Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres
Guillaume Darding - 12 février 2017
Temps de lecture : environ 4 minutes
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Début 2018, le trois cylindres Ford 1.0l Ecoboost, moteur à succès pour le constructeur américain, bénéficiera d’une mise à jour conséquente lui permettant de rester parmi les moteurs les plus efficaces en matière d’agrément et d’émission de CO2. Cette évolution consistera à désactiver un des cylindres à charge partielle, une première mondiale pour un tricylindre.
Depuis son lancement en 2012, le petit moteur Ecoboost fait les beaux jours de Ford. Il collectionne les titres de moteur de l’année dans la catégorie des moteurs de moins d’un litre. Il a, par ailleurs, été élu moteur de l’année dans la catégorie générale en 2012, 2013 et 2014. Désormais, plus de 20% des Ford vendues en Europe sont équipées de ce moteur et il équipe une grande variété des véhicules de la gamme (de la petite Fiesta à la grande berline Mondeo).
La désactivation de cylindre consiste à couper l'injection et laisser les soupapes fermées du cylindre n°1 lorsque la charge moteur est relativement faible. Le système de désactivation peut être actif dès les plus bas régimes jusqu’à un régime maximum de 4.500 tr/min.
Pour mettre en place cette technique, Ford a reconsidéré tout le haut moteur, puisque, à la place d’une attaque directe de la soupape via un poussoir hydraulique, la transmission du mouvement de l’arbre à came vers la soupape devrait se faire à l’aide de linguets. D’autre part, la courroie de distribution lubrifiée laissera place à une chaîne.
La chaîne est plus à même d’encaisser les variations d’efforts lors du passage à deux ou trois cylindres. Enfin, si les linguets s’avèrent généralement plus encombrants, Ford a conçu un module intégrant à la fois l’arbre à cames et le couvre-culasse. Cette technique a permis au motoriste de gagner quelques précieux millimètres.
Le dispositif de désactivation utilise l’huile moteur sous pression pour venir appuyer sur un loquet intégré dans le linguet. Ce dernier est spécifique au cylindre n°1. Ainsi, le mouvement imprimé par la came sur le poussoir est complètement découplé: la soupape reste alors constamment fermée.
L’air alors présent dans le cylindre sert de ressort pour équilibrer au mieux les efforts exercés sur le vilebrequin. D’autre part, cette technique permet de conserver un minimum de chaleur à l’intérieur du cylindre inactif. Ainsi, lorsque le cylindre entre à nouveau en fonction, le cylindre est déjà suffisamment chaud pour éviter une dégradation significative du rendement moteur et une hausse des émissions de gaz polluants.
L’opération d’activation ou de désactivation du cylindre ne prend pas plus de 14 millisecondes. Le calculateur moteur décide de désactiver le cylindre, entre autres, selon la vitesse du véhicule, la position de la pédale d’accélérateur et la charge moteur. Si le domaine de prédilection pour désactiver le cylindre reste les voies rapides et l’autoroute (là où la vitesse est stabilisée et où la demande en puissance moteur est faible), Ford n’exclut pas de désactiver le cylindre dans des conditions moins favorables, même si ce n’est que pour quelques secondes.
A l’origine, le constructeur envisageait un autre scénario pour la désactivation des cylindres: il s’agissait de couper alternativement l’un des trois cylindres. Cette solution, plus prometteuse sur le papier (la cylindrée passait ainsi virtuellement à 500 cm3 au lieu de 666 cm3 en ne coupant qu'un cylindre sur les trois), n’a finalement pas été retenue. Plus complexe à mettre en œuvre et plus coûteuse, cette technique ne permettait pas une utilisation sur une plage moteur suffisamment large. Aussi, les gains en terme de consommation n'étaient pas aussi significatifs qu'espérés.
Pour mieux atténuer les vibrations inhérentes au passage à 2 cylindres, le volant moteur bimasse (utilisé sur les versions les plus puissantes du 1.0l Ecoboost) a été retravaillé: un pendule centrifuge est ajouté au centre du volant moteur. Ce dernier permet de mieux atténuer les vibrations à bas régime. Les supports moteur feront eux-aussi l’objet d’évolution.
Grâce à la désactivation du cylindre à charge partielle, Ford estime pouvoir réduire de 6% les émissions de CO2 et la consommation de carburant en conditions de conduite réelles par rapport au 1.0l Ecoboost actuel.
Enfin, l’évolution du 1.0l Ecoboost devra s’accompagner d’une mise à jour des systèmes de dépollution. En effet, il apparait que les moteurs à injection directe émettent beaucoup de particules fines et ne seront pas capables de respecter les prochaines normes Euro 6 applicables en 2018 pour les moteurs essence. Ainsi, le 1.0l Ecoboost devrait vraisemblablement s’adjoindre les services d’un filtre à particules.
Crédits photos: Ford, BMW
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Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
Guillaume Darding [administrateur]
12 février 2017 à 23h51
Bonjour Seb,Je n'ai pas connaissance d'un tel projet sur les autres moteurs du constructeur, mais il ne serait pas surprenant de voir le 1.5l Ecoboost, en particulier, se doter de la désactivation de cylindres (2 sur 4 le cas échéant) à l'horizon 2020.
Ronan
14 février 2017 à 13h29
Bonjour,Super article, encore.
Petites questions : la désactivation est sur toutes les soupapes, alimentation et échappement ?
Comme ils gèrent la lubrification et le risque de serrage ?
Guillaume Darding [administrateur]
14 février 2017 à 14h30
Bonjour Ronan,Lorsque le cylindre est désactivé, aucune des soupapes du cylindre n°1 ne s'ouvre, que ce soit à l'admission ou à l'échappement. Ainsi, l'air présent est emprisonné dans le cylindre.
