Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Publié le 12 février 2017

Début 2018, le trois cylindres Ford 1.0l Ecoboost, moteur à succès pour le constructeur américain, bénéficiera d’une mise à jour conséquente lui permettant de rester parmi les moteurs les plus efficaces en matière d’agrément et d’émission de CO2. Cette évolution consistera à désactiver un des cylindres à charge partielle, une première mondiale pour un tricylindre.

Depuis son lancement en 2012, le petit moteur Ecoboost fait les beaux jours de Ford. Il collectionne les titres de moteur de l’année dans la catégorie des moteurs de moins d’un litre. Il a, par ailleurs, été élu moteur de l’année dans la catégorie générale en 2012, 2013 et 2014. Désormais, plus de 20% des Ford vendues en Europe sont équipées de ce moteur et il équipe une grande variété des véhicules de la gamme (de la petite Fiesta à la grande berline Mondeo).

Gamme Ford Fiesta 2016

La désactivation de cylindre consiste à couper l'injection et laisser les soupapes fermées du cylindre n°1 lorsque la charge moteur est relativement faible. Le système de désactivation peut être actif dès les plus bas régimes jusqu’à un régime maximum de 4.500 tr/min. 

Pour mettre en place cette technique, Ford a reconsidéré tout le haut moteur, puisque, à la place d’une attaque directe de la soupape via un poussoir hydraulique, la transmission du mouvement de l’arbre à came vers la soupape devrait se faire à l’aide de linguets. D’autre part, la courroie de distribution lubrifiée laissera place à une chaîne.

Poussoirs hydrauliques Ford 1.0l Ecoboost

La chaîne est plus à même d’encaisser les variations d’efforts lors du passage à deux ou trois cylindres. Enfin, si les linguets s’avèrent généralement plus encombrants, Ford a conçu un module intégrant à la fois l’arbre à cames et le couvre-culasse. Cette technique a permis au motoriste de gagner quelques précieux millimètres.

Le dispositif de désactivation utilise l’huile moteur sous pression pour venir appuyer sur un loquet intégré dans le linguet. Ce dernier est spécifique au cylindre n°1. Ainsi, le mouvement imprimé par la came sur le poussoir est complètement découplé: la soupape reste alors constamment fermée.

L’air alors présent dans le cylindre sert de ressort pour équilibrer au mieux les efforts exercés sur le vilebrequin. D’autre part, cette technique permet de conserver un minimum de chaleur à l’intérieur du cylindre inactif. Ainsi, lorsque le cylindre entre à nouveau en fonction, le cylindre est déjà suffisamment chaud pour éviter une dégradation significative du rendement moteur et une hausse des émissions de gaz polluants.

L’opération d’activation ou de désactivation du cylindre ne prend pas plus de 14 millisecondes. Le calculateur moteur décide de désactiver le cylindre, entre autres, selon la vitesse du véhicule, la position de la pédale d’accélérateur et la charge moteur. Si le domaine de prédilection pour désactiver le cylindre reste les voies rapides et l’autoroute (là où la vitesse est stabilisée et où la demande en puissance moteur est faible), Ford n’exclut pas de désactiver le cylindre dans des conditions moins favorables, même si ce n’est que pour quelques secondes.

Moteur démonté - Composants internes Ford 1.0l Ecoboost

A l’origine, le constructeur envisageait un autre scénario pour la désactivation des cylindres: il s’agissait de couper alternativement l’un des trois cylindres. Cette solution, plus prometteuse sur le papier (la cylindrée passait ainsi virtuellement à 500 cm3 au lieu de 666 cm3 en ne coupant qu'un cylindre sur les trois), n’a finalement pas été retenue. Plus complexe à mettre en œuvre et plus coûteuse, cette technique ne permettait pas une utilisation sur une plage moteur suffisamment large. Aussi, les gains en terme de consommation n'étaient pas aussi significatifs qu'espérés.

