Normes Euro 6: comment s’y retrouver ?

Normes Euro 6: comment s’y retrouver ?

Guillaume Darding - 10 octobre 2018

L’évolution des normes Euro 6, en septembre 2017 puis en septembre 2018, a généré une certaine confusion parmi les consommateurs et les constructeurs pour identifier précisément le niveau d’homologation d’un véhicule. Si l’information n’est pas forcément évidente à trouver sur les brochures d’information des constructeurs, d'autres moyens permettent de s'assurer du niveau d'homologation réel d'un véhicule.

Euro 6, Euro 6c, Euro 6.2, Euro VI ?

Les normes Euro 6 regroupent plusieurs évolutions de normes d’émissions:

Graphique évolutions des normes Euro 6 - www.guillaumedarding.fr

L'appellation Euro 6 qualifie un véhicule homologué selon les normes en vigueur applicables à tout véhicule neuf depuis le 01 septembre 2015 (1er septembre 2014 pour tout nouveau type de véhicule). Toutefois, cette appellation, bien que correcte, ne renseigne pas sur la norme d'émissions exacte du véhicule (Euro 6b, Euro 6c,...).

Parfois, les constructeurs (Toyota par exemple) utilisent la dénomination Euro VI. Cette désignation est inexacte dans le sens où elle s’applique normalement aux poids lourds (véhicules dont le poids dépasse 3,5 tonnes) qui répondent à des normes d'homologation bien différentes.

L’appellation Euro 6.2, utilisée notamment par Citroën et DS, n’est pas non plus une dénomination officielle. Elle pourrait d’ailleurs porter confusion avec la dénomination des normes OBD (On-Board Diagnostic) dont l'appellation est de type Euro 6-2. Dans le cas de Citroën et DS, la norme Euro 6.2 correspond, en fait, à la norme Euro 6d-TEMP.

Tableau comparatif des évolutions des normes Euro 6 - www.guillaumedarding.fr

Les normes d’émissions sont notamment utilisées comme critère discriminant pour les zones à basses émissions (zone à circulation restreinte par la vignette Crit’Air en France, Low Emissions Zones en Belgique, Zona a Traffico Limitato en Italie, Umweltzonen en Allemagne,…). Néanmoins, aucun de ces systèmes ne fait la différence entre les différentes évolutions de la norme Euro 6.

Identification des normes Euro 6 sur le certificat de conformité - Identification des normes Euro 6 sur le certificat d'immatriculation - www.guillaumedarding.fr

Afin de trouver la norme d'émissions précise à laquelle répond le véhicule, il faut se référer au certificat de conformité (autrement appelé CoC - Certificate of Conformity). Lorsque le véhicule est déjà immatriculé, la norme d’émissions est reportée au niveau du champs V.9 du certificat d’immatriculation.

Identification des normes Euro 6 sur le certificat d'immatriculation - www.guillaumedarding.fr

Emissions de CO2

Les émissions de CO2 peuvent être établies de 3 manières différentes:

  • Selon le cycle NEDC
  • Selon le cycle NEDC corrélé
  • Selon le cycle WLTP

cycles d'homologation pour le calcul des émissions de CO2 - www.guilaumedarding.fr

Le cycle NEDC correspond à un cycle d’homologation devenu obsolète depuis le 1er septembre 2018. Aussi, cette méthodologie est appelée à disparaître très rapidement car il n’est normalement plus autorisé d’immatriculer un véhicule selon ce cycle d’homologation.

Le cycle NEDC corrélé correspond à un véhicule qui a été homologué selon les procédures WLTP et dont les données ont été retranscrites de manière à se rapprocher des valeurs NEDC. Le facteur de corrélation est fourni par les autorités européennes pour chaque type de véhicule.

Cette étape intermédiaire a été introduite afin de ne pas pénaliser les véhicules homologués selon le cycle WLTP (obligatoire pour tout nouveau type de véhicule depuis le 01 septembre 2017), sachant que les émissions de CO2 selon le cycle NEDC sont généralement significativement inférieures à celles mesurées selon le cycle WLTP et que les véhicules homologués selon le cycle NEDC pouvaient être immatriculés jusqu'au 01 septembre 2018.

Graphique cycle NEDC WLTP WLTC - www.guilaumedarding.fr

Depuis le 1er septembre 2018, seules les valeurs NEDC corrélées sont normalement communiquées sur les brochures d’information des constructeurs. Néanmoins, certains constructeurs communiquent à la fois les données NEDC corrélées et les données WLTP mesurées (Suzuki et Honda par exemple).

La valeur NEDC corrélée est la valeur de référence pour les émissions de CO2 (valeur utilisée notamment pour déterminer le malus écologique). Les valeurs NEDC corrélées sont, en règle générale, sensiblement plus élevées que les valeurs NEDC mesurées, ce qui peut entraîner une hausse du malus le cas échéant.