Concernant la lubrification du cylindre, elle se fait toujours de manière classique sur le piston, il n'y a donc pas de risque de serrage moteur.
nicolas
20 avril 2017 à 20h33
Bonjour,Article vraiment très intéressant, et très instructif pour les novices en mécanique comme moi. Merci de nous faire partager votre savoir!
Auriez vous également un article consacré à un autre moteur utilisé par Ford, en l’occurrence celui de la nouvelle Ford KA+ : le 1,2 Ti-VCT 85ch? A votre connaissance ou à votre avis, ce moteur est-il aussi économe et fiable que le 1,0 Ecoboost (110ch), avec certes moins de puissance,...
Merci!!
nicolas
21 avril 2017 à 19h50
Bonjour,J'ai une autre question concernant la norme Euro 6:
Les véhicules déjà en circulation avec un moteur 1,0 Ecoboost essence, devront-ils s'adjoindre également d'un filtre à particules par un petit passage chez son garagiste, pour être à la norme "Euro 6" en 2018, ou seuls les nouveaux véhicules mis en vente à partir de cette date seront dotés d'office de ce filtre?
Car ne serons-nous pas embêtés lors du passage au contrôle technique si nos véhicules actuels dépassent la norme Euro 6,...?
Merci.
Guillaume Darding [administrateur]
21 avril 2017 à 22h38
Bonjour Nicolas, merci pour votre message!Concernant le 1.2l Ti-VCT, je n'ai pas assez de matière pour en faire un article. Ce qu'on peut en dire, c'est qu'il s'agit d'une amélioration d'un moteur 4 cylindres 1.2l atmosphérique produit en Inde. La partie haute est concernée par cette mise à jour avec l'adoption d'une nouvelle culasse acueillant 4 soupapes et le calage variable de ces dernières à l'admission et à l'échappement.
Grâce à celà, le moteur passe de 71 chevaux à 85 chevaux et propose un couple de 112 N.m. C'est un moteur qui est bien moins cher à produire que le 1.0l Ecoboost. En revanche, à l'usage, le 1.0l Ecoboost devrait s'avérer plus économique, notamment grâce à la présence du turbo qui offre plus de couple (170 N.m) et ce dès les plus bas régimes 1.400 tr/min alors qu'il faut aller chercher le couple maxi du 1.2l à 4.000 tr/min.
Concernant la norme Euro 6, il n'y a pas de rétroactivité. Les normes s'appliquent uniquement aux véhicules neufs en fonction de leur date de production. La mise en place d'un filtre à particules en après-vente serait coûteuse et compliquée. Certes, le filtre à particules (pour un moteur essence) reste à un prix accessible (par rapport à un FàP diesel), mais il faut l'accrocher sur le moteur. Hors, il y a peu de chances que ces points d'attache soient présents sur les moteurs produits actuellement.
D'autre part, il faut nécessairement refaire une calibration moteur, sans compter les capteurs supplémentaires indispensables pour le bon fonctionnement du filtre que les calculateurs actuels ne peuvent pas forcément gérer.
Concernant le contrôle technique, aujourd'hui, les contrôles pollution ne correspondent en rien aux normes d'émissions et sont donc très faciles à passer (à moins d'avoir décatalysé son véhicule, il n'y a quasi aucun risque de se faire recaler sur ce point).
Dans un futur plus ou moins proche, les émissions des véhicules pourraient subir des contrôles plus stricts en rapport avec leur normes d'émissions. Ce qui veut dire que, en fonction de votre carte grise, le centre de contrôle technique vérifiera les émissions polluantes en fonction de la norme en vigueur au moment où vous avez acheté votre véhicule.
nicolas
24 avril 2017 à 13h51
Bonjour, merci d'avoir pris le temps de me répondre. C'est clair, net et précis!! Hâte de découvrir de nouveaux articles! :)Bernard
10 février 2018 à 10h43
Très instructif , nous vous en remercions.Auriez-vous des informations sur le nouveau moteur 1.2 L dérivé du 1.5 L Ecobbost (parait-il) qui équipera en milieur d'année la ford Ka + restylée . Sera-t-il un atmo ou un petit turbo ? Quelle puissance ?
Merci pour vos précisions si vous en avez
Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]
12 février 2018 à 10h46
Bonjour Bernard,le 1.2 l Ti-VCT n'est pas dérivé de l'actuel 1.5l Ecoboost (moteur 4 cylindres), mais du trois cylindres 1.5l qui va notamment équiper la Fiesta ST de 200 ch. Le 1.2 l et le 1.5 l font partie de la famille Dragon dont le 1.5 l est déjà disponible sur l'Ecosport en Inde.
Dans le cas du 1.2 l, il s'agit d'un moteur trois cylindres atmosphérique avec calage variable des soupapes à l'admission et à l'échappement. Il sera disponible avec une puissance de 70 ou 85 chevaux.
Martine
12 août 2018 à 20h14
Bonjour. Super intéressant, en effet. Une question : ma focus diesel de 2002 vient de me "lâcher" et j'ai d'acheté une ford focus IV, essence, ecoboost 1.0, de 2017. Quel est son maître-couple ? Si je ne me trompe c'est le nombre de tours/min qui affiche le meilleur rapport vitesse-puissance. Le garagiste propose un changement de vitesse à 3.000 tours pour que le régime du moteur ne descende pas en dessous de 2000 tours tandis que l'écran du tableau de bord me propose de changer de vitesse dès 2.000 tours sur terrain plat (ce qui me paraît peu pour une voiture essence); pouvez-vous meconseiller ? Merci.Guillaume Darding [administrateur]
12 août 2018 à 23h48
Bonjour Martine,Le couple du 1.0l Ecoboost est de 170 N.m (versions entre 100 et 125 chevaux) de 1.400 tr/min à 4.000 tr/min pour la version 100 chevaux (jusqu'à 4.500 tr/min pour les versions 120/125 chevaux).
