Début 2018, le trois cylindres Ford 1.0l Ecoboost, moteur à succès pour le constructeur américain, bénéficiera d’une mise à jour conséquente lui permettant de rester parmi les moteurs les plus efficaces en matière d’agrément et d’émission de CO2. Cette évolution consistera à désactiver un des cylindres à charge partielle, une première mondiale pour un tricylindre.
Depuis son lancement en 2012, le petit moteur Ecoboost fait les beaux jours de Ford. Il collectionne les titres de moteur de l’année dans la catégorie des moteurs de moins d’un litre. Il a, par ailleurs, été élu moteur de l’année dans la catégorie générale en 2012, 2013 et 2014. Désormais, plus de 20% des Ford vendues en Europe sont équipées de ce moteur et il équipe une grande variété des véhicules de la gamme (de la petite Fiesta à la grande berline Mondeo).
La désactivation de cylindre consiste à couper l'injection et laisser les soupapes fermées du cylindre n°1 lorsque la charge moteur est relativement faible. Le système de désactivation peut être actif dès les plus bas régimes jusqu’à un régime maximum de 4.500 tr/min.
Pour mettre en place cette technique, Ford a reconsidéré tout le haut moteur, puisque, à la place d’une attaque directe de la soupape via un poussoir hydraulique, la transmission du mouvement de l’arbre à came vers la soupape devrait se faire à l’aide de linguets. D’autre part, la courroie de distribution lubrifiée laissera place à une chaîne.
La chaîne est plus à même d’encaisser les variations d’efforts lors du passage à deux ou trois cylindres. Enfin, si les linguets s’avèrent généralement plus encombrants, Ford a conçu un module intégrant à la fois l’arbre à cames et le couvre-culasse. Cette technique a permis au motoriste de gagner quelques précieux millimètres.
Le dispositif de désactivation utilise l’huile moteur sous pression pour venir appuyer sur un loquet intégré dans le linguet. Ce dernier est spécifique au cylindre n°1. Ainsi, le mouvement imprimé par la came sur le poussoir est complètement découplé: la soupape reste alors constamment fermée.
L’air alors présent dans le cylindre sert de ressort pour équilibrer au mieux les efforts exercés sur le vilebrequin. D’autre part, cette technique permet de conserver un minimum de chaleur à l’intérieur du cylindre inactif. Ainsi, lorsque le cylindre entre à nouveau en fonction, le cylindre est déjà suffisamment chaud pour éviter une dégradation significative du rendement moteur et une hausse des émissions de gaz polluants.
L’opération d’activation ou de désactivation du cylindre ne prend pas plus de 14 millisecondes. Le calculateur moteur décide de désactiver le cylindre, entre autres, selon la vitesse du véhicule, la position de la pédale d’accélérateur et la charge moteur. Si le domaine de prédilection pour désactiver le cylindre reste les voies rapides et l’autoroute (là où la vitesse est stabilisée et où la demande en puissance moteur est faible), Ford n’exclut pas de désactiver le cylindre dans des conditions moins favorables, même si ce n’est que pour quelques secondes.
A l’origine, le constructeur envisageait un autre scénario pour la désactivation des cylindres: il s’agissait de couper alternativement l’un des trois cylindres. Cette solution, plus prometteuse sur le papier (la cylindrée passait ainsi virtuellement à 500 cm3 au lieu de 666 cm3 en ne coupant qu'un cylindre sur les trois), n’a finalement pas été retenue. Plus complexe à mettre en œuvre et plus coûteuse, cette technique ne permettait pas une utilisation sur une plage moteur suffisamment large. Aussi, les gains en terme de consommation n'étaient pas aussi significatifs qu'espérés.
Pour mieux atténuer les vibrations inhérentes au passage à 2 cylindres, le volant moteur bimasse (utilisé sur les versions les plus puissantes du 1.0l Ecoboost) a été retravaillé: un pendule centrifuge est ajouté au centre du volant moteur. Ce dernier permet de mieux atténuer les vibrations à bas régime. Les supports moteur feront eux-aussi l’objet d’évolution.
Grâce à la désactivation du cylindre à charge partielle, Ford estime pouvoir réduire de 6% les émissions de CO2 et la consommation de carburant en conditions de conduite réelles par rapport au 1.0l Ecoboost actuel.
Enfin, l’évolution du 1.0l Ecoboost devra s’accompagner d’une mise à jour des systèmes de dépollution. En effet, il apparait que les moteurs à injection directe émettent beaucoup de particules fines et ne seront pas capables de respecter les prochaines normes Euro 6 applicables en 2018 pour les moteurs essence. Ainsi, le 1.0l Ecoboost devrait vraisemblablement s’adjoindre les services d’un filtre à particules.
