Normes Euro 6 : en constante évolution

Normes Euro 6 : en constante évolution

Guillaume Darding - 18 octobre 2019

Les normes Euro 6 ont connu de nombreuses évolutions depuis leur première mise en application en 2014. Si la plupart de ces mesures étaient en discussion depuis le début des années 2010, l'irruption du scandale Volkswagen fin 2015 a accéléré la mise en application de ces changements, devenus nécessaires et indispensables. Ces mutations ne se font pas sans créer une certaine confusion auprès du grand public et parfois même au sein des constructeurs.

Deux essais revus en profondeur et un nouveau dispositif

Les normes Euro 6d TEMP sont entrées en vigueur dès le 1er septembre 2017 pour les nouveaux types de véhicules. Toutefois, les véhicules homologués dès cette période ont dû revoir leur homologation pour se conformer aux évolutions actées par l’Union Européenne (UE) fin novembre 2018.

De fait, l’UE a décidé de faire évoluer les normes Euro 6d TEMP à partir du 1er septembre 2019. A cette date, tout véhicule neuf doit être conforme à la norme Euro 6d TEMP-EVAP-ISC pour être immatriculé, y compris les familles de véhicules déjà homologuées selon la norme Euro 6d TEMP.

tableau récapitulatif évolution normes Euro 6d temp / Euro 6d essence diesel - www.guillaumedarding.fr

Par rapport aux normes Euro 6d TEMP, les tests suivants ont fait l'objet de modifications significatives :

  • test d’évaporation, avec l'ajout d'un essai additionnel, représentatif d'un véhicule en stationnement soumis aux variations de température au cours de la journée
  • test de conformité en service ISC (In-Service Conformity), avec l'ajout de mesures en conditions de conduites réelles RDE

Additionnellement, les normes Euro 6d imposent désormais à tous les véhicules d'être équipés d’un indicateur de consommation d’énergie (dénommé OBFCM) dont le constructeur doit démontrer une certaine précision pour les besoins de l'homologation.

tableau récapitulatif évolution normes Euro 6d temp / Euro 6d toutes énergies - www.guillaumedarding.fr

Test d’évaporation

Le test d’évaporation vise à limiter les émissions d’hydrocarbures (HC) provenant du système d’alimentation en carburant (réservoir, durites, filtre à carburant, …). Ce test ne s’applique qu’aux moteurs à essence, du fait de la nature très volatile de ce carburant.

L’évaporation de carburant peut se matérialiser sous différentes formes :

  • Augmentation de la température du carburant lorsque le véhicule est en stationnement (exposition au soleil)
  • Augmentation de la température du carburant lors des phases de conduite (la température du carburant dans le réservoir peut augmenter assez significativement en raison de la chaleur générée par les organes à proximité).
  • Perméabilité du système d’alimentation en carburant
  • Echappement des vapeurs d’essence lors du ravitaillement

schéma explicatif pertes par évaporation - www.guillaumedarding.fr

Les vapeurs d’essence contiennent un mélange d’hydrocarbures, en particulier du benzène (substance cancérogène), prompt à réagir avec l’atmosphère pour former de l’ozone. Si, en haute atmosphère, la couche d’ozone a un effet protecteur (elle filtre les rayons ultraviolets du soleil), l’ozone est un gaz polluant au niveau de la surface terrestre (à l’origine de maladies respiratoires graves chez l’humain et les animaux).

Auparavant, les réservoirs étaient simplement mis à l’air libre à l’aide d’un petit trou laissant s’échapper l’air. Néanmoins, cet air étant chargé en vapeur de carburant, ce processus générait des émissions importantes d’hydrocarbures dans l’atmosphère.

Schéma de principe canister - Continental / BMW - www.guillaumedarding.fr

Désormais, les vapeurs d’essence sont filtrées dans un canister : un filtre à charbon actif isole et stocke les hydrocarbures tandis que l’air purifié est rejeté dans l’atmosphère pour réguler la pression. Lorsque les conditions le permettent, les vapeurs d’essence sont ensuite injectées dans l’admission.

Le test d’évaporation prend en compte les émissions de vapeurs d’un véhicule en stationnement, les émissions d’un véhicule en fonctionnement et la perméabilité du système.

Concernant l’évaporation des vapeurs d’essence lors du ravitaillement, les stations-service ont l’obligation de récupérer ces vapeurs d’essence, que ce soit à la livraison de carburant (phase I, en vigueur depuis le milieu des années 1990) ou lors de la distribution (phase II, en vigueur depuis le début des années 2000).

