimes jusqu’à un régime maximum de 4.500 tr/min. 

Pour mettre en place cette technique, Ford a reconsidéré tout le haut moteur, puisque, à la place d’une attaque directe de la soupape via un poussoir hydraulique, la transmission du mouvement de l’arbre à came vers la soupape devrait se faire à l’aide de linguets. D’autre part, la courroie de distribution lubrifiée laissera place à une chaîne.

Poussoirs hydrauliques Ford 1.0l Ecoboost

La chaîne est plus à même d’encaisser les variations d’efforts lors du passage à deux ou trois cylindres. Enfin, si les linguets s’avèrent généralement plus encombrants, Ford a conçu un module intégrant à la fois l’arbre à cames et le couvre-culasse. Cette technique a permis au motoriste de gagner quelques précieux millimètres.

Le dispositif de désactivation utilise l’huile moteur sous pression pour venir appuyer sur un loquet intégré dans le linguet. Ce dernier est spécifique au cylindre n°1. Ainsi, le mouvement imprimé par la came sur le poussoir est complètement découplé: la soupape reste alors constamment fermée.

L’air alors présent dans le cylindre sert de ressort pour équilibrer au mieux les efforts exercés sur le vilebrequin. D’autre part, cette technique permet de conserver un minimum de chaleur à l’intérieur du cylindre inactif. Ainsi, lorsque le cylindre entre à nouveau en fonction, le cylindre est déjà suffisamment chaud pour éviter une dégradation significative du rendement moteur et une hausse des émissions de gaz polluants.

L’opération d’activation ou de désactivation du cylindre ne prend pas plus de 14 millisecondes. Le calculateur moteur décide de désactiver le cylindre, entre autres, selon la vitesse du véhicule, la position de la pédale d’accélérateur et la charge moteur. Si le domaine de prédilection pour désactiver le cylindre reste les voies rapides et l’autoroute (là où la vitesse est stabilisée et où la demande en puissance moteur est faible), Ford n’exclut pas de désactiver le cylindre dans des conditions moins favorables, même si ce n’est que pour quelques secondes.

Moteur démonté - Composants internes Ford 1.0l Ecoboost

A l’origine, le constructeur envisageait un autre scénario pour la désactivation des cylindres: il s’agissait de couper alternativement l’un des trois cylindres. Cette solution, plus prometteuse sur le papier (la cylindrée passait ainsi virtuellement à 500 cm3 au lieu de 666 cm3 en ne coupant qu'un cylindre sur les trois), n’a finalement pas été retenue. Plus complexe à mettre en œuvre et plus coûteuse, cette technique ne permettait pas une utilisation sur une plage moteur suffisamment large. Aussi, les gains en terme de consommation n'étaient pas aussi significatifs qu'espérés.

Pour mieux atténuer les vibrations inhérentes au passage à 2 cylindres, le volant moteur bimasse (utilisé sur les versions les plus puissantes du 1.0l Ecoboost) a été retravaillé: un pendule centrifuge est ajouté au centre du volant moteur. Ce dernier permet de mieux atténuer les vibrations à bas régime. Les supports moteur feront eux-aussi l’objet d’évolution.

volant moteur bimasse avec pendule centrifuge BMW

Grâce à la désactivation du cylindre à charge partielle, Ford estime pouvoir réduire de 6% les émissions de CO2 et la consommation de carburant en conditions de conduite réelles par rapport au 1.0l Ecoboost actuel.

Enfin, l’évolution du 1.0l Ecoboost devra s’accompagner d’une mise à jour des systèmes de dépollution. En effet, il apparait que les moteurs à injection directe émettent beaucoup de particules fines et ne seront pas capables de respecter les prochaines normes Euro 6 applicables en 2018 pour les moteurs essence. Ainsi, le 1.0l Ecoboost devrait vraisemblablement s’adjoindre les services d’un filtre à particules.