Pour mieux atténuer les vibrations inhérentes au passage à 2 cylindres, le volant moteur bimasse (utilisé sur les versions les plus puissantes du 1.0l Ecoboost) a été retravaillé: un pendule centrifuge est ajouté au centre du volant moteur. Ce dernier permet de mieux atténuer les vibrations à bas régime. Les supports moteur feront eux-aussi l’objet d’évolution.

volant moteur bimasse avec pendule centrifuge BMW

Grâce à la désactivation du cylindre à charge partielle, Ford estime pouvoir réduire de 6% les émissions de CO2 et la consommation de carburant en conditions de conduite réelles par rapport au 1.0l Ecoboost actuel.

Enfin, l’évolution du 1.0l Ecoboost devra s’accompagner d’une mise à jour des systèmes de dépollution. En effet, il apparait que les moteurs à injection directe émettent beaucoup de particules fines et ne seront pas capables de respecter les prochaines normes Euro 6 applicables en 2018 pour les moteurs essence. Ainsi, le 1.0l Ecoboost devrait vraisemblablement s’adjoindre les services d’un filtre à particules.

Crédits photos: Ford, BMW

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 17 commentaires):

nicolas

24 avril 2017 à 13h51

Bonjour, merci d'avoir pris le temps de me répondre. C'est clair, net et précis!! Hâte de découvrir de nouveaux articles! :)
Bernard

10 février 2018 à 10h43

Très instructif , nous vous en remercions.
Auriez-vous des informations sur le nouveau moteur 1.2 L dérivé du 1.5 L Ecobbost (parait-il) qui équipera en milieur d'année la ford Ka + restylée . Sera-t-il un atmo ou un petit turbo ? Quelle puissance ?

Merci pour vos précisions si vous en avez

Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

12 février 2018 à 10h46

Bonjour Bernard,

le 1.2 l Ti-VCT n'est pas dérivé de l'actuel 1.5l Ecoboost (moteur 4 cylindres), mais du trois cylindres 1.5l qui va notamment équiper la Fiesta ST de 200 ch. Le 1.2 l et le 1.5 l font partie de la famille Dragon dont le 1.5 l est déjà disponible sur l'Ecosport en Inde.

Dans le cas du 1.2 l, il s'agit d'un moteur trois cylindres atmosphérique avec calage variable des soupapes à l'admission et à l'échappement. Il sera disponible avec une puissance de 70 ou 85 chevaux.
Martine

12 août 2018 à 20h14

Bonjour. Super intéressant, en effet. Une question : ma focus diesel de 2002 vient de me "lâcher" et j'ai d'acheté une ford focus IV, essence, ecoboost 1.0, de 2017. Quel est son maître-couple ? Si je ne me trompe c'est le nombre de tours/min qui affiche le meilleur rapport vitesse-puissance. Le garagiste propose un changement de vitesse à 3.000 tours pour que le régime du moteur ne descende pas en dessous de 2000 tours tandis que l'écran du tableau de bord me propose de changer de vitesse dès 2.000 tours sur terrain plat (ce qui me paraît peu pour une voiture essence); pouvez-vous meconseiller ? Merci.
Guillaume Darding [administrateur]

12 août 2018 à 23h48

Bonjour Martine,

Le couple du 1.0l Ecoboost est de 170 N.m (versions entre 100 et 125 chevaux) de 1.400 tr/min à 4.000 tr/min pour la version 100 chevaux (jusqu'à 4.500 tr/min pour les versions 120/125 chevaux).
Je vous invite à consulter l'article sur la présentation du 1.0l Ecoboost https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html pour de plus amples détails sur le moteur.

Concernant les changements de vitesse appropriés, il faut voir deux choses: l'ordinateur de bord va vous suggérer de passer au rapport supérieur très tôt afin de minimiser la consommation de carburant (réduction du régime moteur). En passant le rapport supérieur à 2.000 tr/min environ, il y a de fortes chances que le régime moteur reste supérieur à 1.400 (régime moteur minimum pour obtenir le couple maximal). Par contre, en confort de conduite, ce n'est pas forcément l'idéal, en particulier si vous avez besoin de réaliser un dépassement, vous serez vraisemblablement obligée de tomber un voire deux rapports pour obtenir une bonne accélération et dépasser en toute sécurité. 2.000 tr/min peut effectivement paraître prématuré, il ne faut pas oublier néanmoins qu'avec le turbo et couple disponible très bas dans les tours moteurs, ce n'est pas irréaliste.