A partir du 1er janvier 2019, les constructeurs, sur les recommandations des autorités européennes, devraient communiquer les valeurs d’émissions de CO2 selon le cycle WLTP. D’autre part, ces valeurs devraient servir de référence pour le calcul du malus écologique en France.

Groupe motopropulseur Audi Q8 - V6 3.0 TDI

Néanmoins, le gouvernement français a déjà averti que les valeurs WLTP ne seraient réellement prises en compte qu'à partir de septembre 2019, à cause d’une incompatibilité avec le SIV (Système d’Immatriculation des Véhicules). En effet, ce dernier a été développé dans l’optique où, pour un couple véhicule/moteur/boîte correspond une seule valeur d’émissions de CO2. Or, avec une homologation selon les procédures WLTP, les émissions de CO2 varient aussi selon les équipements du véhicule (roues plus grandes en option, kit aérodynamique, équipements en option affectant la masse du véhicule,…). Une mise à jour du SIV est donc indispensable pour prendre en compte les nouvelles procédures d'homologation.

Cette évolution de la méthode de calcul des émissions de CO2 est lourde de conséquence car il est établi que les valeurs d’émissions de CO2 selon le cycle WLTP sont significativement plus élevées que selon le cycle NEDC mesuré et le cycle NEDC corrélé.

Comparaisons NEDC corrélé / WLTP Peugeot / Honda / Suzuki - www.guillaumedarding.fr

Crédits photos: BMW / Audi
Illustrations / graphiques: Guillaume Darding

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 11 commentaires):

michel VIETTI

22 octobre 2018 à 08h30

bonjour Guillaume
article très intéréssant,cela nous donnent une bonne idée du futur malus,qui va rentré en vigueur le 1 septembre 2019,pas beaucoup de modèle de voiture seront épargner,vous en pensez-quoi guillaume?
cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

24 octobre 2018 à 18h09

Bonjour Michel,

la situation du malus automobile est très floue pour 2019. Si le malus se déclenchera bien à partir de 117g en 2019 (au lieu de 120g en 2018), il semblerait que, si l'amendement est voté, le prix du malus sera moins élevé par rapport à 2018. Cet amendement est censé tenir compte de la hausse sensible des émissions de CO2 due au passage des données de NEDC mesuré vers NEDC corrélé. En conséquence, par rapport à 2018, beaucoup plus de véhicules serontpénalisés par le malus, ce qui génèrera normalement une hausse des recettes (malgré la baisse du prix pour un grammage donné).

Néanmoins, ce barême deviendra problématique lorsque les données du cycle WLTP seront en vigueur puisque les émissions de CO2 seront en hausse de manière significative. En toute logique, le gouvernement pourrait continuer à utiliser les valeurs NEDC corrélées pour établir le malus, mais tout reste à décider et à voter!

Enfin, au 1er septembre 2019 s'applique une nouvelle norme (Euro 6d temp) applicable à tous les véhicules. Il n'y a aucun doute sur le fait que les constructeurs s'y préparent activement et développent des solutions pour améliorer de manière significative les émissions de CO2. On peut déjà le constater sur certains véhicules homologués Euro 6d temp: si vous reprenez le tableau à la fin de cet article, vous pouvez constater qu'une 208 équipée de la boîte automatique EAT6 (une version devenue relativement ancienne dans la gamme) subit une hausse incroyable entre NEDC corrélé et WLTP. Certainement que le constructeur s'est contenté de ré-homologuer son véhicule pour être conforme aux normes sans avoir retoucher son moteur. Lorsque les données WLTP seront exploités, ce véhicule disparaitra certainement de la gamme (la 208 devant être remplacée bientôt). Par contre, sur un véhicule plus récent comme la 308 équipée de l'EAT8, on voit que la différence entre NEDC corrélé et WLTP est assez faible, ce qui est un signe que Peugeot a bien retravaillé son moteur (voir l'article sur le Puretech - https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-peugeot-1-2l-puretech-turbo-9480891.html - à ce sujet) pour s'adapter efficacement aux nouvelles normes.

