Normes Euro 6: comment s’y retrouver ?

Normes Euro 6: comment s’y retrouver ?

Guillaume Darding - 10 octobre 2018

L’évolution des normes Euro 6, en septembre 2017 puis en septembre 2018, a généré une certaine confusion parmi les consommateurs et les constructeurs pour identifier précisément le niveau d’homologation d’un véhicule. Si l’information n’est pas forcément évidente à trouver sur les brochures d’information des constructeurs, d'autres moyens permettent de s'assurer du niveau d'homologation réel d'un véhicule.

Euro 6, Euro 6c, Euro 6.2, Euro VI ?

Les normes Euro 6 regroupent plusieurs évolutions de normes d’émissions:

Graphique évolutions des normes Euro 6 - www.guillaumedarding.fr

L'appellation Euro 6 qualifie un véhicule homologué selon les normes en vigueur applicables à tout véhicule neuf depuis le 01 septembre 2015 (1er septembre 2014 pour tout nouveau type de véhicule). Toutefois, cette appellation, bien que correcte, ne renseigne pas sur la norme d'émissions exacte du véhicule (Euro 6b, Euro 6c,...).

Parfois, les constructeurs (Toyota par exemple) utilisent la dénomination Euro VI. Cette désignation est inexacte dans le sens où elle s’applique normalement aux poids lourds (véhicules dont le poids dépasse 3,5 tonnes) qui répondent à des normes d'homologation bien différentes.

L’appellation Euro 6.2, utilisée notamment par Citroën et DS, n’est pas non plus une dénomination officielle. Elle pourrait d’ailleurs porter confusion avec la dénomination des normes OBD (On-Board Diagnostic) dont l'appellation est de type Euro 6-2. Dans le cas de Citroën et DS, la norme Euro 6.2 correspond, en fait, à la norme Euro 6d-TEMP.

Tableau comparatif des évolutions des normes Euro 6 - www.guillaumedarding.fr

Les normes d’émissions sont notamment utilisées comme critère discriminant pour les zones à basses émissions (zone à circulation restreinte par la vignette Crit’Air en France, Low Emissions Zones en Belgique, Zona a Traffico Limitato en Italie, Umweltzonen en Allemagne,…). Néanmoins, aucun de ces systèmes ne fait la différence entre les différentes évolutions de la norme Euro 6.

Identification des normes Euro 6 sur le certificat de conformité - Identification des normes Euro 6 sur le certificat d'immatriculation - www.guillaumedarding.fr

Afin de trouver la norme d'émissions précise à laquelle répond le véhicule, il faut se référer au certificat de conformité (autrement appelé CoC - Certificate of Conformity). Lorsque le véhicule est déjà immatriculé, la norme d’émissions est reportée au niveau du champs V.9 du certificat d’immatriculation.

Identification des normes Euro 6 sur le certificat d'immatriculation - www.guillaumedarding.fr

Emissions de CO2

Les émissions de CO2 peuvent être établies de 3 manières différentes:

  • Selon le cycle NEDC
  • Selon le cycle NEDC corrélé
  • Selon le cycle WLTP

cycles d'homologation pour le calcul des émissions de CO2 - www.guilaumedarding.fr

Le cycle NEDC correspond à un cycle d’homologation devenu obsolète depuis le 1er septembre 2018. Aussi, cette méthodologie est appelée à disparaître très rapidement car il n’est normalement plus autorisé d’immatriculer un véhicule selon ce cycle d’homologation.

Le cycle NEDC corrélé correspond à un véhicule qui a été homologué selon les procédures WLTP et dont les données ont été retranscrites de manière à se rapprocher des valeurs NEDC. Le facteur de corrélation est fourni par les autorités européennes pour chaque type de véhicule.

Cette étape intermédiaire a été introduite afin de ne pas pénaliser les véhicules homologués selon le cycle WLTP (obligatoire pour tout nouveau type de véhicule depuis le 01 septembre 2017), sachant que les émissions de CO2 selon le cycle NEDC sont généralement significativement inférieures à celles mesurées selon le cycle WLTP et que les véhicules homologués selon le cycle NEDC pouvaient être immatriculés jusqu'au 01 septembre 2018.