Crédits photos: Ford, BMW
Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
12 février 2017 à 23h51
Bonjour Seb,14 février 2017 à 13h29
Bonjour,14 février 2017 à 14h30
Bonjour Ronan,20 avril 2017 à 20h33
Bonjour,21 avril 2017 à 19h50
Bonjour,21 avril 2017 à 22h38
Bonjour Nicolas, merci pour votre message!24 avril 2017 à 13h51
Bonjour, merci d'avoir pris le temps de me répondre. C'est clair, net et précis!! Hâte de découvrir de nouveaux articles! :)10 février 2018 à 10h43
Très instructif , nous vous en remercions.12 février 2018 à 10h46
Bonjour Bernard,12 août 2018 à 20h14
Bonjour. Super intéressant, en effet. Une question : ma focus diesel de 2002 vient de me "lâcher" et j'ai d'acheté une ford focus IV, essence, ecoboost 1.0, de 2017. Quel est son maître-couple ? Si je ne me trompe c'est le nombre de tours/min qui affiche le meilleur rapport vitesse-puissance. Le garagiste propose un changement de vitesse à 3.000 tours pour que le régime du moteur ne descende pas en dessous de 2000 tours tandis que l'écran du tableau de bord me propose de changer de vitesse dès 2.000 tours sur terrain plat (ce qui me paraît peu pour une voiture essence); pouvez-vous meconseiller ? Merci.12 août 2018 à 23h48
Bonjour Martine,07 octobre 2018 à 16h11
Bonjour et tout d'abord félicitations pour votre site et merci de nous partager votre expertise de façon aussi didactique.08 octobre 2018 à 15h35
Bonjour Greg,08 octobre 2018 à 20h23
Merci Guillaume pour cette réponse très claire !24 octobre 2018 à 14h17
Bonjour Guillaume, je viens de lire votre Post... très intéressant .... Je viens de me commander24 octobre 2018 à 18h17
Bonjour Philippe et merci pour vos encouragements,15 décembre 2018 à 11h10
Bonjour Guillaume et merci pour ce site avec tant d'infos passionnantes.17 décembre 2018 à 10h18
Bonjour Anthony,04 janvier 2019 à 09h38
Bonjour Guillaume04 janvier 2019 à 10h13
j'ai une photo que je peux vous fournir de mon moteur qui ne ressemble pas aux ecoboost 1L 100 d'avant04 janvier 2019 à 23h51
Bonjour anthony72,14 janvier 2019 à 15h01
bonjour je viens d acheter une fiesta de 2016 1.0l trend 59 kw et 79 cv c es d office un turbo.bien a vous15 janvier 2019 à 01h38
Bonjour Michel,11 mars 2019 à 11h10
Bonjour,11 mars 2019 à 21h19
Bonjour Erwan et merci pour vos encouragements!10 février 2020 à 08h02
L'info selon laquelle les ecoboost 3 cylindres passeraientt à la distri pare chaîne est eronnée, car au jour d'aujourd'hui (2020) TOUS les ecoboost 3 cylindres 1.0L et 1.5L de 100 à 180cv ont une distribution par courroie humide, ceci parce que la courroie , contraîrement à la chaîne, absorbe les vibrations harmoniques (voir les très gros soucis soucis de VW avec les TSI/TFSI à distri par chaîne pour comprendre...), le seul truc qui a changé c'est que le fournisseur exclusif des courroies pour Ford est désormais Gates. Seuls les ecoboost 4 cyl. et + ont une distri par chaîne10 février 2020 à 09h20
Bonjour luc,10 février 2020 à 11h57
autant pour moi, en effet, mais Ford ne joue pas le jeu et distille des informations parcellaires...celà dit, autant c'est justifié sur un 8 voir un 6 cylindres, je ne crois pas que la désactivation d'un cylindre soit une bonne idée sur un 3 cylindres, à cause des vibrations générées sur un moteur déjà vibrant à la base: faut pas oublier la cascade de casses moteurs qu'il y a eu sur de nombreux moteurs à distribution par chaîne (VW TSI/TFSi, BMW 4 et 6 cylindres , PSA THP,etc...) y compris le V8 HEMI de Chrysler à cause de ce système et d'autres dispositifs variables (distribution, pompe à huile , etc...)04 mars 2020 à 16h35
Quelqu'un peut il répondre à cette simple question sur une11 mars 2020 à 16h02
Bonjour Bernard,02 juin 2020 à 18h24
Bonjour Guillaume,03 juin 2020 à 15h19
Bonjour Fab31 et merci pour vos encouragements !04 juin 2020 à 21h16
Bonjour Guillaume,05 juin 2020 à 14h37
Bonjour Fab31,06 juin 2020 à 17h01
Bonjour à tous,10 juin 2020 à 12h13
Bonjour CD 42,01 novembre 2020 à 09h52
Bonjour,07 janvier 2021 à 08h39
Bonjour, je viens d acheter une Puma (oct 2020) 1.0l 125 CV, boîte Dct7.07 janvier 2021 à 18h40
Bonjour Mr le 1er Ministre ... ^^07 janvier 2021 à 18h44
Bonjour Jean-François,08 janvier 2021 à 07h02
Guillaume, tu parles de la chaîne entre les 2 arbres à cames, non ? pas entre poulie Damper et le haut moteur ?08 janvier 2021 à 08h56
Bonjour Pascal, il n'y a pas de chaîne intermédiaire entre les 2 arbres à cames. Il n'y a qu'une seule chaîne qui part du vilebrequin et qui entraîne les 2 arbres à cames simultanément.08 janvier 2021 à 19h39
Merci Guillaume08 janvier 2021 à 23h28
Avec plaisir ! 😀
12 février 2017 à 22h04
Excellent article! Merci beaucoup!Est ce que ford pense faire de même sur le reste des cylindrée de la gamme ecoboost?