Ravitaillement en essence - pertes par évaporation - Audi

Les vapeurs d’essence récupérées sont généralement renvoyées vers la cuve de la station. Les systèmes en place doivent garantir qu’au moins 85% des vapeurs d’essence sont récupérées lors du ravitaillement en carburant.

Les émissions de vapeurs d’un véhicule en stationnement sont évaluées avec un véhicule complet stationné dans une enceinte étanche où la concentration en hydrocarbures sont mesurées au bout de 24h puis de 48h. Pendant ce laps de temps, la température varie d’heure en heure entre 20 °C et 35 °C.

Test évaporation - pertes diurnes - www.guillaumedarding.fr

Pour caractériser les pertes par évaporation lors de la conduite, le véhicule est soumis à une partie du cycle d’homologation WLTC (seule la partie extra-haute vitesse n’est pas effectuée, elle est remplacée par la répétition de la partie à moyenne vitesse). Immédiatement après la fin du cycle et la coupure du moteur, le véhicule est stationné dans une enceinte étanche afin de quantifier les pertes.

La perméabilité du système est évaluée en entreposant le véhicule pendant une durée de 20 semaines. Au bout de 3 semaines, les émissions d’hydrocarbures sont mesurées puis le véhicule est à nouveau entreposé pendant les 17 semaines restantes. A l’issue des 20 semaines, le véhicule est placé dans l’enceinte de mesure afin de mesurer une dernière fois les émissions d’hydrocarbures. Le facteur de perméabilité est la différence entre les mesures d’HC au bout de 20 semaines et les mesures d’hydrocarbures au bout de 3 semaines.

Afin d’obtenir la validation des tests par évaporation, les émissions d’hydrocarbure doivent être inférieures à 2 grammes en additionnant les fuites mesurées sur l’ensemble des 3 tests.

Position véhicule canister et réservoir - Continental

Conformité en service

Le constructeur doit garantir la conformité du véhicule par rapport aux données d’homologation pour une durée minimale de 5 ans ou 100.000 km, au premier des deux termes échus. La conformité en service concerne les tests d’émissions de gaz polluant, en laboratoire et en conditions de conduite réelles, et les tests d’évaporation. Les tests d’émissions doivent être effectués à minima tous les 2 ans pour chaque famille. Il n’est pas obligatoire de repasser systématiquement le test d’évaporation.

Concernant les tests d’émissions, entre 1 et 3 lots d'échantillons (en fonction du nombre de véhicules vendus au cours de l'année précédente) doivent être évalués. Un lot peut contenir un ou plusieurs échantillons et chaque échantillon comprend entre 3 et 10 véhicules. Les véhicules peuvent être issus du parc constructeur, du réseau de concessionnaires ou même être prêtés par des clients. Les véhicules doivent avoir été entretenus conformément aux recommandations du constructeur.

Volkswagen Arteon + PEMS

Chaque véhicule est soumis à des tests d'émissions conformément au cycle d'homologation WLTC et/ou aux essais en conditions de conduite réelles RDE. Lorsque un ou plusieurs polluants dépassent les valeurs limites de la norme à laquelle répond le véhicule testé, le test est considéré comme un échec.

En fonction du nombre de véhicules testés et du nombre d'échecs répertoriés selon la table ci-dessous, la famille de véhicules est déclarée conforme ou non. D'autre part, si deux véhicules ont des valeurs d'émissions supérieures à 30 % à la valeur limite, la famille de véhicule est déclarée non conforme. Enfin, si un des véhicules présente une valeur d'émissions supérieure à 2,5 fois la valeur limite, la famille de véhicules est aussi considérée comme non conforme.

Tableau de décision conformité en service Euro 6d temp - www.guillaumedarding.fr

Lorsqu’une non-conformité est établie, le constructeur dispose de 45 jours (période extensible à 75 jours sous conditions) pour établir un plan de mesures correctives. Si le plan est approuvé par les autorités européennes, le constructeur dispose d’un délai de 2 ans pour prouver qu’au moins 90% des véhicules en circulation ont été rappelés et corrigés selon le plan établi par le constructeur.