Je vous invite à consulter l'article sur la présentation du 1.0l Ecoboost https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html pour de plus amples détails sur le moteur.
Concernant les changements de vitesse appropriés, il faut voir deux choses: l'ordinateur de bord va vous suggérer de passer au rapport supérieur très tôt afin de minimiser la consommation de carburant (réduction du régime moteur). En passant le rapport supérieur à 2.000 tr/min environ, il y a de fortes chances que le régime moteur reste supérieur à 1.400 (régime moteur minimum pour obtenir le couple maximal). Par contre, en confort de conduite, ce n'est pas forcément l'idéal, en particulier si vous avez besoin de réaliser un dépassement, vous serez vraisemblablement obligée de tomber un voire deux rapports pour obtenir une bonne accélération et dépasser en toute sécurité. 2.000 tr/min peut effectivement paraître prématuré, il ne faut pas oublier néanmoins qu'avec le turbo et couple disponible très bas dans les tours moteurs, ce n'est pas irréaliste.
En passant les vitesses vers 3.000 tr/min comme vous le recommande votre garage, vous obtiendrez de meilleures accélérations et vous consommerez un peu plus.
Greg
07 octobre 2018 à 16h11
Bonjour et tout d'abord félicitations pour votre site et merci de nous partager votre expertise de façon aussi didactique.J'ai une question au sujet de l'efficacité à froid des récents filtres à particules sur les moteurs essence : cette efficacité est-elle immédiate à froid, dès la mise en route du moteur ou bien faut-il attendre une montée en température ? S'il faut attendre, au bout de combien de temps cette efficacité est-elle réelle : cela se chiffre-t-il en secondes, en minutes, en dizaines de minutes ?
Deuxième question : savez-vous à partir de quand (approximativement) les Fiesta 1.0 EcoBoost 140 vont bénéficier de ce filtre à particules ?
Merci par avance.
P.S. : une petite coquille s'est glissée dans votre réponse ci-dessus au sujet de la valeur maxi du couple du 1.0 EcoBoost : c'est 170 N.m et pas 270 N.m (et 180 N.m pour la version 140 chevaux ; en revanche j'ignore s'il existe toujours un overboost à 210 N.m sur cette version 140 - ce n'est pas indiqué dans les brochures Ford - peut-être auriez-vous cette information ?)
Guillaume Darding [administrateur]
08 octobre 2018 à 15h35
Bonjour Greg,merci pour vos encouragements!
Concernant les filtres à particules, il faut décomposer leur fonctionnement en 2 étapes: la filtration et la régénération.
Concernant la première étape, on peut considérer que la filtration des particules est efficace immédiatement. Pour ce qui est de la seconde étape (la régénération), quelques minutes sont nécessaires avant que le GPF n'ait atteint une température suffisante.
Je n'ai pas d'information sur la disponibilité du filtre à particules sur la Fiesta Ecoboost 140 ch. La logique voudrait que les Fiesta immatriculées après le 1er septembre 2018 en soient équipées.
Merci pour votre vigilance, j'ai corrigé la coquille dans mon précédent commentaire. Il semblerait qu'avec le passage aux nouvelles normes, Ford ait effectivement supprimer l'overboost.
Greg
08 octobre 2018 à 20h23
Merci Guillaume pour cette réponse très claire !Philippe PEAN
24 octobre 2018 à 14h17
Bonjour Guillaume, je viens de lire votre Post... très intéressant .... Je viens de me commanderla Ford Fiesta TREND 100 CX Ecoboost 1L , je devrais l'avoir en fin de cette année... Le vendeur me dis que c'est une courroie, pour la distribution, hors vous faite référence à une chaîne... Il s'est peut être trompé.... vous pouvez me le confirmer ,SVP
Cordialement à vous
Guillaume Darding [administrateur]
24 octobre 2018 à 18h17
Bonjour Philippe et merci pour vos encouragements,l'Ecoboost est équipé d'une chaîne, si et seulement si ce dernier est aussi équipé de la désactivation des cylindres. A ma connaissance, seule la Focus est équipée du 1.0l Ecoboost avec la désactivation des cylindres, donc votre vendeur a certainement raison en affirmant que le moteur de votre Fiesta aura une courroie de distribution.
anthony72
15 décembre 2018 à 11h10
Bonjour Guillaume et merci pour ce site avec tant d'infos passionnantes.pour ma part je reçois le CMAX 100 ecoboost d'ici fin décembre.
pas d'info encore si 2 ou 3 cylindres mais depuis peu sur le site ford sur la page ecoboost il apparait que le CMAX est équipé de la derniere version 2018 du moteur avec desactivaiton cylindre
avec le vin j'ai l'info d'une version 55 norme euro 6.2 : ça donne une idée des version moteur ?
merci
Guillaume Darding [administrateur]
17 décembre 2018 à 10h18
Bonjour Anthony,merci pour vos encouragements!
Je ne vois pas bien à quoi correspond la version 55: peut-être cela fait-il référence à la capacité du réservoir (55 litres) qui varie entre les moteurs essence et les motorisations diesel ainsi qu'entre C-MAX / Grand C-MAX.
Concernant la norme 6.2, il s'agit de la norme Euro 6d temp (voir l'article à ce sujet: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html ) et cela indique que le 1.0l Ecoboost est normalement pourvu d'un filtre à particules et de la désactivation des cylindres)
anthony72
04 janvier 2019 à 09h38
Bonjour GuillaumeDonc un moteur essence 1.l Ford euro 6.2 ou euro 6d temps est donc un Ecoboost avec désactivation de cylindre ?
anthony72
04 janvier 2019 à 10h13
j'ai une photo que je peux vous fournir de mon moteur qui ne ressemble pas aux ecoboost 1L 100 d'avantGuillaume Darding [administrateur]
04 janvier 2019 à 23h51
Bonjour anthony72,les 1.0l Ecoboost homologués Euro 6d temp sont effectivement équipés de la désactivation de cylindre, en tout cas sur Focus et C-Max (j'ai un petit doute sur Fiesta, mais je pense que c'est le cas aussi).