Il faut donc suivre attentivement le vote des différents amendements concernant le malus pour trouver la bonne fenêtre d'acquisition de son nouveau véhicule...
Patrick ROUSTAN

23 novembre 2018 à 12h37

Bonjour Guillaume,
L'achat d'un véhicule récent doit se faire en prenant en compte le critère environnemental en terme d'émission de CO2, de particules, d'oxyde d'azote, au travers des dernières évolutions de la norme euro 6. Je vous rejoint sur ce point, la donnée sur la carte grise est primordiale.
Contrôleur technique depuis 1991, sachez que l'entrée en vigueur à partir du 1er Janvier 2019 d'une importante modification des tests de pollution effectués, surtout sur les moteurs diesel au travers de la NFR 10-025 -2016 ne laisserons plus de place au mauvais état d'entretien d'un moteur. Le coefficient d'absorption ainsi mesuré pour les particules sera directement donné par les constructeur, et plus draconien que les limites actuelles. Les codes erreur OBD seront aussi à corriger.
Un seul bémol, l'analyse NOX ( oxydes d'azote) n'est pas encore au programme.
Encore bravo.

Guillaume Darding [administrateur]

23 novembre 2018 à 16h00

Bonjour Patrick,

merci pour votre complément d'information et vos encouragements!
A ma connaissance, il est prévu que le contrôle technique évolue en matière de mesure des émissions de gaz polluants en 2022. Les NOx, notamment, devraient alors être mesurés et comparés aux limites en relation avec le niveau d'homologation du véhicule. Peut-être en savez-vous plus à ce sujet de par vos activités professionnelles.
didou

04 décembre 2018 à 17h44

Bonjour,

Concernant les NOx , on nage un peu.Ce qui est sur , c'est que l'association eco entretien qui voulait "préempter" le business avec le test easydiag n'a pas l'aval des autorités en charge de ce dossier. Pour résumer un test easydiag réussi ne garantira pas la réception du véhicule au contrôle technique. On peut raisonnablement penser que les NOx seront sérieusement testés sur les véhicules dont la norme intégrera le test RDE donc les plus récents. Les tests menés par l'adac ont demontré que tester des véhicules antérieurs même en parfait état relevait du jeu de massacre fort peu prévisible . On imagine mal ce scenario se produire. Le legislateur va surement privilégier un scenario visant à écarter les véhicules répondant aux normes ante RDE des zones les plus polluées ou surveillées.
Guillaume Darding [administrateur]

06 décembre 2018 à 14h19

Bonjour didou,

je pense, au contraire, que les dépassements d'émissions de NOx constatés lors de tests en conditions de conduite réelles ne sont pas une surprise sur les véhicules avant Euro 6d temp.

A partir de 2022, il est prévu que les NOx (entre autres) soient évalués lors du contrôle technique, mais il est bien évident que le test ne se fera pas en situation de conduite réelle. La norme ne l'exigeait pas avant les standards Euro 6d temp et ce ne pourrait pas être légal de le demander par après au passage du contrôle technique.

Il est vrai que le legislateur devrait, en théorie, chercher à écarter les véhicules non soumis au RDE. Néanmoins, en l'état actuel des choses, cela paraît assez compliqué à mettre en oeuvre (car on parle avant tout de normes Euro 6 avant de parler d'Euro 6b, Euro 6c ou Euro 6d temp).
Or, un véhicule peut être homologué Euro 6 et ne pas être soumis au RDE!

C'est d'ailleurs le problème des systèmes mis en place pour lutter contre la pollution comme la vignette Crit'air pour la France (les systèmes mis en place à l'étranger sont similaires): on parle de véhicules Euro 6. On fait éventuellement le distinguo entre un moteur essence ou diesel, mais il n'a jamais été question de faire la différence entre un véhicule Euro 6b (non soumis au RDE) et un véhicule Euro 6d temp (soumis au RDE)...
GuillaumeSchmitt

23 janvier 2019 à 17h20

Bonjour M. Darding,

Je m’apprête à acheter une VW Polo 1.0TSI 115 chevaux. J'ai fait faire un devis côté allemand (j'habite à Strasbourg) et le concessionnaire m'indique qu'elle sera équipée d'un filtre à particules et c'est bien indiqué sur le devis. J'ai fait faire le même devis en France, mais il n'est indiqué nul part qu'il y aura un filtre à particules, cependant le concessionnaire français me l'assure verbalement... Or le modèle français est quasiment 2000€ moins cher pour les mêmes équipements ce qui me parait suspect. Savez vous si le moteur 1.0 TSI 115 français est réellement équipés de FAP si je l'achète maintenant ou si VW veux encore écouler d'anciens modèles de moteurs?

Merci d'avance et merci pour tous vos éclairages sur ce sujet que vous proposez sur votre site!
Guillaume Darding [administrateur]

23 janvier 2019 à 23h26

Bonjour Guillaume,

merci pour vos encouragements!

effectivement, Volkswagen France n'est pas très clair au sujet des normes de dépollution et de l'équipement en conséquence, mais toutes les Polo 1.0l TSI sont normalement équipées d'un filtre à particules et conformes aux normes Euro 6d temp depuis octobre 2018.