Crédits photos: Ford, BMW

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 26 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

24 octobre 2018 à 18h17

Bonjour Philippe et merci pour vos encouragements,

l'Ecoboost est équipé d'une chaîne, si et seulement si ce dernier est aussi équipé de la désactivation des cylindres. A ma connaissance, seule la Focus est équipée du 1.0l Ecoboost avec la désactivation des cylindres, donc votre vendeur a certainement raison en affirmant que le moteur de votre Fiesta aura une courroie de distribution.
anthony72

15 décembre 2018 à 11h10

Bonjour Guillaume et merci pour ce site avec tant d'infos passionnantes.

pour ma part je reçois le CMAX 100 ecoboost d'ici fin décembre.
pas d'info encore si 2 ou 3 cylindres mais depuis peu sur le site ford sur la page ecoboost il apparait que le CMAX est équipé de la derniere version 2018 du moteur avec desactivaiton cylindre

avec le vin j'ai l'info d'une version 55 norme euro 6.2 : ça donne une idée des version moteur ?
merci
Guillaume Darding [administrateur]

17 décembre 2018 à 10h18

Bonjour Anthony,

merci pour vos encouragements!
Je ne vois pas bien à quoi correspond la version 55: peut-être cela fait-il référence à la capacité du réservoir (55 litres) qui varie entre les moteurs essence et les motorisations diesel ainsi qu'entre C-MAX / Grand C-MAX.

Concernant la norme 6.2, il s'agit de la norme Euro 6d temp (voir l'article à ce sujet: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html ) et cela indique que le 1.0l Ecoboost est normalement pourvu d'un filtre à particules et de la désactivation des cylindres)
anthony72

04 janvier 2019 à 09h38

Bonjour Guillaume
Donc un moteur essence 1.l Ford euro 6.2 ou euro 6d temps est donc un Ecoboost avec désactivation de cylindre ?
anthony72

04 janvier 2019 à 10h13

j'ai une photo que je peux vous fournir de mon moteur qui ne ressemble pas aux ecoboost 1L 100 d'avant
Guillaume Darding [administrateur]

04 janvier 2019 à 23h51

Bonjour anthony72,

les 1.0l Ecoboost homologués Euro 6d temp sont effectivement équipés de la désactivation de cylindre, en tout cas sur Focus et C-Max (j'ai un petit doute sur Fiesta, mais je pense que c'est le cas aussi).

Vous pouvez effectivement m'envoyer une photo de votre moteur à l'adresse mail indiquée sur la page d'accueil du site.
michel hobé

14 janvier 2019 à 15h01

bonjour je viens d acheter une fiesta de 2016 1.0l trend 59 kw et 79 cv c es d office un turbo.bien a vous
Guillaume Darding [administrateur]

15 janvier 2019 à 01h38

Bonjour Michel,

le moteur 1.0l de 59 kW / 80 ch (105 N.m de couple) est un moteur atmosphérique, sans turbo donc.
Erwan

11 mars 2019 à 11h10

Bonjour,

Félicitations pour vos explications claires et techniquement intéressante.
Je me posais une petite question à laquelle je ne trouve pas de réponse:
Le mode de sélection de conduite (eco, normal, sport) influe t-il sur le choix d'activation du 3eme cylindre, par exemple, le calculateur en mode Eco attend t-il un régime ou une charge plus importante avant "de se décider" à enclencher afin de favoriser le foctionnement sur 2 cylindre au détriment de la puissance?
Ou est-ce la même logique et ces différences seraient seulement dans le ressenti de la pédale et du volant (pour faire simple...)?

Pour terminer, je confirme que le moteur Ecoboost est impressionnant en agrément de conduite: dispo dès 1200 tr/min et d'un silence remarquable et un comportement joueur agréable si on le souhaite également. (sur une focus 4 ecoboost 15O en l'occurrence en 1,5l donc...).
J'espère juste que cet armada de nouvelles technologies (FAP, desactivation, injection HP...) n'entacheront pas la fiabilité des blocs essence, jusque là plutôt épargnés ;)
Merci à nouveau pour votre site,
Cordialement,
Erwan.
Guillaume Darding [administrateur]

11 mars 2019 à 21h19

Bonjour Erwan et merci pour vos encouragements!