Graphique cycle NEDC WLTP WLTC - www.guilaumedarding.fr

Depuis le 1er septembre 2018, seules les valeurs NEDC corrélées sont normalement communiquées sur les brochures d’information des constructeurs. Néanmoins, certains constructeurs communiquent à la fois les données NEDC corrélées et les données WLTP mesurées (Suzuki et Honda par exemple).

La valeur NEDC corrélée est la valeur de référence pour les émissions de CO2 (valeur utilisée notamment pour déterminer le malus écologique). Les valeurs NEDC corrélées sont, en règle générale, sensiblement plus élevées que les valeurs NEDC mesurées, ce qui peut entraîner une hausse du malus le cas échéant.

A partir du 1er janvier 2019, les constructeurs, sur les recommandations des autorités européennes, devraient communiquer les valeurs d’émissions de CO2 selon le cycle WLTP. D’autre part, ces valeurs devraient servir de référence pour le calcul du malus écologique en France.

Groupe motopropulseur Audi Q8 - V6 3.0 TDI

Néanmoins, le gouvernement français a déjà averti que les valeurs WLTP ne seraient réellement prises en compte qu'à partir de septembre 2019, à cause d’une incompatibilité avec le SIV (Système d’Immatriculation des Véhicules). En effet, ce dernier a été développé dans l’optique où, pour un couple véhicule/moteur/boîte correspond une seule valeur d’émissions de CO2. Or, avec une homologation selon les procédures WLTP, les émissions de CO2 varient aussi selon les équipements du véhicule (roues plus grandes en option, kit aérodynamique, équipements en option affectant la masse du véhicule,…). Une mise à jour du SIV est donc indispensable pour prendre en compte les nouvelles procédures d'homologation.

Cette évolution de la méthode de calcul des émissions de CO2 est lourde de conséquence car il est établi que les valeurs d’émissions de CO2 selon le cycle WLTP sont significativement plus élevées que selon le cycle NEDC mesuré et le cycle NEDC corrélé.

Comparaisons NEDC corrélé / WLTP Peugeot / Honda / Suzuki - www.guillaumedarding.fr

Crédits photos: BMW / Audi
Illustrations / graphiques: Guillaume Darding

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 28 commentaires):

cricricanelle

28 août 2019 à 22h40

Merci Guillaume pour ces renseignements.

La voiture commandée est une 508 (nouvelle) dont j'ai le n° de chassis.

J'ai lu un article sur L'automobile, L'Entreprise datant du 28 Août 2019, donc récent,qui dit :
Norme Euro 6d-Temp : PSA confirme l'homologation de tous ses VP

Les véhicules particuliers des marques Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall ont été homologués selon la nouvelle norme d’émission Euro 6d-Temp-Evap-ISC. Cette dernière, entrant en vigueur au 1er septembre 2019, renforce les critères de mesure des émissions polluantes.

La norme Euro 6 se durcit au 1er septembre prochain. Pas d’inquiétude du côté de PSA qui a soumis l’ensemble de ses modèles de véhicules particuliers aux nouveaux tests de mesures des émissions polluantes. Les véhicules ont donc été homologués en conséquence. « Tous les modèles commercialisés aujourd’hui par une marque du groupe sont ainsi conformes à l’ensemble des normes en vigueur et ils pourront être livrés sans retard »

Cela veut-il dire, que c'est effectif à ce jour et non pas il y a 3 mois ?

Quelles sont ces 3 déclinaisons dont tu parles ? - test d'évaporation, conformité de service, code d'homologation "AM" ou "AP"?

Merci encore pour ta patience, mais j'avoue être un peu pris à la gorge, car c'est un peu compliqué !


