Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres

Guillaume Darding - 12 février 2017

Début 2018, le trois cylindres Ford 1.0l Ecoboost, moteur à succès pour le constructeur américain, bénéficiera d’une mise à jour conséquente lui permettant de rester parmi les moteurs les plus efficaces en matière d’agrément et d’émission de CO2. Cette évolution consistera à désactiver un des cylindres à charge partielle, une première mondiale pour un tricylindre.

Depuis son lancement en 2012, le petit moteur Ecoboost fait les beaux jours de Ford. Il collectionne les titres de moteur de l’année dans la catégorie des moteurs de moins d’un litre. Il a, par ailleurs, été élu moteur de l’année dans la catégorie générale en 2012, 2013 et 2014. Désormais, plus de 20% des Ford vendues en Europe sont équipées de ce moteur et il équipe une grande variété des véhicules de la gamme (de la petite Fiesta à la grande berline Mondeo).

Gamme Ford Fiesta 2016

La désactivation de cylindre consiste à couper l'injection et laisser les soupapes fermées du cylindre n°1 lorsque la charge moteur est relativement faible. Le système de désactivation peut être actif dès les plus bas régimes jusqu’à un régime maximum de 4.500 tr/min. 

Pour mettre en place cette technique, Ford a reconsidéré tout le haut moteur, puisque, à la place d’une attaque directe de la soupape via un poussoir hydraulique, la transmission du mouvement de l’arbre à came vers la soupape devrait se faire à l’aide de linguets. D’autre part, la courroie de distribution lubrifiée laissera place à une chaîne.

Poussoirs hydrauliques Ford 1.0l Ecoboost

La chaîne est plus à même d’encaisser les variations d’efforts lors du passage à deux ou trois cylindres. Enfin, si les linguets s’avèrent généralement plus encombrants, Ford a conçu un module intégrant à la fois l’arbre à cames et le couvre-culasse. Cette technique a permis au motoriste de gagner quelques précieux millimètres.

Le dispositif de désactivation utilise l’huile moteur sous pression pour venir appuyer sur un loquet intégré dans le linguet. Ce dernier est spécifique au cylindre n°1. Ainsi, le mouvement imprimé par la came sur le poussoir est complètement découplé: la soupape reste alors constamment fermée.

L’air alors présent dans le cylindre sert de ressort pour équilibrer au mieux les efforts exercés sur le vilebrequin. D’autre part, cette technique permet de conserver un minimum de chaleur à l’intérieur du cylindre inactif. Ainsi, lorsque le cylindre entre à nouveau en fonction, le cylindre est déjà suffisamment chaud pour éviter une dégradation significative du rendement moteur et une hausse des émissions de gaz polluants.

L’opération d’activation ou de désactivation du cylindre ne prend pas plus de 14 millisecondes. Le calculateur moteur décide de désactiver le cylindre, entre autres, selon la vitesse du véhicule, la position de la pédale d’accélérateur et la charge moteur. Si le domaine de prédilection pour désactiver le cylindre reste les voies rapides et l’autoroute (là où la vitesse est stabilisée et où la demande en puissance moteur est faible), Ford n’exclut pas de désactiver le cylindre dans des conditions moins favorables, même si ce n’est que pour quelques secondes.

Moteur démonté - Composants internes Ford 1.0l Ecoboost

A l’origine, le constructeur envisageait un autre scénario pour la désactivation des cylindres: il s’agissait de couper alternativement l’un des trois cylindres. Cette solution, plus prometteuse sur le papier (la cylindrée passait ainsi virtuellement à 500 cm3 au lieu de 666 cm3 en ne coupant qu'un cylindre sur les trois), n’a finalement pas été retenue. Plus complexe à mettre en œuvre et plus coûteuse, cette technique ne permettait pas une utilisation sur une plage moteur suffisamment large. Aussi, les gains en terme de consommation n'étaient pas aussi significatifs qu'espérés.