En règle générale, un programme de conduite agit de manière indirecte sur la désactivation des cylindres.
Par exemple, en mode Eco, l'accélération est plus lissée (parce qu'il faudra presser la pédale d'accélérateur à 75% pour ouvrir le papillon à 50 % alors qu'en mode sport, avec la même pression sur la pédale, le papillon sera plus ouvert, à 75% pour donner un ordre d'idée). Comme l'accéleration sera plus douce en mode Eco, le calculateur aura tendance à ordonner la désactivation des cylindres. Lorsque le calculateur détecte que le conducteur conduit de manière sportive, il va plutôt laisser les 3 cylindres en fonctionnement.

C'est donc surtout la manière de conduire qui détermine la fréquence de désactivation des cylindres plutôt que le mode de conduite sélectionné!

Dans le cas de Ford, le mode de conduite agit sur l'assistance de direction et sur la pédale d'accélérateur. De plus, si vous êtes équipés de l'amortissement variable, ce dernier agit normalement aussi sur la fermeté de la suspension. Enfin, le mode de conduite agit aussi sur la loi de passage des vitesses si votre véhicule a une boîte de vitesses automatique.

Chez d'autres constructeurs et plus particulièrement sur les véhicules sportifs, les modes de conduite peuvent aussi agir sur le seuil de déclenchement de l'ESP ou inhiber le fonctionnement du start/stop en mode sport par exemple.

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Commentaires
QuentinHG à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 7 heures

Bonjour, merci pour cette article technique et intéressant. Faisant l"acquisition d'un TFSI 2L 190 de 2017, je voulais savoir aussi quelle carburant il faut utiliser ? Beaucoup de sons de cloche différents retrouvés : - forum : bataille qui semble plus émotionnelle que fondée sur les pro-98 vs tout va dans ce moteur. - vendeur du garage : 95-E10 sans soucis - Ami qui préconise également uniquement du 98 Rouler au 95-E10 présente-t-il un quelconque risque pour ce moteur ? encrassage particulier ? Le sp 98 est juste plebiscité pour ses "meilleures performances à l'explosion ?" Merci de votre réponse Quentin

Issam à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Il y a 8 heures

Bonjour J'ai une focus 3 1.0 ecoboost 125ch de 2015... Tout se passe bien pour l'instant... A part quelques soucis de ralenti... Mais ma question est la suivante: est ce qu'il y a un filtre à carburant qui doit être changer sur ce moteur ? Merci

bordojo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Article très intéressant et bien fait et bien documenté. Je vous apporte une info personnelle, j'ai fait reprogrammer une c5 2.0 l de 2007 avec 130.000 Kms par un spécialiste. A ce jour, j'ai parcouru 5357 Kms sans aucun souci (en conduite normale) ma consommation est de 12.0 l aux 100 Kms sachant que je fait 70% de ville soit un prix de revient de 7.80 € pour 100 Kms Ethanol à 0.65 C . En parcours uniquement route, ma conso tombe à moins de 8 litres en conduite normale. Conclusion c'est beaucoup mieux que le diesel et moins polluant pour l’environnement. Seule précaution prise lors de la reprogrammation, Changement des bougies, et du filtre à Air. J'ai demandé à changer le filtre à carburant mais il se trouve que sur ce modèle il n'y en a pas. Quand au démarrage à froid, pour le moment je n'ai pas eu de problème il est vrai que mon véhicule couche au garage et que par conséquent, la température n'est pas inférieur à 8-10 degrés en saison froide. Il arrive quelques fois ou un second coup de démarreur est nécessaire ( rarement), ensuite je laisse tourner au ralenti 1 à 2 minutes et tout va bien. Si je venais à rencontrer des problèmes de démarrage par temps froid, je ferais monter un potentiomètre de 10 Kilo homs en série sur la sonde de température; Ce qui normalement règle le problème. J'espère que mon post sera utile. Pour info, j'ai entrepris les démarches pour faire homologuer mon véhicule à l'Ethanol, la préfecture m'a dit de passer par la Dreal j'ai donc pris contact avec ce service qui m'a dit qu'il homologuerais le véhicule sans difficultés à condition de leur fournir une autorisation du constructeur. Les services Citroen m'ont opposé un refus catégorique donc mon véhicule n'est pas homologué. Je ne comprend pas le refus de Citroen pour un véhicule qui n'engage plus la garantie du constructeur. En tout cas, je ne reviendrais pas au diesel

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