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Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Guillaume Darding - 12 février 2017
Temps de lecture : environ 4 minutes

Début 2018, le trois cylindres Ford 1.0l Ecoboost, moteur à succès pour le constructeur américain, bénéficiera d’une mise à jour conséquente lui permettant de rester parmi les moteurs les plus efficaces en matière d’agrément et d’émission de CO2. Cette évolution consistera à désactiver un des cylindres à charge partielle, une première mondiale pour un tricylindre.

Depuis son lancement en 2012, le petit moteur Ecoboost fait les beaux jours de Ford. Il collectionne les titres de moteur de l’année dans la catégorie des moteurs de moins d’un litre. Il a, par ailleurs, été élu moteur de l’année dans la catégorie générale en 2012, 2013 et 2014. Désormais, plus de 20% des Ford vendues en Europe sont équipées de ce moteur et il équipe une grande variété des véhicules de la gamme (de la petite Fiesta à la grande berline Mondeo).

Gamme Ford Fiesta 2016

La désactivation de cylindre consiste à couper l'injection et laisser les soupapes fermées du cylindre n°1 lorsque la charge moteur est relativement faible. Le système de désactivation peut être actif dès les plus bas régimes jusqu’à un régime maximum de 4.500 tr/min. 

Pour mettre en place cette technique, Ford a reconsidéré tout le haut moteur, puisque, à la place d’une attaque directe de la soupape via un poussoir hydraulique, la transmission du mouvement de l’arbre à came vers la soupape devrait se faire à l’aide de linguets. D’autre part, la courroie de distribution lubrifiée laissera place à une chaîne.

Poussoirs hydrauliques Ford 1.0l Ecoboost

La chaîne est plus à même d’encaisser les variations d’efforts lors du passage à deux ou trois cylindres. Enfin, si les linguets s’avèrent généralement plus encombrants, Ford a conçu un module intégrant à la fois l’arbre à cames et le couvre-culasse. Cette technique a permis au motoriste de gagner quelques précieux millimètres.

Le dispositif de désactivation utilise l’huile moteur sous pression pour venir appuyer sur un loquet intégré dans le linguet. Ce dernier est spécifique au cylindre n°1. Ainsi, le mouvement imprimé par la came sur le poussoir est complètement découplé: la soupape reste alors constamment fermée.

L’air alors présent dans le cylindre sert de ressort pour équilibrer au mieux les efforts exercés sur le vilebrequin. D’autre part, cette technique permet de conserver un minimum de chaleur à l’intérieur du cylindre inactif. Ainsi, lorsque le cylindre entre à nouveau en fonction, le cylindre est déjà suffisamment chaud pour éviter une dégradation significative du rendement moteur et une hausse des émissions de gaz polluants.

L’opération d’activation ou de désactivation du cylindre ne prend pas plus de 14 millisecondes. Le calculateur moteur décide de désactiver le cylindre, entre autres, selon la vitesse du véhicule, la position de la pédale d’accélérateur et la charge moteur. Si le domaine de prédilection pour désactiver le cylindre reste les voies rapides et l’autoroute (là où la vitesse est stabilisée et où la demande en puissance moteur est faible), Ford n’exclut pas de désactiver le cylindre dans des conditions moins favorables, même si ce n’est que pour quelques secondes.

Moteur démonté - Composants internes Ford 1.0l Ecoboost

A l’origine, le constructeur envisageait un autre scénario pour la désactivation des cylindres: il s’agissait de couper alternativement l’un des trois cylindres. Cette solution, plus prometteuse sur le papier (la cylindrée passait ainsi virtuellement à 500 cm3 au lieu de 666 cm3 en ne coupant qu'un cylindre sur les trois), n’a finalement pas été retenue. Plus complexe à mettre en œuvre et plus coûteuse, cette technique ne permettait pas une utilisation sur une plage moteur suffisamment large. Aussi, les gains en terme de consommation n'étaient pas aussi significatifs qu'espérés.

Pour mieux atténuer les vibrations inhérentes au passage à 2 cylindres, le volant moteur bimasse (utilisé sur les versions les plus puissantes du 1.0l Ecoboost) a été retravaillé: un pendule centrifuge est ajouté au centre du volant moteur. Ce dernier permet de mieux atténuer les vibrations à bas régime. Les supports moteur feront eux-aussi l’objet d’évolution.

volant moteur bimasse avec pendule centrifuge BMW

Grâce à la désactivation du cylindre à charge partielle, Ford estime pouvoir réduire de 6% les émissions de CO2 et la consommation de carburant en conditions de conduite réelles par rapport au 1.0l Ecoboost actuel.