Pour mieux atténuer les vibrations inhérentes au passage à 2 cylindres, le volant moteur bimasse (utilisé sur les versions les plus puissantes du 1.0l Ecoboost) a été retravaillé: un pendule centrifuge est ajouté au centre du volant moteur. Ce dernier permet de mieux atténuer les vibrations à bas régime. Les supports moteur feront eux-aussi l’objet d’évolution.

volant moteur bimasse avec pendule centrifuge BMW

Grâce à la désactivation du cylindre à charge partielle, Ford estime pouvoir réduire de 6% les émissions de CO2 et la consommation de carburant en conditions de conduite réelles par rapport au 1.0l Ecoboost actuel.

Enfin, l’évolution du 1.0l Ecoboost devra s’accompagner d’une mise à jour des systèmes de dépollution. En effet, il apparait que les moteurs à injection directe émettent beaucoup de particules fines et ne seront pas capables de respecter les prochaines normes Euro 6 applicables en 2018 pour les moteurs essence. Ainsi, le 1.0l Ecoboost devrait vraisemblablement s’adjoindre les services d’un filtre à particules.

Crédits photos: Ford, BMW

Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

Seb

12 février 2017 à 22h04

Excellent article! Merci beaucoup!

Est ce que ford pense faire de même sur le reste des cylindrée de la gamme ecoboost?
Guillaume Darding [administrateur]

12 février 2017 à 23h51

Bonjour Seb,

Je n'ai pas connaissance d'un tel projet sur les autres moteurs du constructeur, mais il ne serait pas surprenant de voir le 1.5l Ecoboost, en particulier, se doter de la désactivation de cylindres (2 sur 4 le cas échéant) à l'horizon 2020.
Ronan

14 février 2017 à 13h29

Bonjour,

Super article, encore.

Petites questions : la désactivation est sur toutes les soupapes, alimentation et échappement ?
Comme ils gèrent la lubrification et le risque de serrage ?
Guillaume Darding [administrateur]

14 février 2017 à 14h30

Bonjour Ronan,
Lorsque le cylindre est désactivé, aucune des soupapes du cylindre n°1 ne s'ouvre, que ce soit à l'admission ou à l'échappement. Ainsi, l'air présent est emprisonné dans le cylindre.
Concernant la lubrification du cylindre, elle se fait toujours de manière classique sur le piston, il n'y a donc pas de risque de serrage moteur.
nicolas

20 avril 2017 à 20h33

Bonjour,

Article vraiment très intéressant, et très instructif pour les novices en mécanique comme moi. Merci de nous faire partager votre savoir!

Auriez vous également un article consacré à un autre moteur utilisé par Ford, en l’occurrence celui de la nouvelle Ford KA+ : le 1,2 Ti-VCT 85ch? A votre connaissance ou à votre avis, ce moteur est-il aussi économe et fiable que le 1,0 Ecoboost (110ch), avec certes moins de puissance,...

Merci!!
nicolas

21 avril 2017 à 19h50

Bonjour,

J'ai une autre question concernant la norme Euro 6:
Les véhicules déjà en circulation avec un moteur 1,0 Ecoboost essence, devront-ils s'adjoindre également d'un filtre à particules par un petit passage chez son garagiste, pour être à la norme "Euro 6" en 2018, ou seuls les nouveaux véhicules mis en vente à partir de cette date seront dotés d'office de ce filtre?
Car ne serons-nous pas embêtés lors du passage au contrôle technique si nos véhicules actuels dépassent la norme Euro 6,...?

Merci.
Guillaume Darding [administrateur]

21 avril 2017 à 22h38

Bonjour Nicolas, merci pour votre message!

