Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Guillaume Darding - 12 février 2017

Début 2018, le trois cylindres Ford 1.0l Ecoboost, moteur à succès pour le constructeur américain, bénéficiera d’une mise à jour conséquente lui permettant de rester parmi les moteurs les plus efficaces en matière d’agrément et d’émission de CO2. Cette évolution consistera à désactiver un des cylindres à charge partielle, une première mondiale pour un tricylindre.

Depuis son lancement en 2012, le petit moteur Ecoboost fait les beaux jours de Ford. Il collectionne les titres de moteur de l’année dans la catégorie des moteurs de moins d’un litre. Il a, par ailleurs, été élu moteur de l’année dans la catégorie générale en 2012, 2013 et 2014. Désormais, plus de 20% des Ford vendues en Europe sont équipées de ce moteur et il équipe une grande variété des véhicules de la gamme (de la petite Fiesta à la grande berline Mondeo).

Gamme Ford Fiesta 2016

La désactivation de cylindre consiste à couper l'injection et laisser les soupapes fermées du cylindre n°1 lorsque la charge moteur est relativement faible. Le système de désactivation peut être actif dès les plus bas régimes jusqu’à un régime maximum de 4.500 tr/min. 

Pour mettre en place cette technique, Ford a reconsidéré tout le haut moteur, puisque, à la place d’une attaque directe de la soupape via un poussoir hydraulique, la transmission du mouvement de l’arbre à came vers la soupape devrait se faire à l’aide de linguets. D’autre part, la courroie de distribution lubrifiée laissera place à une chaîne.

Poussoirs hydrauliques Ford 1.0l Ecoboost

La chaîne est plus à même d’encaisser les variations d’efforts lors du passage à deux ou trois cylindres. Enfin, si les linguets s’avèrent généralement plus encombrants, Ford a conçu un module intégrant à la fois l’arbre à cames et le couvre-culasse. Cette technique a permis au motoriste de gagner quelques précieux millimètres.

Le dispositif de désactivation utilise l’huile moteur sous pression pour venir appuyer sur un loquet intégré dans le linguet. Ce dernier est spécifique au cylindre n°1. Ainsi, le mouvement imprimé par la came sur le poussoir est complètement découplé: la soupape reste alors constamment fermée.

L’air alors présent dans le cylindre sert de ressort pour équilibrer au mieux les efforts exercés sur le vilebrequin. D’autre part, cette technique permet de conserver un minimum de chaleur à l’intérieur du cylindre inactif. Ainsi, lorsque le cylindre entre à nouveau en fonction, le cylindre est déjà suffisamment chaud pour éviter une dégradation significative du rendement moteur et une hausse des émissions de gaz polluants.

L’opération d’activation ou de désactivation du cylindre ne prend pas plus de 14 millisecondes. Le calculateur moteur décide de désactiver le cylindre, entre autres, selon la vitesse du véhicule, la position de la pédale d’accélérateur et la charge moteur. Si le domaine de prédilection pour désactiver le cylindre reste les voies rapides et l’autoroute (là où la vitesse est stabilisée et où la demande en puissance moteur est faible), Ford n’exclut pas de désactiver le cylindre dans des conditions moins favorables, même si ce n’est que pour quelques secondes.

Moteur démonté - Composants internes Ford 1.0l Ecoboost

A l’origine, le constructeur envisageait un autre scénario pour la désactivation des cylindres: il s’agissait de couper alternativement l’un des trois cylindres. Cette solution, plus prometteuse sur le papier (la cylindrée passait ainsi virtuellement à 500 cm3 au lieu de 666 cm3 en ne coupant qu'un cylindre sur les trois), n’a finalement pas été retenue. Plus complexe à mettre en œuvre et plus coûteuse, cette technique ne permettait pas une utilisation sur une plage moteur suffisamment large. Aussi, les gains en terme de consommation n'étaient pas aussi significatifs qu'espérés.

Pour mieux atténuer les vibrations inhérentes au passage à 2 cylindres, le volant moteur bimasse (utilisé sur les versions les plus puissantes du 1.0l Ecoboost) a été retravaillé: un pendule centrifuge est ajouté au centre du volant moteur. Ce dernier permet de mieux atténuer les vibrations à bas régime. Les supports moteur feront eux-aussi l’objet d’évolution.

volant moteur bimasse avec pendule centrifuge BMW

Grâce à la désactivation du cylindre à charge partielle, Ford estime pouvoir réduire de 6% les émissions de CO2 et la consommation de carburant en conditions de conduite réelles par rapport au 1.0l Ecoboost actuel.

