Affaire Volkswagen: des solutions plus simples que prévu

Affaire Volkswagen: des solutions plus simples que prévu

Guillaume Darding - 28 novembre 2015

Quelques mois après le début de l'affaire Volkswagen, le constructeur commence à proposer et valider auprès des autorités compétentes les solutions pour remettre la totalité des moteurs concernés aux normes. La campagne de rappel devrait se dérouler tout au long de l'année 2016.

Fraude au CO2 en Europe

Volkswagen n'a prévu aucune mise à jour pour les modèles concernés. Néanmoins, le constructeur s'est mis à la disposition des gouvernements européens afin de déterminer quels seront les impacts de cette contrefaçon au niveau fiscal (remboursement des bonus indûment perçus,...) afin que les clients ne soient pas affectés par ce problème.

1.2l TDI EA189

Pour le moment, Volkswagen étudie encore plusieurs solutions pour remettre le moteur aux normes concernant les émissions d'oxyde d'azote. Néanmoins, le constructeur estime, conformément aux précédentes suppositions, qu'une mise à jour du programme du calculateur sera suffisante.

1.6l TDI EA 189

Le petit 4 cylindres était au centre de toutes les rumeurs: il était question d'un changement d'injecteur et du système de dépollution, ce qui aurait conduit à des frais de remplacement très élevés. Plus tard, il a été évoqué le simple remplacement d'un capteur de température situé après le filtre à air, une solution bien moins coûteuse.

Au final, Volkswagen a proposé une solution encore plus abordable en ajoutant une grille dans le conduit en sortie du filtre à air. Cette grille a pour but de stabiliser les turbulences du flux dues au fait du passage d'une grande surface à un petit tube avec un angle.

1.6l TDI EA189 - grille filtre à air débitmètre - campagne de rappel

Ces turbulences seraient la cause d'une mauvaise lecture par le débitmètre (situé en aval du filtre à air), dans certaines conditions, de la quantité d'air pénétrant dans le moteur. La mesure du débit d'air permet au calculateur de déterminer la quantité de carburant qu'il faut injecter dans les cylindres et d'ajuster le taux de recirculation des gaz (EGR).

Si le débitmètre sous-estime la quantité d'air admis par le moteur, le calculateur déterminera qu'il faut injecter moins de carburant et aura tendance à réduire le taux d'EGR. La combustion se fait alors avec un fort excès d'oxygène, ce qui est favorable à la formation des oxydes d'azotes (NOx).

1.6l TDI EA189 - grille filtre à air débitmètre - insertion dans le conduit d'admission - campagne de rappel

D'autre part, une mise à jour du calculateur est nécessaire. Au total, l'immobilisation du véhicule ne devrait pas dépasser plus d'une heure pour ajouter la grille et faire la mise à jour du calculateur.

En théorie, ces modifications ne devraient pas avoir de conséquences notables sur les performances du moteur lorsque ce dernier est à température. Certes, la grille rend l'aspiration d'air par le moteur un peu plus difficile, mais, du fait que l'air est comprimé, par après, par le turbocompresseur et que la restriction d'air induite par la grille reste relativement faible, la diminution des performances devrait être limitée et cela resterait imperceptible pour le conducteur.

1.6l TDI EA189 - grille filtre à air débitmètre - montage compartiment moteur - campagne de rappel

Lors d'un démarrage à froid, il se pourrait en revanche que le moteur semble un peu moins performant: le nouveau programme injecté dans le calculateur devrait pousser le moteur à augmenter le taux d'EGR et à réduire la pression d'injection du carburant, entre autres, pour limiter les émissions d'oxydes d'azote.

2.0l TDI EA 189

Volkswagen a confirmé, en accord avec le ministère des transports allemand, que le 2.0l TDI ne nécessite qu'une mise à jour du logiciel intégré dans le calculateur. Cette mise à jour devrait, en toute logique, agir sur le taux d'EGR, la pression d'injection et les points d'injection, notamment lorsque le moteur est démarré à froid.

moteur Volkswagen 2.0l TDI EA 189

Aux Etats-Unis, il n'y a pas encore de mise à jour prévue pour le moteur a l'origine du scandale. Il y a fort à parier que les modifications pourrait être plus profondes si Volkswagen veut éviter d'impacter le client en matière de performances ou de consommation de diesel et d'AdBlue. Au contraire des motorisations américaines, les moteurs commercialisés en Europe ne comportaient pas de dispositif de traitement des NOx en raison des normes de pollutions moins sévères sur le continent européen.