Vous pouvez effectivement m'envoyer une photo de votre moteur à l'adresse mail indiquée sur la page d'accueil du site.
michel hobé
14 janvier 2019 à 15h01
bonjour je viens d acheter une fiesta de 2016 1.0l trend 59 kw et 79 cv c es d office un turbo.bien a vousGuillaume Darding [administrateur]
15 janvier 2019 à 01h38
Bonjour Michel,le moteur 1.0l de 59 kW / 80 ch (105 N.m de couple) est un moteur atmosphérique, sans turbo donc.
Erwan
11 mars 2019 à 11h10
Bonjour,Félicitations pour vos explications claires et techniquement intéressante.
Je me posais une petite question à laquelle je ne trouve pas de réponse:
Le mode de sélection de conduite (eco, normal, sport) influe t-il sur le choix d'activation du 3eme cylindre, par exemple, le calculateur en mode Eco attend t-il un régime ou une charge plus importante avant "de se décider" à enclencher afin de favoriser le foctionnement sur 2 cylindre au détriment de la puissance?
Ou est-ce la même logique et ces différences seraient seulement dans le ressenti de la pédale et du volant (pour faire simple...)?
Pour terminer, je confirme que le moteur Ecoboost est impressionnant en agrément de conduite: dispo dès 1200 tr/min et d'un silence remarquable et un comportement joueur agréable si on le souhaite également. (sur une focus 4 ecoboost 15O en l'occurrence en 1,5l donc...).
J'espère juste que cet armada de nouvelles technologies (FAP, desactivation, injection HP...) n'entacheront pas la fiabilité des blocs essence, jusque là plutôt épargnés ;)
Merci à nouveau pour votre site,
Cordialement,
Erwan.
Guillaume Darding [administrateur]
11 mars 2019 à 21h19
Bonjour Erwan et merci pour vos encouragements!En règle générale, un programme de conduite agit de manière indirecte sur la désactivation des cylindres.
Par exemple, en mode Eco, l'accélération est plus lissée (parce qu'il faudra presser la pédale d'accélérateur à 75% pour ouvrir le papillon à 50 % alors qu'en mode sport, avec la même pression sur la pédale, le papillon sera plus ouvert, à 75% pour donner un ordre d'idée). Comme l'accéleration sera plus douce en mode Eco, le calculateur aura tendance à ordonner la désactivation des cylindres. Lorsque le calculateur détecte que le conducteur conduit de manière sportive, il va plutôt laisser les 3 cylindres en fonctionnement.
C'est donc surtout la manière de conduire qui détermine la fréquence de désactivation des cylindres plutôt que le mode de conduite sélectionné!
Dans le cas de Ford, le mode de conduite agit sur l'assistance de direction et sur la pédale d'accélérateur. De plus, si vous êtes équipés de l'amortissement variable, ce dernier agit normalement aussi sur la fermeté de la suspension. Enfin, le mode de conduite agit aussi sur la loi de passage des vitesses si votre véhicule a une boîte de vitesses automatique.
Chez d'autres constructeurs et plus particulièrement sur les véhicules sportifs, les modes de conduite peuvent aussi agir sur le seuil de déclenchement de l'ESP ou inhiber le fonctionnement du start/stop en mode sport par exemple.
luc
10 février 2020 à 08h02
L'info selon laquelle les ecoboost 3 cylindres passeraientt à la distri pare chaîne est eronnée, car au jour d'aujourd'hui (2020) TOUS les ecoboost 3 cylindres 1.0L et 1.5L de 100 à 180cv ont une distribution par courroie humide, ceci parce que la courroie , contraîrement à la chaîne, absorbe les vibrations harmoniques (voir les très gros soucis soucis de VW avec les TSI/TFSI à distri par chaîne pour comprendre...), le seul truc qui a changé c'est que le fournisseur exclusif des courroies pour Ford est désormais Gates. Seuls les ecoboost 4 cyl. et + ont une distri par chaîneGuillaume Darding [administrateur]
10 février 2020 à 09h20
Bonjour luc,les 1.0l Ecoboost équipés de la désactivation des cylindres (présents notamment sous le capot du nouveau Puma et de la Focus) ont bien une chaîne pour la distribution. Les autres versions (sur Fiesta par exemple) restent sur une courroie car elles ne sont pas pourvues de la désactivation des cylindres.
Le 3 cylindres 1.5l Ecoboost (150 et 180 chevaux) de la Focus, équipé de la désactivation des cylindres, repose bien aussi sur une chaîne pour la distribution.
luc
10 février 2020 à 11h57
autant pour moi, en effet, mais Ford ne joue pas le jeu et distille des informations parcellaires...celà dit, autant c'est justifié sur un 8 voir un 6 cylindres, je ne crois pas que la désactivation d'un cylindre soit une bonne idée sur un 3 cylindres, à cause des vibrations générées sur un moteur déjà vibrant à la base: faut pas oublier la cascade de casses moteurs qu'il y a eu sur de nombreux moteurs à distribution par chaîne (VW TSI/TFSi, BMW 4 et 6 cylindres , PSA THP,etc...) y compris le V8 HEMI de Chrysler à cause de ce système et d'autres dispositifs variables (distribution, pompe à huile , etc...)Bernard Bouteille
04 mars 2020 à 16h35
Quelqu'un peut il répondre à cette simple question sur uneford Fiesta Edition 5 P 1.0 100 ecoboost sortie en 2015 Klms certifié 78500 1° main vendue par Ford
la distribution ce fait'elle par chaine ou courroie? quelqu'un peut il me fairepart de son expérience avec ce véhicule? Merci
Guillaume Darding [administrateur]
11 mars 2020 à 16h02
Bonjour Bernard,la distribution se fait par chaîne pour les Ecoboost 100 de 2015. Seuls les moteurs équipés de la désactivation d'un cylindre sont équipés d'une chaîne, cela ne concerne donc pas tous les moteurs et pas avant 2017 de toute façon.