Enfin, l’évolution du 1.0l Ecoboost devra s’accompagner d’une mise à jour des systèmes de dépollution. En effet, il apparait que les moteurs à injection directe émettent beaucoup de particules fines et ne seront pas capables de respecter les prochaines normes Euro 6 applicables en 2018 pour les moteurs essence. Ainsi, le 1.0l Ecoboost devrait vraisemblablement s’adjoindre les services d’un filtre à particules.

Crédits photos: Ford, BMW

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 31 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

04 janvier 2019 à 23h51

Bonjour anthony72,

les 1.0l Ecoboost homologués Euro 6d temp sont effectivement équipés de la désactivation de cylindre, en tout cas sur Focus et C-Max (j'ai un petit doute sur Fiesta, mais je pense que c'est le cas aussi).

Vous pouvez effectivement m'envoyer une photo de votre moteur à l'adresse mail indiquée sur la page d'accueil du site.
michel hobé

14 janvier 2019 à 15h01

bonjour je viens d acheter une fiesta de 2016 1.0l trend 59 kw et 79 cv c es d office un turbo.bien a vous
Guillaume Darding [administrateur]

15 janvier 2019 à 01h38

Bonjour Michel,

le moteur 1.0l de 59 kW / 80 ch (105 N.m de couple) est un moteur atmosphérique, sans turbo donc.
Erwan

11 mars 2019 à 11h10

Bonjour,

Félicitations pour vos explications claires et techniquement intéressante.
Je me posais une petite question à laquelle je ne trouve pas de réponse:
Le mode de sélection de conduite (eco, normal, sport) influe t-il sur le choix d'activation du 3eme cylindre, par exemple, le calculateur en mode Eco attend t-il un régime ou une charge plus importante avant "de se décider" à enclencher afin de favoriser le foctionnement sur 2 cylindre au détriment de la puissance?
Ou est-ce la même logique et ces différences seraient seulement dans le ressenti de la pédale et du volant (pour faire simple...)?

Pour terminer, je confirme que le moteur Ecoboost est impressionnant en agrément de conduite: dispo dès 1200 tr/min et d'un silence remarquable et un comportement joueur agréable si on le souhaite également. (sur une focus 4 ecoboost 15O en l'occurrence en 1,5l donc...).
J'espère juste que cet armada de nouvelles technologies (FAP, desactivation, injection HP...) n'entacheront pas la fiabilité des blocs essence, jusque là plutôt épargnés ;)
Merci à nouveau pour votre site,
Cordialement,
Erwan.
Guillaume Darding [administrateur]

11 mars 2019 à 21h19

Bonjour Erwan et merci pour vos encouragements!

En règle générale, un programme de conduite agit de manière indirecte sur la désactivation des cylindres.
Par exemple, en mode Eco, l'accélération est plus lissée (parce qu'il faudra presser la pédale d'accélérateur à 75% pour ouvrir le papillon à 50 % alors qu'en mode sport, avec la même pression sur la pédale, le papillon sera plus ouvert, à 75% pour donner un ordre d'idée). Comme l'accéleration sera plus douce en mode Eco, le calculateur aura tendance à ordonner la désactivation des cylindres. Lorsque le calculateur détecte que le conducteur conduit de manière sportive, il va plutôt laisser les 3 cylindres en fonctionnement.

C'est donc surtout la manière de conduire qui détermine la fréquence de désactivation des cylindres plutôt que le mode de conduite sélectionné!

Dans le cas de Ford, le mode de conduite agit sur l'assistance de direction et sur la pédale d'accélérateur. De plus, si vous êtes équipés de l'amortissement variable, ce dernier agit normalement aussi sur la fermeté de la suspension. Enfin, le mode de conduite agit aussi sur la loi de passage des vitesses si votre véhicule a une boîte de vitesses automatique.