Guillaume Darding [administrateur]

28 août 2019 à 23h19

Concernant les 3 déclinaisons, il faut se référer au certificat de conformité (voir illustration dans l'article).
Au premier septembre, les véhicules ne peuvent être immatriculés (sauf exception comme les fins de série) que si le véhicule est homologué selon l'une des 3 normes suivantes:
- Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC (caractères "DG" sur le certificat de conformité au chapitre niveau d'émissions échappement)
- Euro 6d-ISC (caratères "AM")
- Euro 6d-ISC-FCM (caractères "AP")

Le test d'évaporation et la conformité en service sont les deux essais supplémentaires obligatoires au 1er septembre par rapport à la norme Euro 6d-TEMP.

L'article que vous citez semble indiquer que Peugeot a bien anticipé cette évolution de norme au 1er septembre, conformément à ce que je pensais. Cela veut dire que ça fait plusieurs semaines/mois que les Peugeot ont été homologuées ou ré-homologuées selon l'une de ces 3 normes (à priori Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC à en croire l'article).

Donc, dans ce cas, votre véhicule n'a pas à être immatriculé absolument avant le 1er septembre. Il faudrait tout de même le confirmer en prenant connaissance du certificat de conformité.

Il est aussi normalement possible de connaître la norme d'émissions du véhicule à partir du VIN, mais à ma connaissance, ce n'est pas un service gratuit (il faut compter de l'ordre de 10-20€ pour avoir accès à cette donnée) et je ne suis pas sûr que ça marche avec un véhicule non immatriculé.

En espérant avoir clarifié la situation!
cricricanelle

29 août 2019 à 14h29

Bonjour Guillaume,
je ne sais comment vous remercier pour toutes ces précisions qui clarifient grandement la situation.
Comme vous me le demandiez, de vous tenir au courant de l'évolution de ma situation, ce matin, tout s'est décanté.
Alors que j'appelais Peugeot Service client ou il m'a été répondu qu'il ne pouvait (ou qu'il ne voulait) pas avoir accès aux informations de mon véhicule en leur donnant le n° de chassis, je recevais un mail de mon mandataire m'avertissant "qu'après vérification, le véhicule serait livré avec la nouvelle motorisation 6.3 et que par conséquent, je n'étais pas concerné par la campagne d'immatriculation définitive à effectuer avant le 31 Août".
Je suppose que les documents que je leur ai envoyés (articles dans discussion ci-dessus) ont contribué à ce qu'ils revoient leur copie.
Donc affaire conclue pour moi avec soulagement !

Je ne sais comment vous remercier pour votre sympathie, votre capacité d'écoute et votre disposition à répondre aussi rapidement, ce qui est rare de nos jours.
Merci encore.
Chapeau bas !
Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

29 août 2019 à 16h51

Bonjour cricricanelle,

tout d'abord, je suis content que la situation se soit arrangée et que vous n'ayez plus le couteau sous la gorge!

La situation est plutôt compliquée depuis septembre 2017 avec l'évolution des normes et il n'est pas évident de s'y retrouver, il faut l'admettre...

C'est à mon tour de vous remercier pour votre retour d'information!

31 août 2019 à 12h04

Bonjour Guillaume,

C'est avec un grand plaisir que j'ai lu quelques de vos articles (en occurrence sur l'émission de Co2). Un grand “Bravo” des informations partagées sur votre site ainsi que votre réactivité sur les questions y posées. Ça se voit que vous êtes passionné et votre niveau de connaissance incontestable.

Je suis conseil en importation automobile. Donc je n'achète pas comme un "mandataire" les voitures, mais accompagne (avec des marges bien plus bas et donc un avantage client plus important) des Français de la recherche à l'immatriculation de leur nouvel achat et peut m’occuper de tous les démarches compliquées autour d'une voiture d’importation.
Un concept gagnant-gagnant.

Sur mon site je publie (en dehors d'études réalistes) des articles informatifs que peuvent aider mes clients (potentiels) et donc aussi sur les normes sur les émissions Co2.
C'est mon idée sur le mot “service”.

Aussi j'aimerais savoir si vous seriez d'accord que je mentionne votre nom, site, et quelques informations/photos de vos articles (en mentionnant votre site comme source !) dans les articles que prépare pour être publier sur le mien (www.interned-cars.com).