Fab31
02 juin 2020 à 18h24
Bonjour Guillaume,Super Article, bravo !
Une question, cependant : à sa sortie en 2018 (c'est là que j'ai acheté ma focus SW 1.0 125), ce moteur a-t-il reçu un filtre à particules ? Je n'arrive pas à trouver l'info... J'ai contacté ma concession qui n'était même pas au courant d'un filtre à particules possible sur ce type de moteur...
Guillaume Darding [administrateur]
03 juin 2020 à 15h19
Bonjour Fab31 et merci pour vos encouragements !Concernant votre véhicule, il est difficile de le savoir avec certitude. S'il a été immatriculé après le 1er septembre 2018, il est forcément équipé d'un filtre. S'il date d'avant, le plus judicieux est de se référer au certificat de conformité ou d'immatriculation (pour plus d'information : https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html ). Si sa norme d'émissions correspond à Euro 6c ou Euro 6d-TEMP, alors il est équipé d'un filtre à particules. Ce n'est pas le cas sinon.
Fab31
04 juin 2020 à 21h16
Bonjour Guillaume,Merci de votre réponse ! Ma V9 sur la carte grise annonce fièrement : EURO6... donc pas de FAP ? Pourtant mon immat date de décembre 2018...
Guillaume Darding [administrateur]
05 juin 2020 à 14h37
Bonjour Fab31,effectivement, la carte grise n'est pas d'un grand secours dans certains cas et avec certains constructeurs... Il faut alors plutôt se référer au certificat de conformité. Mais, pour une voiture immatriculée en décembre 2018, il y a peu de doutes sur le fait que votre voiture soit équipée d'un filtre à particules. Je dis bien peu de doute car, d'une part, les constructeurs avaient toujours la possibilité d'immatriculer un petit nombre de véhicules (dit fin de série) selon les normes précédentes et certains véhicules citadins (type Ka voire Fiesta - légers donc) n'ont pas la nécessité d'avoir un filtre à particules pour respecter les normes actuelles.
Parlant d'une Focus comme la vôtre, mis à part si elle fait partie d'une fin de série (peu probable), elle doit donc être équipée d'un filtre.
CD 42
06 juin 2020 à 17h01
Bonjour à tous,Je viens tout juste d'acquérir une Focus ST line neuve avec cette motorisation en 125cv boite 6.
C'est aussi la 1 ère Ford que j'achète (récupérer hier soir chez mon vendeur).
Le look est radicale avec sa couleur ''fashion bleu Island'', ces jantes en 18'' et ses étriers rouge, toit panoramique...
Malheureusement je n'ai parcouru qu'une cinquantaine de kilomètre aujourd’hui avant qu'une légère perte de puissance et un message d'alerte ''pression huile faible'' ne s'affiche et m'oblige à m'arrêter.
Après un arrêt moteur et une vérification du niveau d'huile moteur je repart et plus de problème.
Je viens tout de même de ramener le véhicule au garage pour vérification (ça commence mal).
Ce problème est il connu? s'agit t'il plus d'un problème de sonde ou capteur ou réellement de la pression d'huile (pompe à huile ou autre?).
J'avoue ne pas être trop rassuré pour la suite, mais j'épère me tromper.
Merci de votre retour.
Guillaume Darding [administrateur]
10 juin 2020 à 12h13
Bonjour CD 42,si je comprends bien, le message d'alerte pression d'huile faible est apparu, mais le niveau d'huile était correct (ni vous, ni le garage n'avez fait d'appoint) ?
J'ai pu lire sur certains forums anglais qu'il y avait quelques véhicules touchés (les cas date de décembre 2018 / début 2019) de la même manière que vous et qu'il s'agirait effectivement du capteur de pression d'huile. Je ne crois pas qu'il existe une campagne officielle de rappel à ce sujet par contre.
Pate
01 novembre 2020 à 09h52
Bonjour,Mon épouse et moi même venons d'acquérir un ford c-max d'occasion 110000kms année 2014.
Nous avons été séduit par la consommation très raisonnable de ce moteur, et puis nous voulions tirer un trait sur le diesel.
Nous avons pu lire beaucoup de bien sur ce moteur, mais aussi des choses moins rassurante, surchauffe moteur, courroie de distribution désagréger etc..
Bref nous tentons le coup quand même.
Nous espérons que cette voiture nous procurera beaucoup de plaisir.
Castex Jean François
07 janvier 2021 à 08h39
Bonjour, je viens d acheter une Puma (oct 2020) 1.0l 125 CV, boîte Dct7.Je pourrai bien sûr donner mon avis sur cette voiture à qui le désire mais je cherche à savoir si le moteur est à chaîne ou bien courroie de distribution et si elle a ce système de deactivation de la soupape
Merci
Pascal29
07 janvier 2021 à 18h40
Bonjour Mr le 1er Ministre ... ^^Si j'en crois les différentes vues éclatées de ce moteur, que l'on trouve sur le net, c'est une courroie; et oui, il y a la désactivation d'un cylindre sur ce 3 cylindres, du moins sur les Focus depuis 2018; pas de raison que ce soit différent sur la Puma ! vous en êtes content ? ce moteur en 125 ch et boitoto m'intéresse fortement !