Concernant le 1.2l Ti-VCT, je n'ai pas assez de matière pour en faire un article. Ce qu'on peut en dire, c'est qu'il s'agit d'une amélioration d'un moteur 4 cylindres 1.2l atmosphérique produit en Inde. La partie haute est concernée par cette mise à jour avec l'adoption d'une nouvelle culasse acueillant 4 soupapes et le calage variable de ces dernières à l'admission et à l'échappement.

Grâce à celà, le moteur passe de 71 chevaux à 85 chevaux et propose un couple de 112 N.m. C'est un moteur qui est bien moins cher à produire que le 1.0l Ecoboost. En revanche, à l'usage, le 1.0l Ecoboost devrait s'avérer plus économique, notamment grâce à la présence du turbo qui offre plus de couple (170 N.m) et ce dès les plus bas régimes 1.400 tr/min alors qu'il faut aller chercher le couple maxi du 1.2l à 4.000 tr/min.

Concernant la norme Euro 6, il n'y a pas de rétroactivité. Les normes s'appliquent uniquement aux véhicules neufs en fonction de leur date de production. La mise en place d'un filtre à particules en après-vente serait coûteuse et compliquée. Certes, le filtre à particules (pour un moteur essence) reste à un prix accessible (par rapport à un FàP diesel), mais il faut l'accrocher sur le moteur. Hors, il y a peu de chances que ces points d'attache soient présents sur les moteurs produits actuellement.

D'autre part, il faut nécessairement refaire une calibration moteur, sans compter les capteurs supplémentaires indispensables pour le bon fonctionnement du filtre que les calculateurs actuels ne peuvent pas forcément gérer.

Concernant le contrôle technique, aujourd'hui, les contrôles pollution ne correspondent en rien aux normes d'émissions et sont donc très faciles à passer (à moins d'avoir décatalysé son véhicule, il n'y a quasi aucun risque de se faire recaler sur ce point).

Dans un futur plus ou moins proche, les émissions des véhicules pourraient subir des contrôles plus stricts en rapport avec leur normes d'émissions. Ce qui veut dire que, en fonction de votre carte grise, le centre de contrôle technique vérifiera les émissions polluantes en fonction de la norme en vigueur au moment où vous avez acheté votre véhicule.
nicolas

24 avril 2017 à 13h51

Bonjour, merci d'avoir pris le temps de me répondre. C'est clair, net et précis!! Hâte de découvrir de nouveaux articles! :)
Bernard

10 février 2018 à 10h43

Très instructif , nous vous en remercions.
Auriez-vous des informations sur le nouveau moteur 1.2 L dérivé du 1.5 L Ecobbost (parait-il) qui équipera en milieur d'année la ford Ka + restylée . Sera-t-il un atmo ou un petit turbo ? Quelle puissance ?

Merci pour vos précisions si vous en avez

Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

12 février 2018 à 10h46

Bonjour Bernard,

le 1.2 l Ti-VCT n'est pas dérivé de l'actuel 1.5l Ecoboost (moteur 4 cylindres), mais du trois cylindres 1.5l qui va notamment équiper la Fiesta ST de 200 ch. Le 1.2 l et le 1.5 l font partie de la famille Dragon dont le 1.5 l est déjà disponible sur l'Ecosport en Inde.

Dans le cas du 1.2 l, il s'agit d'un moteur trois cylindres atmosphérique avec calage variable des soupapes à l'admission et à l'échappement. Il sera disponible avec une puissance de 70 ou 85 chevaux.
Martine

12 août 2018 à 20h14

Bonjour. Super intéressant, en effet. Une question : ma focus diesel de 2002 vient de me "lâcher" et j'ai d'acheté une ford focus IV, essence, ecoboost 1.0, de 2017. Quel est son maître-couple ? Si je ne me trompe c'est le nombre de tours/min qui affiche le meilleur rapport vitesse-puissance. Le garagiste propose un changement de vitesse à 3.000 tours pour que le régime du moteur ne descende pas en dessous de 2000 tours tandis que l'écran du tableau de bord me propose de changer de vitesse dès 2.000 tours sur terrain plat (ce qui me paraît peu pour une voiture essence); pouvez-vous meconseiller ? Merci.
Guillaume Darding [administrateur]