En passant les vitesses vers 3.000 tr/min comme vous le recommande votre garage, vous obtiendrez de meilleures accélérations et vous consommerez un peu plus.
Greg

07 octobre 2018 à 16h11

Bonjour et tout d'abord félicitations pour votre site et merci de nous partager votre expertise de façon aussi didactique.

J'ai une question au sujet de l'efficacité à froid des récents filtres à particules sur les moteurs essence : cette efficacité est-elle immédiate à froid, dès la mise en route du moteur ou bien faut-il attendre une montée en température ? S'il faut attendre, au bout de combien de temps cette efficacité est-elle réelle : cela se chiffre-t-il en secondes, en minutes, en dizaines de minutes ?

Deuxième question : savez-vous à partir de quand (approximativement) les Fiesta 1.0 EcoBoost 140 vont bénéficier de ce filtre à particules ?

Merci par avance.

P.S. : une petite coquille s'est glissée dans votre réponse ci-dessus au sujet de la valeur maxi du couple du 1.0 EcoBoost : c'est 170 N.m et pas 270 N.m (et 180 N.m pour la version 140 chevaux ; en revanche j'ignore s'il existe toujours un overboost à 210 N.m sur cette version 140 - ce n'est pas indiqué dans les brochures Ford - peut-être auriez-vous cette information ?)
Guillaume Darding [administrateur]

08 octobre 2018 à 15h35

Bonjour Greg,

merci pour vos encouragements!

Concernant les filtres à particules, il faut décomposer leur fonctionnement en 2 étapes: la filtration et la régénération.

Concernant la première étape, on peut considérer que la filtration des particules est efficace immédiatement. Pour ce qui est de la seconde étape (la régénération), quelques minutes sont nécessaires avant que le GPF n'ait atteint une température suffisante.

Je n'ai pas d'information sur la disponibilité du filtre à particules sur la Fiesta Ecoboost 140 ch. La logique voudrait que les Fiesta immatriculées après le 1er septembre 2018 en soient équipées.

Merci pour votre vigilance, j'ai corrigé la coquille dans mon précédent commentaire. Il semblerait qu'avec le passage aux nouvelles normes, Ford ait effectivement supprimer l'overboost.
Greg

08 octobre 2018 à 20h23

Merci Guillaume pour cette réponse très claire !
Philippe PEAN

24 octobre 2018 à 14h17

Bonjour Guillaume, je viens de lire votre Post... très intéressant .... Je viens de me commander
la Ford Fiesta TREND 100 CX Ecoboost 1L , je devrais l'avoir en fin de cette année... Le vendeur me dis que c'est une courroie, pour la distribution, hors vous faite référence à une chaîne... Il s'est peut être trompé.... vous pouvez me le confirmer ,SVP
Cordialement à vous
Guillaume Darding [administrateur]

24 octobre 2018 à 18h17

Bonjour Philippe et merci pour vos encouragements,

l'Ecoboost est équipé d'une chaîne, si et seulement si ce dernier est aussi équipé de la désactivation des cylindres. A ma connaissance, seule la Focus est équipée du 1.0l Ecoboost avec la désactivation des cylindres, donc votre vendeur a certainement raison en affirmant que le moteur de votre Fiesta aura une courroie de distribution.

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Commentaires
Bernardo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, Félicitation pour ce blog, Je possède une 308 1.2 Puretech 130 ch 2017 26 000 km et depuis octobre je fais le plein à 50% E85 et 50% E10, je n'ai constaté aucune différence sur le fonctionnement et la consommation du véhicule. Si on part du principe que 50% de E85 et 50% de E10 font 60% de SP et 40% d'éthanol, peut-on considérer que le rapport stœchiométrique est de 12,74 donc sans danger pour le moteur ? Merci d'avance pour la réponse.

Husq46 à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 3 jours

Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications. Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence. Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ). Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride. Merci

yan7791 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

bonjour et merci pour tous ces details , je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance

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