Famille de moteur diesel EA288

Conformément aux déclarations du constructeur fin octobre, la famille de moteurs EA288 ne comporterait aucun logiciel ayant pour fonction de détecter les cycles d'homologation. En conséquence, aucune mise à jour n'est prévue pour ces motorisations car ils sont déjà conformes à la réglementation.

3.0l TDI

Suite à l'avertissement adressé par l'EPA, Audi (fabricant de cette motorisation) a confirmé auprès des autorités qu'il y avait bien une non-conformité du calculateur. Trois programmes en relation avec les dispositifs de dépollution n'ont pas été déclarés lors de la demande d'homologation du moteur:

  • le premier est en relation avec un mode de fonctionnement spécifique lorsque le moteur est froid afin d'augmenter au plus vite la température des gaz d'échappement (c'est ce programme en particulier qui a été pointé par l'agence américaine)
  • le deuxième est un programme qui vise à éviter les dépôts d'AdBlue dans la ligne d'échappement (ce qui pourrait conduire à la cristallisation de l'urée et endommager les systèmes d'échappement
  • le troisième programme consiste à éviter la contamination du catalyseur SCR par une trop grande quantité d'hydrocarbures (ce qui réduirait sensiblement l'efficacité du dispositif de réduction des oxydes d'azote)

Moteur Audi V6 3.0l TDI

Aussi, les moteurs incriminés devront faire l'objet d'une mise à jour logicielle: jusqu'à présent, le premier programme n'était actif que dans les conditions de conduite du cycle d'homologation et inactif dans tous les autres cas. Une fois mis à jour, le premier programme devrait être actif à chaque fois que le moteur démarre à froid.

A ce sujet, Audi a d'ores et déjà prévu de faire cette mise à jour sur tous les moteurs concernés et le constructeur fera une nouvelle demande d'homologation auprès de l'EPA en documentant précisement le fonctionnement des trois programmes.

Commentaires sur l'article:

Robby

04 janvier 2016 à 10h30

Bonjour. Mieux vaut tard que jamais ! En tout cas, merci pour cet article très détaillé sur les changements qu’ils font.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Hier

Bonjour Damien, merci pour votre retour d'expérience et vos encouragements. En matière de consommation, elle devrait baisser progressivement jusqu'à atteindre 8 à 10.000 km. Effectivement, il serait surprenant d'arriver en dessous de 6l/100km (quoique, avec une bonne dose d'éco-conduite, il faut voir), mais 6-6,5 l/100km pour une compacte essence, c'est plutôt pas mal. Concernant le Start/Stop, la fonction est utile sur le cycle d'homologation (elle permet de gagner environ 5 grammes de CO2 / km). Dans la vie réelle, cela permet d'économiser aussi un peu d'essence (lorsque le moteur fonctionne au ralenti, il consomme entre 0,8 et 1,5 litres par heure, parfois plus dans des conditions extrêmes) et apporte un certain confort pendant l'arrêt (absence de vibrations) tout en étant parfois désagréable au redémarrage (... vibrations). Néanmoins, dans le cas d'un moteur essence, les vibrations sont parfois à peine perceptibles à bas régime.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Laguna22, merci pour votre retour d'expérience. Dans le cas de votre précédente Laguna, la cylindrée joue en sa faveur pour proposer plus de couple et potentiellement plus de souplesse... mais je doute, en revanche, que le moteur soit aussi agréable en matière de sonorité et de vibrations.

Guillaume Darding à propos de l'article «Emissions de CO2 en 2030: quels objectifs pour les constructeurs?»

Hier

Bonjour pjmdur, vous avez certainement raison si on parle de véhicules d'entreprise où les premiers retours semblent montrer que les conducteurs de ces véhicules ne se donnent pas la peine de recharger les batteries de leur véhicule hybride rechargeable. Enfin, je pense que c'est plus compliqué que cela : il n'ont pas nécessairement les moyens de recharger sur leur lieu de travail et si c'est un véhicule qui est stationné à domicile, il faudrait un compteur séparé pour que ce ne soit pas le conducteur qui soit facturé du coût de la recharge (ou l'entreprise devrait prévoir une prime pour compenser cela). Si on parle d'un achat particulier, je pense que le moteur électrique sera bien plus utilisé, en revanche.

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