12 août 2018 à 23h48

Bonjour Martine,

Le couple du 1.0l Ecoboost est de 170 N.m (versions entre 100 et 125 chevaux) de 1.400 tr/min à 4.000 tr/min pour la version 100 chevaux (jusqu'à 4.500 tr/min pour les versions 120/125 chevaux).
Je vous invite à consulter l'article sur la présentation du 1.0l Ecoboost https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html pour de plus amples détails sur le moteur.

Concernant les changements de vitesse appropriés, il faut voir deux choses: l'ordinateur de bord va vous suggérer de passer au rapport supérieur très tôt afin de minimiser la consommation de carburant (réduction du régime moteur). En passant le rapport supérieur à 2.000 tr/min environ, il y a de fortes chances que le régime moteur reste supérieur à 1.400 (régime moteur minimum pour obtenir le couple maximal). Par contre, en confort de conduite, ce n'est pas forcément l'idéal, en particulier si vous avez besoin de réaliser un dépassement, vous serez vraisemblablement obligée de tomber un voire deux rapports pour obtenir une bonne accélération et dépasser en toute sécurité. 2.000 tr/min peut effectivement paraître prématuré, il ne faut pas oublier néanmoins qu'avec le turbo et couple disponible très bas dans les tours moteurs, ce n'est pas irréaliste.

En passant les vitesses vers 3.000 tr/min comme vous le recommande votre garage, vous obtiendrez de meilleures accélérations et vous consommerez un peu plus.
Greg

07 octobre 2018 à 16h11

Bonjour et tout d'abord félicitations pour votre site et merci de nous partager votre expertise de façon aussi didactique.

J'ai une question au sujet de l'efficacité à froid des récents filtres à particules sur les moteurs essence : cette efficacité est-elle immédiate à froid, dès la mise en route du moteur ou bien faut-il attendre une montée en température ? S'il faut attendre, au bout de combien de temps cette efficacité est-elle réelle : cela se chiffre-t-il en secondes, en minutes, en dizaines de minutes ?

Deuxième question : savez-vous à partir de quand (approximativement) les Fiesta 1.0 EcoBoost 140 vont bénéficier de ce filtre à particules ?

Merci par avance.

P.S. : une petite coquille s'est glissée dans votre réponse ci-dessus au sujet de la valeur maxi du couple du 1.0 EcoBoost : c'est 170 N.m et pas 270 N.m (et 180 N.m pour la version 140 chevaux ; en revanche j'ignore s'il existe toujours un overboost à 210 N.m sur cette version 140 - ce n'est pas indiqué dans les brochures Ford - peut-être auriez-vous cette information ?)
Guillaume Darding [administrateur]

08 octobre 2018 à 15h35

Bonjour Greg,

merci pour vos encouragements!

Concernant les filtres à particules, il faut décomposer leur fonctionnement en 2 étapes: la filtration et la régénération.

Concernant la première étape, on peut considérer que la filtration des particules est efficace immédiatement. Pour ce qui est de la seconde étape (la régénération), quelques minutes sont nécessaires avant que le GPF n'ait atteint une température suffisante.

Je n'ai pas d'information sur la disponibilité du filtre à particules sur la Fiesta Ecoboost 140 ch. La logique voudrait que les Fiesta immatriculées après le 1er septembre 2018 en soient équipées.