Chez d'autres constructeurs et plus particulièrement sur les véhicules sportifs, les modes de conduite peuvent aussi agir sur le seuil de déclenchement de l'ESP ou inhiber le fonctionnement du start/stop en mode sport par exemple.
luc

10 février 2020 à 08h02

L'info selon laquelle les ecoboost 3 cylindres passeraientt à la distri pare chaîne est eronnée, car au jour d'aujourd'hui (2020) TOUS les ecoboost 3 cylindres 1.0L et 1.5L de 100 à 180cv ont une distribution par courroie humide, ceci parce que la courroie , contraîrement à la chaîne, absorbe les vibrations harmoniques (voir les très gros soucis soucis de VW avec les TSI/TFSI à distri par chaîne pour comprendre...), le seul truc qui a changé c'est que le fournisseur exclusif des courroies pour Ford est désormais Gates. Seuls les ecoboost 4 cyl. et + ont une distri par chaîne
Guillaume Darding [administrateur]

10 février 2020 à 09h20

Bonjour luc,

les 1.0l Ecoboost équipés de la désactivation des cylindres (présents notamment sous le capot du nouveau Puma et de la Focus) ont bien une chaîne pour la distribution. Les autres versions (sur Fiesta par exemple) restent sur une courroie car elles ne sont pas pourvues de la désactivation des cylindres.

Le 3 cylindres 1.5l Ecoboost (150 et 180 chevaux) de la Focus, équipé de la désactivation des cylindres, repose bien aussi sur une chaîne pour la distribution.
luc

10 février 2020 à 11h57

autant pour moi, en effet, mais Ford ne joue pas le jeu et distille des informations parcellaires...celà dit, autant c'est justifié sur un 8 voir un 6 cylindres, je ne crois pas que la désactivation d'un cylindre soit une bonne idée sur un 3 cylindres, à cause des vibrations générées sur un moteur déjà vibrant à la base: faut pas oublier la cascade de casses moteurs qu'il y a eu sur de nombreux moteurs à distribution par chaîne (VW TSI/TFSi, BMW 4 et 6 cylindres , PSA THP,etc...) y compris le V8 HEMI de Chrysler à cause de ce système et d'autres dispositifs variables (distribution, pompe à huile , etc...)
Bernard Bouteille

04 mars 2020 à 16h35

Quelqu'un peut il répondre à cette simple question sur une
ford Fiesta Edition 5 P 1.0 100 ecoboost sortie en 2015 Klms certifié 78500 1° main vendue par Ford
la distribution ce fait'elle par chaine ou courroie? quelqu'un peut il me fairepart de son expérience avec ce véhicule? Merci
Guillaume Darding [administrateur]

11 mars 2020 à 16h02

Bonjour Bernard,

la distribution se fait par chaîne pour les Ecoboost 100 de 2015. Seuls les moteurs équipés de la désactivation d'un cylindre sont équipés d'une chaîne, cela ne concerne donc pas tous les moteurs et pas avant 2017 de toute façon.

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Commentaires
Greg à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Hier

Merci beaucoup Guillaume pour cette réponse rassurante !

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Hier

Bonjour Greg, comme je l'ai indiqué dans une autre réponse, la principale précaution à prendre lors du premier redémarrage, c'est de conduire le véhicule tranquillement (comme à la sortie de concession : pas d'accélération brusque, pas de haut régime) et de bien laisser le moteur monter en température, ceci afin de s'assurer d'une bonne lubrification moteur (après 2 mois d'arrêt, l'huile aura certainement désertée, par gravité, nombre de zones où elle reste habituellement entre 2 temps de conduite).

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Hier

Bonjour meynadier, je te souhaite tout d'abord un prompt rétablissement. la principale recommandation sera de déconnecter la batterie (à moins de disposer d'un chargeur) et éventuellement de mettre le véhicule en prise (en passant une vitesse sur une boîte manuelle ou position P avec une boîte automatique) et de déserrer le frein à main (ce n'est pas toujours évident à faire avec un frein à main électrique) : dans certains cas, avec l'humidité, le frein reste bloqué et il peut être compliqué de redémarrer. Ensuite, lors du premier démarrage, conduire le véhicule tranquillement (comme à la sortie de concession : pas d'accélération brusque, pas de haut régime) et laisser le moteur monter en température, ceci afin de s'assurer d'une bonne lubrification (après 2 mois d'arrêt, l'huile aura certainement désertée, par gravité, nombre de zones où elle reste habituellement entre 2 temps de conduite). Penser à vérifier la pression de ses pneus aussi. Je ne prendrai pas forcément de précautions supplémentaires pour une immobilisation de 2 à 3 mois telle que celle qui nous occupe actuellement...

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