La seule éventualité de ne pas avoir de filtre à particules serait que votre garage vous vende une occasion 0 km, mais dans ce cas-là, il s'agit d'un modèle en stock et surtout qui est déjà immatriculé.

La différence de 2.000 € n'est pas surprenante outre-mesure, je l'ai déjà personnellement constaté à de multiples reprises rien qu'au prix catalogue (et c'est aussi ce qui fait vivre les mandataires!). Et si on ajoute aussi d'autres impondérables (peut-être que la concession en France n'a pas vendu assez de véhicules par rapport à ses objectifs,...)
pjmdur

10 avril 2019 à 12h06

Bonjour Guillaume,

J'ignore quel est votre sentiment a propos de ce NEDC dit corrélé.
Pour moi, c'est une vaste fumisterie qui repose sur une formule des plus obscures et que personne comprend.
Sur le site belge de Peugeot, j'ai pu récupérer les chiffres WLTP et NEDC 6.D temp de mon nouveau 5008 PT130 EAT8.
Selon moi, la manip de Peugeot a été simple, toutes les nouvellles versions moteur/boite sont passés en urgence aux anciens tests NEDC 6.C avant la date fatidique de septembre 2018.
J'ai pu voir dans les docs que la conso avait encore baissée...
Les chiffres en NEDC 6;d corrélés se sont retrouvés au même niveau(119/122) que les anciens malgré un WLTP qui culmine à 175!
J'aimerais comprendre avec ce dernier chiffre, par quel miracle on peut continuer à proposer un 6.d qui en principe tient compte du WLTP.
Je critique pas du tout Peugeot qui a bien joué la manip pour faire en sorte qu'aucun malus soit appliqué sur sa "nouvelle gamme" de septembre..
Mais ça laisse rêveur quant à ce que j'appelle des magouilles pour ne pas être fiscalisé.
Ceci, en rapport avec notre gouvernement qui partait dans le mur avec ses règles de malus.
Ces malus ont d'ailleurs été corrigés en urgence pour éviter la catastrophe attendue en 2019 dans la fabrication automobile.
Bref, l'Executif qui est confronté à cette politique de l'autruche depuis des années a du mettre temporairement la poussière sous le tapis.
Guillaume Darding [administrateur]

11 avril 2019 à 20h54

Bonjour pjmdur,

tous les véhicules neufs depuis septembre 2018 doivent répondre à la norme Euro 6c ou la norme Euro 6d temp. Dans les 2 cas, les véhicules ont été homologués selon le cycle WLTP. Les données sont ensuite transcrites en NEDC corrélé.

Il ne peut donc pas y avoir de manipulation de la part d'un constructeur pour essayer d'échapper au WLTP. Aujourd'hui, c'est le NEDC corrélé qui est pris en compte dans le calcul du malus écologique, au moins jusqu'à la fin de 2019. Il faudrait encore statuer sur une réforme de la méthode de calcul pour éviter de se retrouver avec des malus astronomiques (à moins que le gouvernement n'en décide autrement!).

Le malus n'a effectivement pas évolué en 2019 car le NEDC corrélé produit des résultats généralement un peu supérieurs aux résultats du cycle NEDC. C'est quelque part un durcissement qui ne dit pas son nom...

Le sujet est effectivement complexe depuis septembre 2018 et cela ne va pas aller dans le sens de la simplification avec les objectifs de CO2 sur l'ensemble des véhicules vendus dès 2020!

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Commentaires
pjmdur à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour, A propos, il y aurait une info issue d'un garage que les problèmes de courroie de distri des premiers Puretech 130 viendrait d'une sensibilité à l'éthanol intégré dans le E5... Je sais qu'il y a toujours sur les moteurs essence, une petite dilution du carburant dans l'huile; mais de là à attaquer la courroie, cela me semble bizarre... J'aurais plutôt imaginé une agression par les détergents intégrés dans l'huile. Surtout que l'huile spécifique est identique diesel/essence.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Il y a 3 jours

Bonjour PAT 77, la distribution du 1.6l Ecoboost se fait par courroie classique. Concernant le Ford C-Max, à ma connaissance, il n'a jamais été disponible avec le 1.6l 150 chevaux, mais en version 120 chevaux. Il n'est de toute façon plus disponible depuis plusieurs années. Dans la gamme Ford, il n'y a guère que le Kuga qui sera prochainement équipé du 1.5l Ecoboost 150 ch en version flexifuel (d'autres modèles pourraient suivre, mais aucune chance que le C-Max soit concerné, étant donné qu'il est en fin de carrière et disponible, en essence, uniquement avec le 1.0l Ecoboost)..

PAT 77 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Il y a 3 jours

Dans quel pays européen peux t on se procurer un FORD C MAX 1.6 150 CV EN FLEXIFUEL d'origine? la distribution est par chaine ou courroie ?

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