Merci pour votre vigilance, j'ai corrigé la coquille dans mon précédent commentaire. Il semblerait qu'avec le passage aux nouvelles normes, Ford ait effectivement supprimer l'overboost.
Greg

08 octobre 2018 à 20h23

Merci Guillaume pour cette réponse très claire !
Philippe PEAN

24 octobre 2018 à 14h17

Bonjour Guillaume, je viens de lire votre Post... très intéressant .... Je viens de me commander
la Ford Fiesta TREND 100 CX Ecoboost 1L , je devrais l'avoir en fin de cette année... Le vendeur me dis que c'est une courroie, pour la distribution, hors vous faite référence à une chaîne... Il s'est peut être trompé.... vous pouvez me le confirmer ,SVP
Cordialement à vous
Guillaume Darding [administrateur]

24 octobre 2018 à 18h17

Bonjour Philippe et merci pour vos encouragements,

l'Ecoboost est équipé d'une chaîne, si et seulement si ce dernier est aussi équipé de la désactivation des cylindres. A ma connaissance, seule la Focus est équipée du 1.0l Ecoboost avec la désactivation des cylindres, donc votre vendeur a certainement raison en affirmant que le moteur de votre Fiesta aura une courroie de distribution.
anthony72

15 décembre 2018 à 11h10

Bonjour Guillaume et merci pour ce site avec tant d'infos passionnantes.

pour ma part je reçois le CMAX 100 ecoboost d'ici fin décembre.
pas d'info encore si 2 ou 3 cylindres mais depuis peu sur le site ford sur la page ecoboost il apparait que le CMAX est équipé de la derniere version 2018 du moteur avec desactivaiton cylindre

avec le vin j'ai l'info d'une version 55 norme euro 6.2 : ça donne une idée des version moteur ?
merci
Guillaume Darding [administrateur]

17 décembre 2018 à 10h18

Bonjour Anthony,

merci pour vos encouragements!
Je ne vois pas bien à quoi correspond la version 55: peut-être cela fait-il référence à la capacité du réservoir (55 litres) qui varie entre les moteurs essence et les motorisations diesel ainsi qu'entre C-MAX / Grand C-MAX.

Concernant la norme 6.2, il s'agit de la norme Euro 6d temp (voir l'article à ce sujet: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html ) et cela indique que le 1.0l Ecoboost est normalement pourvu d'un filtre à particules et de la désactivation des cylindres)
anthony72

04 janvier 2019 à 09h38

Bonjour Guillaume
Donc un moteur essence 1.l Ford euro 6.2 ou euro 6d temps est donc un Ecoboost avec désactivation de cylindre ?
anthony72

04 janvier 2019 à 10h13

j'ai une photo que je peux vous fournir de mon moteur qui ne ressemble pas aux ecoboost 1L 100 d'avant
Guillaume Darding [administrateur]

04 janvier 2019 à 23h51

Bonjour anthony72,

les 1.0l Ecoboost homologués Euro 6d temp sont effectivement équipés de la désactivation de cylindre, en tout cas sur Focus et C-Max (j'ai un petit doute sur Fiesta, mais je pense que c'est le cas aussi).

Vous pouvez effectivement m'envoyer une photo de votre moteur à l'adresse mail indiquée sur la page d'accueil du site.
michel hobé

14 janvier 2019 à 15h01

bonjour je viens d acheter une fiesta de 2016 1.0l trend 59 kw et 79 cv c es d office un turbo.bien a vous
Guillaume Darding [administrateur]

15 janvier 2019 à 01h38

Bonjour Michel,

le moteur 1.0l de 59 kW / 80 ch (105 N.m de couple) est un moteur atmosphérique, sans turbo donc.
Erwan

11 mars 2019 à 11h10

Bonjour,

Félicitations pour vos explications claires et techniquement intéressante.
Je me posais une petite question à laquelle je ne trouve pas de réponse:
Le mode de sélection de conduite (eco, normal, sport) influe t-il sur le choix d'activation du 3eme cylindre, par exemple, le calculateur en mode Eco attend t-il un régime ou une charge plus importante avant "de se décider" à enclencher afin de favoriser le foctionnement sur 2 cylindre au détriment de la puissance?
Ou est-ce la même logique et ces différences seraient seulement dans le ressenti de la pédale et du volant (pour faire simple...)?