Enfin, l’évolution du 1.0l Ecoboost devra s’accompagner d’une mise à jour des systèmes de dépollution. En effet, il apparait que les moteurs à injection directe émettent beaucoup de particules fines et ne seront pas capables de respecter les prochaines normes Euro 6 applicables en 2018 pour les moteurs essence. Ainsi, le 1.0l Ecoboost devrait vraisemblablement s’adjoindre les services d’un filtre à particules.

Crédits photos: Ford, BMW

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Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 74 commentaires):

Adrien67

22 mai 2022 à 21h27

Bonsoir Guillaume,
Aurais tu des informations concernant la compatibilité E85 des derniers blocs MHEV 125/155 chevaux non badgés Flexifuel ?
Est ce que les blocs sont identiques (sièges de soupapes ? Injecteurs) et une reprogrammation peut elle être source de problème pour le passage à l'éthanol ?
Merci d'avance
Guillaume Darding [administrateur]

25 mai 2022 à 07h59

Bonjour Adrien,

les évolutions restent mineures dans l'ensemble entre un moteur flexifuel et un moteur non flexifuel, le principal étant le changement de matière des sièges de soupapes.
Je n'en ai pas la confirmation, mais il semblerait que les injecteurs aient aussi évolué pour permettre des débits supérieurs (ce qui est utile dans le cas de l'E85 puisqu'il faut injecter plus de carburant).

Une reprogrammation peut être source de problème... si elle est mal faite : par exemple, si le reprogrammateur "s'amuse" à vouloir augmenter le débit des injecteurs plutôt que d'allonger le temps d'injection pour injecter du carburant lorsque le réservoir est rempli de superéthanol. Si les injecteurs ne sont pas capables de fonctionner avec le débit demandé, alors le mélange à l'intérieur du cylindre sera trop pauvre et néfaste pour la fiabilité du moteur (et les émissions).
Pour un reprogrammateur qui maîtrise son sujet (avec une bonne connaissance des particularités de l'E85 et du moteur qu'on souhaite convertir), il n'y a pas de crainte à avoir.
daniel dur

28 novembre 2022 à 11h21

bonjour j'ai acheté un Ford transit connect flexfuel neuf en janvier 2022 j'aimerais connaitre l'intervalle des vidanges , et si ce véhicule est équipe d'une courroie de distribution immergée ou d'une chaine . Merci.
Pascal29

28 novembre 2022 à 19h53

Bonjour Daniel; si véhicule neuf, distri à chaîne; pour l'intervalle des entretiens, connectez vous à Ford Etis, vous y rentrez votre numéro de série et vous aurez toutes les infos sur votre voiture : https://www.etis.ford.com/
daniel dur

29 novembre 2022 à 12h52

merci pour la rapidité de votre réponse je suis rassure car ces courroies immergées ne me semblait pas être une solution très fiable .
daniel dur

30 novembre 2022 à 10h49

bonjour je voudrais savoir si le moteur du Ford transit connect 1.0 eco boost flexfuel est équipé d'une vanne e g r comme les moteurs diesel , merci.
Pascal29

30 novembre 2022 à 20h10

Daniel, il me semble que tous les essence en ont une depuis les premières normes antipol mises en place au début des années 90; je me rappelle que j'en avais une sur une Passat équipée du 2.0 115 de la Golf 3 GTI (abandon des carburateurs par la même occasion); mais ne soyez pas inquiet avec ça, une egr sur un essence ne va pas s'encrasser comme un diesel, pas de suie noire, pas d'encrassement !
daniel dur

03 décembre 2022 à 12h00

merci pascal pour la réponse , en ce qui concerne la mécanique mes connaissances sont très limites mais je suis toujours curieux de savoir comment fonctionne la voiture que je conduis.
Guillaume Darding [administrateur]

04 décembre 2022 à 23h28

Bonjour Daniel, comme le mentionne Pascal, votre Transit Connect est équipé d'une chaîne. En revanche, il n'a pas de vanne EGR : cette fonction est assurée par la fermeture tardive des soupapes d'échappement qui permettent d'aspirer une partie des gaz présent dans le collecteur.

@Pascal : au contraire des moteurs diesel, les EGR externes ne sont pas la norme en essence. Les températures des gaz d'échappement des moteurs essence étant plus élevées, un échangeur de température air/eau est quasi indispensable, ce qui rend le dispositif bien plus coûteux que son équivalent diesel.
daniel dur

06 décembre 2022 à 17h59

merci guillaume , pascal d'avoir pris le temps de me renseigner.

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