Scandale des moteurs diesel: le point un an après

Scandale des moteurs diesel: le point un an après

Guillaume Darding - 22 septembre 2016

Il y a un an, Volkswagen était touché par un scandale aux émissions polluantes aux Etats-Unis. Par après, le groupe Volkswagen a dû aussi faire face à des soupçons de fraude aux oxydes d'azote (NOx) et au CO2 en Europe.

Un an plus tard, l’organisation non gouvernementale européenne Transport & Environnement a établi un bilan, à partir des études réalisées en France, en Allemagne et en Angleterre, sur les émissions polluantes des véhicules diesel commercialisés sur le sol européen.

La situation actuelle

Concernant les émissions de NOx, Volkswagen a lancé un vaste programme de rappel sur l’ensemble de ses moteurs diesel Euro 5. En ce qui concerne la fraude au CO2, cette dernière n’a pas été avérée jusqu’à présent: le constructeur a reconnu avoir utilisé des méthodes en vue d’abaisser artificiellement les émissions de CO2 (surgonflage des pneus, utiliser une huile plus fluide, etc.). Néanmoins, ce procédé est toléré par la réglementation européenne (ce n’est donc pas illégal) et est couramment utilisé par l’ensemble des constructeurs.

Manipulation tests homologation NEDC - Transport & Environnement

Ces accusations de fraude ont motivé l’Etat Français à créer une commission, la Commission dite Royal, afin de faire un état des lieux du parc automobile français. D’autres états membres de l’Union Européenne (Allemagne et Angleterre en particulier) ont, par ailleurs, lancé des études similaires.

Le rapport de la commission n’a pas été concluant. Certes, le rapport a mis en lumière que la plupart des véhicules émettaient beaucoup plus de polluants une fois sur la route par rapport aux données d’homologation. Néanmoins, les mesures n’ont pas permis de mettre en évidence la présence de logiciels tricheurs.

De fait, s’il est possible que certains modèles aient effectivement un tel logiciel à bord (des cas ont déjà été mis en évidence il y a une vingtaine d’années), les constructeurs profitent surtout des nombreuses failles des règlements européens.

Le principal souci, par ailleurs identifié lors de l’étude menée par le gouvernement français, vient du fait que les dispositifs, en particulier ceux destinés à réduire les émissions d’oxyde d’azote, ne sont actifs que dans une faible plage de température. Le reste du temps, les dispositifs sont désactivés et les émissions polluantes sont donc largement au-dessus des seuils.

En se basant sur le rapport de cette commission et sur les rapports des études effectuées à travers l’Europe depuis le scandale Volkswagen, l’ONG Transport & Environnement a établi un palmarès des constructeurs commercialisant les véhicules les plus polluants en Europe.

Opel Zafira sur banc à rouleaux 4x4 - DUH - Deutsch Umwelthilfe

De ces études, l’ONG en déduit que le groupe Volkswagen figure parmi les meilleurs élèves en matière d’émissions d’oxyde d’azote concernant les véhicules répondant à la norme Euro 6. En revanche, Opel, Renault et Fiat obtiennent une très grande différence entre les données d’homologation et les émissions de gaz polluants en condition de conduite réelle.

Si la première position de Volkswagen peut être considérée une surprise, étant donné que le constructeur est à l’origine du scandale, les mauvais résultats obtenus par Opel, Renault et Fiat ne sont pas vraiment surprenants: le DUH (ONG allemande) a déjà soupçonné, lors de différents tests, l’Opel Zafira, le Renault Espace et la Fiat 500X, d’irrégularités. Cette tendance se dessine aussi dans les résultats fournis par la commission indépendante française.

De cette compilation de résultats, Transport & Environnement en conclut donc que le scandale Volkswagen n’est que la face cachée de l’iceberg. 

Le processus d’homologation en cause

Les normes d’homologation actuelles sont désuètes: le cycle d’homologation NEDC est bien trop éloigné des conditions de conduite réelles. Le nouveau cycle WLTP gommera partiellement ce défaut, mais il reste un cycle effectué en laboratoire, donc effectué dans des conditions bien spécifiques. Il devra donc être nécessairement associé à des mesures effectuées en conditions de conduite réelle (RDE – Real Driving Emissions).