Pour terminer, je confirme que le moteur Ecoboost est impressionnant en agrément de conduite: dispo dès 1200 tr/min et d'un silence remarquable et un comportement joueur agréable si on le souhaite également. (sur une focus 4 ecoboost 15O en l'occurrence en 1,5l donc...).
J'espère juste que cet armada de nouvelles technologies (FAP, desactivation, injection HP...) n'entacheront pas la fiabilité des blocs essence, jusque là plutôt épargnés ;)
Merci à nouveau pour votre site,
Cordialement,
Erwan.
Guillaume Darding [administrateur]

11 mars 2019 à 21h19

Bonjour Erwan et merci pour vos encouragements!

En règle générale, un programme de conduite agit de manière indirecte sur la désactivation des cylindres.
Par exemple, en mode Eco, l'accélération est plus lissée (parce qu'il faudra presser la pédale d'accélérateur à 75% pour ouvrir le papillon à 50 % alors qu'en mode sport, avec la même pression sur la pédale, le papillon sera plus ouvert, à 75% pour donner un ordre d'idée). Comme l'accéleration sera plus douce en mode Eco, le calculateur aura tendance à ordonner la désactivation des cylindres. Lorsque le calculateur détecte que le conducteur conduit de manière sportive, il va plutôt laisser les 3 cylindres en fonctionnement.

C'est donc surtout la manière de conduire qui détermine la fréquence de désactivation des cylindres plutôt que le mode de conduite sélectionné!

Dans le cas de Ford, le mode de conduite agit sur l'assistance de direction et sur la pédale d'accélérateur. De plus, si vous êtes équipés de l'amortissement variable, ce dernier agit normalement aussi sur la fermeté de la suspension. Enfin, le mode de conduite agit aussi sur la loi de passage des vitesses si votre véhicule a une boîte de vitesses automatique.

Chez d'autres constructeurs et plus particulièrement sur les véhicules sportifs, les modes de conduite peuvent aussi agir sur le seuil de déclenchement de l'ESP ou inhiber le fonctionnement du start/stop en mode sport par exemple.

Commentaire:

Nom d'utilisateur:

Adresse mail (non visible):

Site internet (optionnel):

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault?

Réseaux sociaux
Commentaires
Seb1143 à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Hier

Deux casse moteur pour le moteur puretech 130 ch. Attention à tout les consommateurs.

meynadier à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

bonjour guillaume comme je vous l'avais mentonné je viens dacheter une 2008 thp 110 cv bva cette nouvelle manière de cvonduire me convient bien.Ce moteur accepte le 95 e10 que je mets en alternance avec le 98.Beaucoup d'amis me conseillent de faire monter un kit simple pour rouler a e85 (sans augmenter la puissance )et bien sur homologué .j'hésite beaucoup sachant que certaines personnes me disent de ne toucher a rien (risque moteur perte de garantie etc....) vos conseils sont les bienvenus amitiés.

Balthazar à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Il y a 3 jours

Pour revenir sur les amortisseurs dits à gaz, l'intérêt de l'azote réside donc dans la consistance de ses réactions quelles que soient les conditions extérieures, c'est bien cela ? [merci de préciser si HS] Cependant, je ne comprends pas comment le taux d'humidité dans l'amortisseur peut varier...les amortisseurs ne sont ils pas étanches ? A la limite pour des bi tubes, je comprends que l'air du réservoir puisse interagir avec l'extérieur autant sur des mono tubes, j'ai plus de mal à voir... La réponse à l'échauffement de l'air vs celle de l'azote apporte elle aussi gain en faveur de l'utilisation de l'azote ? Aussi l'utilisation de l'azote permet elle l'obtention d'un gain mesurable ou relève elle de l'argument marketing ? (quid de l'utilisation en sport auto?) Merci de la réponse précédente !

© Guillaume Darding

Mentions légales