Merci d'avance de votre retour.

Bonne continuation
Haijo Puister
Guillaume Darding [administrateur]

31 août 2019 à 21h25

Bonjour Haijo, merci pour vos encouragements!

Je suis d'accord pour que vous me citiez en source. Concernant les photos, attention: je ne suis pas détenteur des droits (ceux-ci étant les propriétés des marques respectives), je vous invite donc à consulter les sites médias pour les informations relatives aux droits d'utilisation.

Les graphiques et tableaux sont, quant à eux, de ma création et, comme je l'évoque précédemment, vous pouvez les réutiliser tant que vous précisez la source!
pjmdur

01 septembre 2019 à 16h10

Bonjour,

Je viens de découvrir que le chiffre WLTP ou 6,3 alias 6d avait baissé sur les 3/5008 PT130 entre le chiffre d'octobre 2018 et celui actuel.
J'avais téléchargé la doc belge de l'époque qui donnait tous les détails WLTP: C02 164gr.
Maintenant, ce chiffre est miraculeusement passé pour strictement le même moteur à 147gr.
C'est malheureux à dire, mais je pense que pour des raisons purement fiscales de malus, les constructeurs sont obligés de "s'adapter", comme cela a été fait avec le NEDC, aux nouvelles conditions de test,
On va de nouveau avoir des chiffres, certes plus proches de la réalité, mains inatteignables en pratique.

Cldt
Guillaume Darding [administrateur]

02 septembre 2019 à 11h51

Bonjour pjmdur,

les normes évoluent rapidement depuis 2 ans et le Puretech a connu une bonne mise à jour l'année passée avec l'introduction des normes Euro 6c / Euro 6d temp (notamment l'introduction du filtre à particules). Pour 2019, on peut supposer que le moteur est resté identique mais que la calibration a évolué pour être conforme aux normes Euro 6d. Peut-être les systèmes de dépollution ont-ils aussi évolué (charge en métaux précieux par exemple).

Il faut du temps pour mettre une solution sur le marché, la valider pour s'assurer qu'elle est fiable (et malgré tout, cela n'empêche pas certains soucis récurrents...) puis la faire homologuer. Il se peut tout à fait que Peugeot ait fait homologué une première version l'an passée et que, dans le même temps, le constructeur avait déjà dans les cartons une évolution pour optimiser les émissions de CO2 significativement.

Concernant la justesse des chiffres par rapport à la réalité, il ne faut effectivement pas faire preuve d'un optimisme exacerbé... Les cycles d'homologation du WLTP restent des essais de laboratoire et non un essai sur route, donc il y aura toujours un écart et ce delta sera toujours significatif (pas de climatisation, pas de chargement,...).

En revanche, ce qu'on peut attendre du WLTP (en matière de consommation) au minimum, c'est que, étant donné que le profil du cycle est plus complexe, on peut espérer pouvoir comparer à nouveau un véhicule A avec un véhicule B et que si, selon le WLTP, le véhicule A consomme 5% de moins que le B, dans la réalité, on retrouve cette tendance. Ce n'était pas forcément évident auparavant!

02 septembre 2019 à 13h19

Bonjour Guillaume
Merci de votre retour et votre accord.
Je me doutais que les images ne serait pas de votre main. Mais je peux faire sans.
Je vous enverrai le lien de l'article quand il sera em ligne
Cordialement
Haijo

02 septembre 2019 à 16h29

Bonjour a tous,
Je suis habitué de trouver des valeurs d'émission différentes entre les mêmes voitures (moteurs) quand je fait des offres/études de prix pour mes clients dans mon activité.
J'ai achété personnellement une Volvo V40 D4 S&S en début d'année avec une émission de 85gr/km contre 99 en France (https://www.neowebcar.com/co2/volvo/v40/d4).
Peut-être ce site permet a crcricanelle de trouver quelques réponses non payantes.
Comme le disais Guillaume, c'est purement pour des raisons de fiscalité que ce modele (et ce taux) a été développé pour le marché des Pays-Bas pour la rendre attricatif fiscalement.
Haijo

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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