Affaire Volkswagen: des solutions plus simples que prévu

Affaire Volkswagen: des solutions plus simples que prévu

Guillaume Darding - 28 novembre 2015

Quelques mois après le début de l'affaire Volkswagen, le constructeur commence à proposer et valider auprès des autorités compétentes les solutions pour remettre la totalité des moteurs concernés aux normes. La campagne de rappel devrait se dérouler tout au long de l'année 2016.

Fraude au CO2 en Europe

Volkswagen n'a prévu aucune mise à jour pour les modèles concernés. Néanmoins, le constructeur s'est mis à la disposition des gouvernements européens afin de déterminer quels seront les impacts de cette contrefaçon au niveau fiscal (remboursement des bonus indûment perçus,...) afin que les clients ne soient pas affectés par ce problème.

1.2l TDI EA189

Pour le moment, Volkswagen étudie encore plusieurs solutions pour remettre le moteur aux normes concernant les émissions d'oxyde d'azote. Néanmoins, le constructeur estime, conformément aux précédentes suppositions, qu'une mise à jour du programme du calculateur sera suffisante.

1.6l TDI EA 189

Le petit 4 cylindres était au centre de toutes les rumeurs: il était question d'un changement d'injecteur et du système de dépollution, ce qui aurait conduit à des frais de remplacement très élevés. Plus tard, il a été évoqué le simple remplacement d'un capteur de température situé après le filtre à air, une solution bien moins coûteuse.

Au final, Volkswagen a proposé une solution encore plus abordable en ajoutant une grille dans le conduit en sortie du filtre à air. Cette grille a pour but de stabiliser les turbulences du flux dues au fait du passage d'une grande surface à un petit tube avec un angle.

1.6l TDI EA189 - grille filtre à air débitmètre - campagne de rappel

Ces turbulences seraient la cause d'une mauvaise lecture par le débitmètre (situé en aval du filtre à air), dans certaines conditions, de la quantité d'air pénétrant dans le moteur. La mesure du débit d'air permet au calculateur de déterminer la quantité de carburant qu'il faut injecter dans les cylindres et d'ajuster le taux de recirculation des gaz (EGR).

Si le débitmètre sous-estime la quantité d'air admis par le moteur, le calculateur déterminera qu'il faut injecter moins de carburant et aura tendance à réduire le taux d'EGR. La combustion se fait alors avec un fort excès d'oxygène, ce qui est favorable à la formation des oxydes d'azotes (NOx).

1.6l TDI EA189 - grille filtre à air débitmètre - insertion dans le conduit d'admission - campagne de rappel

D'autre part, une mise à jour du calculateur est nécessaire. Au total, l'immobilisation du véhicule ne devrait pas dépasser plus d'une heure pour ajouter la grille et faire la mise à jour du calculateur.

En théorie, ces modifications ne devraient pas avoir de conséquences notables sur les performances du moteur lorsque ce dernier est à température. Certes, la grille rend l'aspiration d'air par le moteur un peu plus difficile, mais, du fait que l'air est comprimé, par après, par le turbocompresseur et que la restriction d'air induite par la grille reste relativement faible, la diminution des performances devrait être limitée et cela resterait imperceptible pour le conducteur.

1.6l TDI EA189 - grille filtre à air débitmètre - montage compartiment moteur - campagne de rappel

Lors d'un démarrage à froid, il se pourrait en revanche que le moteur semble un peu moins performant: le nouveau programme injecté dans le calculateur devrait pousser le moteur à augmenter le taux d'EGR et à réduire la pression d'injection du carburant, entre autres, pour limiter les émissions d'oxydes d'azote.

2.0l TDI EA 189

Volkswagen a confirmé, en accord avec le ministère des transports allemand, que le 2.0l TDI ne nécessite qu'une mise à jour du logiciel intégré dans le calculateur. Cette mise à jour devrait, en toute logique, agir sur le taux d'EGR, la pression d'injection et les points d'injection, notamment lorsque le moteur est démarré à froid.

moteur Volkswagen 2.0l TDI EA 189

Aux Etats-Unis, il n'y a pas encore de mise à jour prévue pour le moteur a l'origine du scandale. Il y a fort à parier que les modifications pourrait être plus profondes si Volkswagen veut éviter d'impacter le client en matière de performances ou de consommation de diesel et d'AdBlue. Au contraire des motorisations américaines, les moteurs commercialisés en Europe ne comportaient pas de dispositif de traitement des NOx en raison des normes de pollutions moins sévères sur le continent européen.

Famille de moteur diesel EA288

Conformément aux déclarations du constructeur fin octobre, la famille de moteurs EA288 ne comporterait aucun logiciel ayant pour fonction de détecter les cycles d'homologation. En conséquence, aucune mise à jour n'est prévue pour ces motorisations car ils sont déjà conformes à la réglementation.

3.0l TDI

Suite à l'avertissement adressé par l'EPA, Audi (fabricant de cette motorisation) a confirmé auprès des autorités qu'il y avait bien une non-conformité du calculateur. Trois programmes en relation avec les dispositifs de dépollution n'ont pas été déclarés lors de la demande d'homologation du moteur:

  • le premier est en relation avec un mode de fonctionnement spécifique lorsque le moteur est froid afin d'augmenter au plus vite la température des gaz d'échappement (c'est ce programme en particulier qui a été pointé par l'agence américaine)
  • le deuxième est un programme qui vise à éviter les dépôts d'AdBlue dans la ligne d'échappement (ce qui pourrait conduire à la cristallisation de l'urée et endommager les systèmes d'échappement
  • le troisième programme consiste à éviter la contamination du catalyseur SCR par une trop grande quantité d'hydrocarbures (ce qui réduirait sensiblement l'efficacité du dispositif de réduction des oxydes d'azote)

Moteur Audi V6 3.0l TDI

Aussi, les moteurs incriminés devront faire l'objet d'une mise à jour logicielle: jusqu'à présent, le premier programme n'était actif que dans les conditions de conduite du cycle d'homologation et inactif dans tous les autres cas. Une fois mis à jour, le premier programme devrait être actif à chaque fois que le moteur démarre à froid.

A ce sujet, Audi a d'ores et déjà prévu de faire cette mise à jour sur tous les moteurs concernés et le constructeur fera une nouvelle demande d'homologation auprès de l'EPA en documentant précisement le fonctionnement des trois programmes.

Commentaires sur l'article:

Robby

04 janvier 2016 à 10h30

Bonjour. Mieux vaut tard que jamais ! En tout cas, merci pour cet article très détaillé sur les changements qu’ils font.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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