Cycle NEDC - Guillaume Darding

Surtout, les normes actuelles tolèrent trop de dérogations par rapport au fonctionnement des systèmes de dépollution. Il apparait en effet tout à fait anormal qu’un véhicule dont les systèmes de dépollution sont désactivés en-dessous d’une température de 17 °C puisse être homologué alors même que la température moyenne en Europe est de 9 °C.

Un peu de patience pour que la situation évolue

Il faudra attendre fin 2017 pour constater les premiers progrès significatifs par rapport aux moteurs actuels en matière d'émissions de gaz polluants. A cette date, l'application de l'évolution des normes Euro 6 concernant les moteurs diesel verra l'entrée en vigueur du nouveau cycle WLTP, en association avec les mesures RDE (mesures effectuées sur route).

Techniquement, les systèmes de dépollution seront les mêmes que ceux utilisés actuellement. Néanmoins, ces dispositifs doivent être améliorés dans leur mode de fonctionnement pour satisfaire aux normes en conditions de conduite réelles. Notamment, il est nécessaire que les systèmes soient actifs sur une large plage de température ambiante.

mesure RDE - Real Driving Emissions - système PEMS - Groupe PSA - Peugeot 508

D’autre part, si les moteurs diesel doivent évoluer, il ne faut pas oublier que les moteurs essence à injection directe, souffrent aussi d’émettre trop de particules par rapport aux moteurs diesel. En effet, les moteurs essence n’étaient pas, jusqu’à présent, concernés par la mesure des rejets de particules pour être homologués car les moteurs à injection indirecte n’émettent que très peu de particules: le besoin de contrôler ce paramètre n’était donc pas existant.

Ce problème sera résolu à partir de 2018 avec l’introduction d’une évolution des normes Euro 6 (Euro 6c) mettant au même niveau les émissions de particules des moteurs diesel et des moteurs essence.

Enfin, l’offre en matière de véhicules électriques et/ou hybrides n’est pas encore assez mature (en matière de diversité de modèles et en matière de prix entre autres) pour atteindre une part de marché significative. Malgré les aides de l’Etat à l’achat d’un véhicule électrique, ces derniers ne représentent pas plus de 2% des ventes de véhicules neufs.

Superchargeurs Tesla

Les moteurs diesel offrent un avantage certain en matière d'émissions de CO2 et de consommation de carburant. Néanmoins, les systèmes de dépollution nécessitent des températures de gaz d'échappement élevées pour être réellement efficaces et sont coûteux. Les moteurs diesel sont donc adaptés pour des véhicules destinés à parcourir des kilométrages annuels élevés en milieu extra-urbain.

En revanche, leur place est largement discutable sous le capot d'une citadine (du type Renault Twingo), qui est appelée à circuler en grande partie en ville. D'ailleurs, le coût élevé des systèmes de dépollution a déjà largement condamné la présence de moteur diesel dans ce type de véhicule.

Source: Transport & Environnement
Crédits photos : Wikimedia Commons (photo d'ouverture), Transport & Environnement (manipulations du cycle NEDC), Deutsch Umwelt Hilfe (Opel Zafira sur banc moteur), Guillaume Darding (graphique cycle NEDC), PSA (tests RDE), Tesla

Commentaires sur l'article:

xav3294

11 novembre 2016 à 16h17

pour Renault la solution ne serait-elle pas de passer au SCR Ad-Blue sur son R9M qui équiperait déjà la Mercedes Classe C et le fourgon Trafic badgé Nissan , en tout cas chez John Deere on est prêt pour le SCR alors que le géant vert se ventait de s'en passer ! en Norvège l'état offre de grosses aides pour les gens optant pour l'électrique ou l'hybride .
Guillaume Darding [administrateur]

13 novembre 2016 à 21h32

C'est très certainement ce que Renault est en train de faire pour la prochaine génération de R9M qui devrait arriver dans les deux prochaines années avec l'apparition de l'évolution des normes Euro 6.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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