Guillaume Darding [administrateur]
07 janvier 2021 à 18h44
Bonjour Jean-François,le Puma 1.0 Ecoboost est équipé de la désactivation des cylindres. Il s'agit donc d'une chaîne qui assure la mise en mouvement des arbres à cames.
Pascal29
08 janvier 2021 à 07h02
Guillaume, tu parles de la chaîne entre les 2 arbres à cames, non ? pas entre poulie Damper et le haut moteur ?Guillaume Darding [administrateur]
08 janvier 2021 à 08h56
Bonjour Pascal, il n'y a pas de chaîne intermédiaire entre les 2 arbres à cames. Il n'y a qu'une seule chaîne qui part du vilebrequin et qui entraîne les 2 arbres à cames simultanément.Je n'ai pas de visuel concernant le 1.0 spécifiquement avec la distribution par chaîne, mais tu peux voir un peu plus en détail le fonctionnement sur un moteur similaire (le 3 cylindres 1.5 Ecoboost de la Fiesta ST) dans la vidéo suivante : https://youtu.be/bLzF2D6otxg
Pascal29
08 janvier 2021 à 19h39
Merci GuillaumeGuillaume Darding [administrateur]
08 janvier 2021 à 23h28
Avec plaisir ! 😀Seb gib
16 avril 2021 à 22h23
Bonsoir GuillaumeJ'ai acquis le mois dernier une focus st-line x 1.0 mhev 155. Il s'agit du 1.0 ecoboost. Quel est la puissance nominal du moteur. 140cv ? Et qu'à til de plus par rapport au 125 ?
Enfin le bruit est plutôt sympathique grâce sans doute à l'échappement sport. Qu'est ce qui différencie un échappement standard de sport svp ?
Guillaume Darding [administrateur]
18 avril 2021 à 23h35
Bonjour Seb gib, le 1.0 mhev 155 développe 155 chevaux. A ma connaissance, le 140 chevaux a laissé place au 155 chevaux en 2019, le 155 chevaux étant systématiquement proposé en version micro-hybride (réseau 48 V + alterno-démarreur fournissant jusqu'à 20 N.m de couple).Cette bascule a été efectuée lors de la mise à jour des moteurs pour passer les normes Euro 6d temp et Euro 6d full, le 125 chevaux ayant lui aussi évolué (il existe en version "classique" et en version micro-hybride). Logiquement, la principale différence entre ces 2 variantes se situe au niveau du turbo, on peut présumer que d'autres composants ont évolué (soupapes, injecteurs, ...).
Concernant l'échappement sport, il s'agit, dans le cas de la Focus, d'une double sortie d'échappement, ce qui permet de faciliter la sortie des gaz d'échappement (l'addition des 2 sections des sorties est plus grande que celle d'une simple sortie) et de libérer un peu le son. A ma connaissance, sur les Focus, il n'y a pas d'autres différences (je pense que les silencieux sont identiques).
breizh
06 juillet 2021 à 15h03
bonjour,Ford annonce des véhicules équipés du 1.0 à l'éthanol (fiesta, focus, puma,...) : avez-vous une idée des modifications pour ces moteurs ?
merci
Guillaume Darding [administrateur]
06 juillet 2021 à 18h55
Bonjour breizh, je n'ai pas eu de détails concernant les adaptations effectuées sur le 1.0, mais on peut imaginer qu'elles soient mineures, à l'instar de ce qui a été fait sur le 1.5 Ecoboost (adaptation de la gestion électronique, modification de la matière des sièges de soupape).breizh
14 juillet 2021 à 11h23
merci.question corollaire :
j'avais entendu dire que les moteurs à injection directe étaient plus délicats à faire fonctionner à l'éthanol ? qu'en est-il vraiment
d'ailleurs, plus généralement, j'ai lu que les moteurs à injection directe (essence) encrassaient à terme, comme le 1.2 THP ou le 1.2 TCe.
j'espère que ce ne sera pas le cas de celui-là
pierre As
06 novembre 2021 à 13h42
Quel moteur de fiesta possède la désactivation d'un cylindre donc aussi une chaine de distribution?Je suis heureux possesseur d'une fiesta titanium X premier modèle de 95cv de mai 2020.
Voiture très agréable. Le silence des catégories supérieures, Toues les personnes qui montent à bord sont étonnées du silence de fonctionnement. C'est ma 3ème fiesta, une diesel, une 1,2 de 82 cv. Ford toujours en progrès. Je vie dans la moyenne montagne, un plaisir même si je ne conduit pas sport.
Guillaume Darding [administrateur]
11 novembre 2021 à 14h57
Bonjour Pierre,la réponse n'est malheureusement pas simple... A ma connaissance, tous les moteurs 1.0 Ecoboost sont désormais équipés d'une chaîne de distribution. En revanche, seul un nombre limité de modèles sont équipés de la désactivation des cylindres (à priori, le Ford Puma uniquement), alors que la technologie était appelée à se généraliser.
La raison pour laquelle cette technologie est progressivement abandonnée est vraisemblablement son coût par rapport au peu de bénéfices en matière de réduction des émissions de CO2 sur le cycle d'homologation européen actuel.