Si le plan est refusé, le constructeur dispose de 20 jours pour présenter un second plan. Dans l’éventualité où ce second plan est refusé, les autorités européennes ont alors la possibilité de retirer l’homologation de la famille de véhicules concernée interdisant alors au constructeur l’immatriculation de tout véhicule appartenant à cette famille.

Affichage de la consommation de carburant

Les dispositifs embarqués pour la surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie, autrement appelé OBFCM (On Board Fuel Consumption Measurement) sont de plus en plus présents dans les véhicules neufs. Toutefois, cette technologie n’était pas obligatoire et non soumise à une obligation légale en matière de précision.

Combiné d'instruments Volvo V90

L'OBFCM vient en complément de l’indicateur de changement de vitesse des véhicules équipés d’une boîte de vitesses manuelle. La combinaison de ces deux technologies est considérée comme un acquis essentiel pour favoriser l’éco-conduite et minimiser les émissions de CO2 en conditions de conduite réelles.

Afin de se conformer aux exigences des futures normes Euro 6d-ISC-FCM, le constructeur doit mettre à disposition les données suivantes :

  • La consommation totale de carburant depuis la sortie d'usine du véhicule (sans prendre en compte la consommation due à la présence éventuelle d’un chauffage stationnaire)
  • La distance totale parcourue par le véhicule
  • Le débit de carburant
  • La vitesse du véhicule

Peugeot 508 PHEV en cours de recharge

S’agissant d’un véhicule hybride rechargeable, le système de surveillance doit aussi archiver les données suivantes :

  • La quantité d’énergie électrique totale reçue lors de la charge de la batterie
  • La consommation totale de carburant en mode épuisement de charge
  • La consommation totale de carburant en mode augmentation de charge
  • La distance totale en mode électrique
  • La distance totale parcourue en mode épuisement de charge
  • La distance totale en mode augmentation de charge

Le mode épuisement de charge correspond à un mode de fonctionnement où la batterie électrique se décharge. Dans ce mode, le moteur thermique peut être éteint (le véhicule avance donc à l’aide de son moteur électrique uniquement) ou allumé (notamment dans le cas où le moteur électrique vient en renfort du moteur thermique pour apporter un surplus de puissance).

Le mode augmentation de charge signifie que le moteur thermique recharge la batterie (il s’agit d’un mode différent de celui qui consiste à recharger la batterie à l’aide du réseau électrique).

Combiné d'instruments BMW 330e

Le constructeur doit garantir l’exactitude des données avec une marge de plus ou moins 5%. L’exactitude des données est évaluée lors d’un cycle d’homologation WLTP où la consommation de carburant enregistrée par le calculateur moteur est comparée à la consommation de carburant mesurée par les moyens d’essais.

Crédits photos : Mercedes / Continental / BMW / Audi / Volkswagen / Volvo / Peugeot
Tableaux et illustrations : Guillaume Darding

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 23 commentaires):

pjmdur

26 décembre 2019 à 11h55

Bonjour Guillaume,

Si je comprends bien, maintenant le vendeur devra avoir pour chaque véhicule en commande un barème de "grammes de CO2" pour chaque option, non?
Si oui, je vois pas trop comment ce barème peut être établi lors des homologations autrement qu'au doigt mouillé?
Faire une homologation pour chaque option?

Cldt
Guillaume Darding [administrateur]

26 décembre 2019 à 23h36

Bonjour pjmdur,

en théorie, oui, le vendeur devrait pouvoir informer le client des conséquences sur les émissions de CO2 pour chaque option. En pratique, je pense qu'il y aura quelques déconvenues pour les véhicules dont les émissions de CO2 font l'objet d'un malus car ce dernier pourrait être un peu plus important que prévu !
pjmdur

10 novembre 2020 à 11h59

Bonjour,

Je reviens sur cet article a propos d'une brève dans Caradisiac indiquant que les constructeurs doivent obligatoirement immatriculer en 2020 tous les véhicules non conformes à la norme Euro 6d-ISC-FCM dite 6d full.
Il est question d'une mesure de consommation de carburant plus élaborée.

Pour mon Puretech 130 de fin 2018, donc celui de votre article, je ne vois pas trop ce qui change?

Votre avis?

Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

11 novembre 2020 à 15h20

Bonjour pjmdur,

je ne pense pas qu'il y ait de grandes différences en effet. Néanmoins, le constructeur devant obligatoirement refaire tout un procédé d'homologation, il apporte très certainement des améliorations afin de gagner quelques grammes sur le cycle d'homologation, par exemple. Dans ce cadre-là, on ne touche donc pas au bloc moteur, mais la culasse peut évoluer, les soupapes (changement de matériau si le moteur devient un peu plus chaud) et faire évoluer les systèmes d'échappement.
Pascal29

11 novembre 2020 à 20h13

... Ou allonger les rapports de boite, au détriment des performances !
Guillaume Darding [administrateur]

12 novembre 2020 à 12h21

Bonjour Pascal,

c'est un peu moins vrai aujourd'hui avec le cycle WLTC car la procédure ne fixe plus le rapport de vitesse en fonction de l'instant t du cycle, ce qui était le cas du cycle NEDC, en particulier dans la partie du cycle urbain (qui représente la majeure partie du cycle). Cette procédure avait tendance à provoquer effectivement l'allongement des rapports (en particulier le 3ème, le premier et le deuxième devant rester somme toute court pour permettre de démarrer lorsque le véhicule tracte une charge le cas échéant).
Désormais, avec le WLTP, c'est au constructeur de déterminer quelle est la meilleure stratégie pour le passage des vitesses à l'instant t (en respectant quelques règles basiques comme l'interdiction de provoquer un sous-régime), donc il n'y a plus forcément d'intérêt à allonger plus que de raison les rapports de boîte (mais on ne peut pas exclure non plus que certains vont garder cette "vieille" habitude par commodité !).
Pilou153624

08 juillet 2022 à 00h01

Bonjour Guillaume,
Pensez-vous qu'il peut y avoir une bonne raison pour qu'un moteur essence consomme systématiquement de l'essence en décélération (1.8l/100 à 1600tr/min à 100km/h) ?
En effet mon BMW X1 essence de déc 2019 (donc Euro6D temp ?) est affublé de ce défaut et BMW me dit que c'est pour le fonctionnement des systèmes de dépollution ...
Guillaume Darding [administrateur]

12 juillet 2022 à 00h06

Bonjour Pilou,

en phase de décélération, il peut se passer 2 choses : 1) soit l'injection est coupée et un rapport est engagé (frein moteur), 2) soit on est en roue libre.

Lorsqu'on utilise le frein moteur, la consommation d'essence est nulle (pas d'injection). Si on est en roue libre, alors le moteur fonctionne au ralenti (moins de 1.000 tr/min) et consomme un peu d'essence (certainement pas dans les proportions que vous décrivez puisque dans cette phase-là et à une vitesse de 100 km/h, la consommation maximum serait de l'ordre de 0,5 l/100km).

Aucune des 2 situations ne correspond à votre cas et le fonctionnement des systèmes de dépollution (le filtre à particules en particulier qui est la grosse évolution de septembre 2018) ne justifie pas cela (voir aussi l'article sur les systèmes de dépollution essence - https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html ).

Votre consommation d'essence moyenne est-elle "normale" ?
Pilou153624

16 août 2022 à 23h12

Bonjour Guillaume,
Merci pour la réponse.
Non la consommation moyenne ne me parait pas assez basse par rapport à l'écoconduite que je pratique sur les long trajets : 7.5l/100 sur autoroute me parait exagéré, mais c'est compréhensible puisque le moteur "pousse" toujours (et on le ressent) même pendant les phases de décélération ...
La voiture a un fonctionnement qui parait normal tant que la température de fonctionnement n'est pas atteinte, avec retour à zéro de la conso instantanée au lever de pied, ou mise au point mort dans les faux plats.
Par contre dès que la température moteur est arrivée au milieu, plus de retour à zéro et plus de mise au point mort non plus ...
Guillaume Darding [administrateur]

25 août 2022 à 15h59

Bonjour Pilou,

votre cas me laisse perplexe et le comportement de votre moteur une fois à température ne me semble pas normal. Les systèmes de dépollution n'ont pas besoin de température une fois le moteur chaud concernant un moteur essence (à la rigueur, si votre moteur avait ce comportement à froid, je pourrais comprendre... et encore), donc ce n'est certainement pas la raison !

Normalement, au lever de pied, comme vous le décrivez lorsque le moteur n'est pas en température, le moteur se met en roue libre (en fonction de la vitesse, de la pente et des besoins en électricité) ou reste en prise, ce qui génère du frein moteur, permet de recharger la batterie ou de contrôler la vitesse du véhicule en descente pour ne pas surchauffer les freins.

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