Pascal29
12 novembre 2021 à 06h37
A priori, tous les 1.0 et 1.5 3 cylindres, sont à désactivation d'un cylindre, quelle que soit la puissance (sauf le 1.0 140 de la Fiesta, qui doit toujours être à courroie de distri je pense) depuis 2018 (sortie de la Focus actuelle non restylée), et quel que soit le mode (hybride, flexifuel, hybride/flexifuel et BVA) et cela sur Fiesta, Focus et Puma; donc, cela va de 95 à 200 chGuillaume Darding [administrateur]
17 novembre 2021 à 23h10
Bonjour Pascal, à ma connaissance, ce n'est plus le cas depuis septembre 2021. Comme je l'indique dans mon précédent message, il semble que Ford abandonne la désactivation des cylindres en raison de son coût par rapport à sa faible contribution en matière de réduction des émissions de CO2. En revanche, la distribution par chaîne est conservée. Seul le 1.5 Ecoboost (Fiesta ST entre autres) conserve la désactivation des cylindres.Les communiqués de presse Ford ne sont pas explicites sur le sujet (d'où une certaine réserve de ma part), mais celui présentant la Fiesta (septembre 2021) n'en parle plus, sauf pour le 1.5 Ecoboost de la ST. Il en va de même pour la Focus (octobre 2021).
Pascal29
20 novembre 2021 à 11h16
Merci pour cette précision, Guillaume, info qui est passée complètement inaperçue sur les forums Ford à priori ...Stef3369
24 novembre 2021 à 07h24
Bonjour GuillaumePenses tu qu il soit possible d acheter un puma 1l -25 micro hybride de 2020 ou 2021 et le faire reprogrammer sans risque ( je pense aux composants du moteur).
Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]
29 novembre 2021 à 22h44
Bonjour Stef, la reprogrammation présente toujours une part de risque, surtout si la personne qui le fait utilise une cartographie générique... Une personne consciencieuse prendra le temps et le soin d'optimiser les performances sans (trop) rogner sur les marges de sécurité. Ensuite, il y a certains moteurs dont le potentiel d'amélioration est limité car les motoristes se sont approchés des limites lors du développement.Cela concernera essentiellement les moteurs sportifs et le 1l Ecoboost dans sa version 125 ch n'est pas vraiment concerné.
Donc oui, je pense qu'il y a du potentiel d'amélioration sur une Puma 1l Ecoboost sans prendre de risque inconsidéré en matière de fiabilité : à condition de prendre le temps, en amont, de bien choisir la ou les personnes qui se chargeront de la reprogrammation.
Fiefton
11 février 2022 à 18h31
Bonjour j'ai actuellement une ford focus 1.5 EcoBoost 3 cylindres BVA de juillet 2020 avec 19000 kms. Et entre 1500 et 1800 tours minute je ressens parfois des vibrations moteur.J'ai lu par-ci par-là sur les forums que ce serait la désactivation du cylindre numéro 1 qui serrait en cause.
Alors que Ford annonce aucun ressenti lors de cette fameuse désactivation.
Y a-t-il une solution pour supprimer cette fameuse désactivation du cylindre numéro 1.
Bien cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]
11 février 2022 à 21h24
Bonjour Fiefton,il y a effectivement quelques cas où la désactivation des cylindres entraîne des vibrations désagréables, ça ne touche pas tous les moteurs et je ne suis pas sûr du pourcentage de moteur qui pourrait être concerné.
Il n'y a pas de solution évidente pour supprimer cette désactivation. Si votre véhicule est équipé de modes de conduite, la sélection du mode sport inhibe la désactivation des cylindres (et le start/stop). Cela modifie aussi d'autre paramètres (réponse de l'accélérateur / assistance de direction) et il faut activer ce mode à chaque démarrage du moteur.
Fiefton
14 février 2022 à 17h57
Ok ,Merci pour votre réponse.
Je vais certainement revendre la voiture , je ne suis pas fan du mode sport en plus à activer à chaque redémarrage moteur.
Cordialement .
Seb
08 mars 2022 à 19h14
Bonjour GuillaumeQuels sont les différences technique entre le 1.0 mhev 125 et 155 CV? Uniquement logiciel ou bien y a-t-il des différences mécanique ?
Et entre un moteur 1.0 ecoboost 100 classique et 155 ? Même question .
Guillaume Darding [administrateur]
12 mars 2022 à 23h18
Bonjour Seb,A ma connaissance, il n'y a pas de différence entre un 1.0 Ecoboost mhev et un 1.0 non équipé d'une micro-hybridation... si ce n'est l'alternateur remplacé par un alterno-démarreur et l'ajout d'une petite batterie Li-ion de 0,5 kWh.
Je n'ai pas tous les détails concernant les évolutions techniques entre la version 125 et la version 155, mais il y a, à minima, un changement de joint de culasse (plus épais pour le 155) pour diminuer le taux de compression (10,5:1 contre 10,0:1). Ensuite, je pense qu'il y a possiblément un turbo différent (si ce n'est sur la taille, cela concerne un changement matière) et des matériaux renforcés (sièges de soupapes, segments, ...).
moot44
23 mars 2022 à 12h22
bonjour Guillaumema femme souhaites acheter la nouvelle focus hybrid E85 , basée sur l'ecoboost 125 . j'ai vu que c'était une distribution a chaine immergée sur les anciennes générations , sait tu si c'est toujours le cas sur cette évolution du 1.0 éco? Par ailleurs les focus 3, 1.0 éco, ont été victimes de casse moteur pour cause de montée en température non gérée et surtout non signalée suite à une legere fuite de LDR , le probléme, a t il été corrigé sur ce nouveau bloc ?
merci pour ta réponse et le travail fourni
Guillaume Darding [administrateur]
26 mars 2022 à 22h38
Bonjour moot44, merci pour tes encouragements !Concernant les anciennes générations d'Ecoboost, il s'agissait d'une courroie de distribution immergée et non d'une chaîne, voir l'article à ce sujet : https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html. Les 1.0l Ecoboost de la Focus sont tous à chaîne actuellement.
Concernant les problèmes de liquide de refroidissement conduisant parfois à la casse moteur sans signe annonciateur, les correctifs ont été apportés au moteur en 2014 (modifications de durites) à l'occasion du restylage de la Focus de 3ème génération. A ma connaissance, il n'y a plus de problème majeur depuis.
Adrien67
22 mai 2022 à 21h27
Bonsoir Guillaume,Aurais tu des informations concernant la compatibilité E85 des derniers blocs MHEV 125/155 chevaux non badgés Flexifuel ?
Est ce que les blocs sont identiques (sièges de soupapes ? Injecteurs) et une reprogrammation peut elle être source de problème pour le passage à l'éthanol ?
Merci d'avance
Guillaume Darding [administrateur]
25 mai 2022 à 07h59
Bonjour Adrien,les évolutions restent mineures dans l'ensemble entre un moteur flexifuel et un moteur non flexifuel, le principal étant le changement de matière des sièges de soupapes.
Je n'en ai pas la confirmation, mais il semblerait que les injecteurs aient aussi évolué pour permettre des débits supérieurs (ce qui est utile dans le cas de l'E85 puisqu'il faut injecter plus de carburant).
Une reprogrammation peut être source de problème... si elle est mal faite : par exemple, si le reprogrammateur "s'amuse" à vouloir augmenter le débit des injecteurs plutôt que d'allonger le temps d'injection pour injecter du carburant lorsque le réservoir est rempli de superéthanol. Si les injecteurs ne sont pas capables de fonctionner avec le débit demandé, alors le mélange à l'intérieur du cylindre sera trop pauvre et néfaste pour la fiabilité du moteur (et les émissions).
Pour un reprogrammateur qui maîtrise son sujet (avec une bonne connaissance des particularités de l'E85 et du moteur qu'on souhaite convertir), il n'y a pas de crainte à avoir.
daniel dur
28 novembre 2022 à 11h21
bonjour j'ai acheté un Ford transit connect flexfuel neuf en janvier 2022 j'aimerais connaitre l'intervalle des vidanges , et si ce véhicule est équipe d'une courroie de distribution immergée ou d'une chaine . Merci.Pascal29
28 novembre 2022 à 19h53
Bonjour Daniel; si véhicule neuf, distri à chaîne; pour l'intervalle des entretiens, connectez vous à Ford Etis, vous y rentrez votre numéro de série et vous aurez toutes les infos sur votre voiture : https://www.etis.ford.com/daniel dur
29 novembre 2022 à 12h52
merci pour la rapidité de votre réponse je suis rassure car ces courroies immergées ne me semblait pas être une solution très fiable .daniel dur
30 novembre 2022 à 10h49
bonjour je voudrais savoir si le moteur du Ford transit connect 1.0 eco boost flexfuel est équipé d'une vanne e g r comme les moteurs diesel , merci.Pascal29
30 novembre 2022 à 20h10
Daniel, il me semble que tous les essence en ont une depuis les premières normes antipol mises en place au début des années 90; je me rappelle que j'en avais une sur une Passat équipée du 2.0 115 de la Golf 3 GTI (abandon des carburateurs par la même occasion); mais ne soyez pas inquiet avec ça, une egr sur un essence ne va pas s'encrasser comme un diesel, pas de suie noire, pas d'encrassement !daniel dur
03 décembre 2022 à 12h00
merci pascal pour la réponse , en ce qui concerne la mécanique mes connaissances sont très limites mais je suis toujours curieux de savoir comment fonctionne la voiture que je conduis.Guillaume Darding [administrateur]
04 décembre 2022 à 23h28
Bonjour Daniel, comme le mentionne Pascal, votre Transit Connect est équipé d'une chaîne. En revanche, il n'a pas de vanne EGR : cette fonction est assurée par la fermeture tardive des soupapes d'échappement qui permettent d'aspirer une partie des gaz présent dans le collecteur.@Pascal : au contraire des moteurs diesel, les EGR externes ne sont pas la norme en essence. Les températures des gaz d'échappement des moteurs essence étant plus élevées, un échangeur de température air/eau est quasi indispensable, ce qui rend le dispositif bien plus coûteux que son équivalent diesel.
daniel dur
06 décembre 2022 à 17h59
merci guillaume , pascal d'avoir pris le temps de me renseigner.daniel dur
08 février 2023 à 10h45
bonjour je vais faire la première révision de mon Ford transit connect flexfuel qui a 12300 kms le garagiste m'a donne un bidon de fuel guard a mettre dans le réservoir en faisant le plein que pensez vous de l'utilité de ce produit peut il y avoir un risque pour la mécanique. ?merci.
daniel dur
11 février 2023 à 11h49
bonjour y at'il un filtre a pollen sur un ford transit qui n'est pas equipe d'un climatiseur ? MERCIGuillaume Darding [administrateur]
11 février 2023 à 13h34
Bonjour Daniel, je n'ai pas de retour d'expérience concernant le Fuel Gard. Mon sentiment, c'est que, au pire, ce type d'additif ne fera rien. Au mieux, ses additifs amélioreront un peu la combustion.C'est un peu le même débat que de savoir si le SP98 est mieux que le SP95 car, outre son octane plus élevé, le SP98 contient normalement des additifs supplémentaires (selon toute vraisemblance, ceux de Fuel Guard devraient être similaires) : sur certains moteurs, on ressent clairement la différence (sonorité légèrement différente, consommation un peu plus faible), sur d'autre, on ne verra rien...
Guillaume Darding [administrateur]
11 février 2023 à 13h37
Bonne question concernant le filtre à pollen. Je suppose que sur les véhicules modernes, la présence d'un filtre est systématique, mais il est vrai qu'il y a une dizaine d'années, ce n'était pas toujours le cas.daniel dur
11 février 2023 à 16h38
merci d'avoir pris le temps de repondre .
12 février 2017 à 22h04
Excellent article! Merci beaucoup!Est ce que ford pense faire de même sur le reste des cylindrée de la gamme ecoboost?