Volkswagen au-devant d'une grave crise aux Etats-Unis

Volkswagen au-devant d'une grave crise aux Etats-Unis

Guillaume Darding - 21 septembre 2015

Après la faillite de General Motors en 2009, puis le rappel massif effectué par Toyota (9 millions de véhicules) pour des problèmes de pédale d'accélérateur, il semble que la place de numéro un mondial ne soit pas enviable: Volkswagen doit désormais faire face à des accusations de tricherie en rapport avec les émissions de certains de ses moteurs diesel.

Tout a commencé en 2013 alors que l'association européenne Transport et Environnement - T&E (regroupant une cinquantaine d'ONG - Organisations Non Gouvernementales) publie une étude mettant en cause les constructeurs automobiles et les niveaux d'émissions mesurés relativement faibles par rapport aux émissions réelles.

La simplicité du cycle d'homologation NEDC et son manque de sévérité en matière d'accélération font qu'il est, en effet, relativement facile d'optimiser les véhicules pour l'homologation. L'ICCT (International Council on Clean Transportation), une autre organisation internationale indépendante, a d'ailleurs mis en évidence une véritable carence des cycles actuels en matière de réduction des oxydes d'azote.

famille Volkswagen Golf USA

Suite au rapport de T&E, l'ICCT a mandaté une étude sur les émissions en conduite réelle des véhicules diesel commercialisés aux Etats-Unis. Pour cette étude, l'organisation s'est basée sur une Volkswagen Jetta 2.0l TDI de 2012 (avec environ 6.000 km au compteur), une Volkswagen Passat 2.0l TDI de 2013 (24.000 km au compteur) et un BMW X5 3.0l TDI de 2012 (24.000 km au compteur).

L'organisation a effectué des parcours sur routes ouvertes s'inspirant des différentes portions des cycles d'homologation américain (FTP-75 et US6), à savoir des portions d'autoroutes, de parcours en ville et de routes de montagne. Auparavant, l'ICCT a vérifié que les trois véhicules testés étaient bien conformes lors des traditionnelles mesures d'homologation sur bancs à rouleaux.

Lors des mesures en conditions réelles, il a été établi que, si le nombre de particules fines et le niveau de monoxyde de carbone étaient conformes aux données mesurées en laboratoire, les deux Volkswagen rejetaient une quantité anormalement élevée (jusqu'à 35 fois au-delà du seuil réglementaire) d'oxydes d'azote NOx, malgré la présence de dispositifs de réduction des NOX, au contraire du BMW qui conservait un niveau comparable aux données d'homologation (à l'exception des rejets lors du parcours effectué sur des routes de montagne).

Système de mesures embarqué - PEMS - ICCT

Ces résultats ont alerté les instances officielles américaines, à savoir l'EPA (Environmental Protection Agency) et le CARB (California Air Resource Board). Ces deux agences ont alors contacté le groupe Volkswagen: ce dernier a évoqué des problèmes techniques sur certains véhicules et a procédé à un rappel volontaire fin 2014.

Toutefois, les modifications apportées n'ont pas eu les effets escomptés et suite à ce manque de résultats, l'EPA et le CARB ont indiqué au constructeur automobile que les moteurs diesel 2.0l TDI ne seraient plus homologués aux Etats-Unis dès le millésime 2016 tant que le constructeur ne serait pas en mesure de délivrer des explications claires concernant les émissions élevées de NOx en conditions réelles.

C'est à ce moment-là que des responsables de Volkswagen USA auraient admis avoir introduit dans le calculateur de tous les véhicules équipés du 2.0l diesel un programme spécifique capable de détecter lorsque le véhicule est en phase d'homologation, ceci afin d'abaisser artificiellement les émissions. Il s'agit d'une manoeuvre strictement interdite de par la réglementation.

Volkswagen 2.0l TDI

A l'heure actuelle, seuls les véhicules équipés du 4 cylindres 2.0l TDI vendus depuis 2009 sont concernés. Le groupe commercialise par ailleurs un 6 cylindres 3.0l TDI (sur Audi A6 et Q5 notamment) qui n'est pas touché par cette note. Au total, quelques 500.000 véhicules pourraient faire l'objet d'un rappel aux Etats-Unis et ce rappel devrait coûter très cher à Volkswagen car, outre la modification du programme interne, il faudra certainement changer tout ou partie du système d'échappement, un équipement coûteux s'agissant de motorisations diesel.

Volkswagen est désormais exposé à une amende pouvant atteindre plus de 18 milliards de dollars (37.500 dollars par véhicule vendu), sans compter d'éventuelles poursuites de consommateurs s'estimant lésés.

Volkswagen souffrait déjà aux Etats-Unis et il ne fait que peu de doutes que cette affaire aura des répercussions négatives. Le constructeur allemand voyait dans le diesel une stratégie de conquête aux USA en permettant de diminuer les consommations de carburant. De fait, les ventes de diesel compte pour environ un quart des ventes aux Etats-Unis, un record pour un constructeur automobile.

Volkswagen Beetle USA - trois quart avant

Cette affaire pourrait avoir des répercussions en Europe et déclencher d'autres enquêtes. A l'aube des années 2000, certains constructeurs ont déjà été pointés du doigt pour avoir modifier la cartographie de leur moteur (baisse de puissance) lors des tests d'homologation afin de respecter les normes anti-pollution. A l'heure actuelle, il existe de grandes différences entre les données d'homologation et les émissions réelles. Toutefois, ces différences devraient s'estomper dans un futur proche: le cycle d'homologation doit largement évoluer pour 2017 et des mesures en conditions réelles pourraient être ajoutées pour valider la conformité d'un véhicule en Europe.

Source: EPA, ICCT
Crédit photo: Volkswagen, ICCT (système de mesures embarqué)

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour pjmdur, dans le cas d'un hybride, le mode de calcul pour calculer les émissions de CO2 selon le cycle WLTP revient à mesurer les émissions du moteur selon les différents modes de fonctionnement (cas où le niveau de charge de la batterie est maintenu et cas où le moteur électrique est utilisé jusqu'à l'épuisement de la batterie). En fonction de l'autonomie du véhicule électrique, les émissions mesurées dans le cas où le moteur est sollicité (maintien de la charge de la batterie) sont pondérées. La courbe est indicative et montre que plus le véhicule a une forte autonomie en mode électrique, plus le facteur de pondération sera important (par conséquent, les émissions de CO2 seront plus faibles). En réalité, le calcul est beaucoup plus complexe car la courbe varie sensiblement selon les phases de conduite du cycle d'homologation. Ces courbes sont censée être représentatives du taux d'utilisation du véhicule électrique en mode électrique et se basent sur des études statistiques. Au final, les émissions de CO2 déclarées n'ont absolument rien à voir avec ce que le moteur émettra lorsque la batterie est vide et la seule manière d'approcher les émissions officielles, c'est de rouler une grande partie du temps en mode électrique !

pjmdur à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Guillaume, Un premier test en vrai grandeur d'un utilisateur du 3008 II Hybride 4 donne 5,6l sur 1000km, ce qui est plutôt correct pour un véhicule essence 4X4 de cette puissance. Mais c'est 3 fois environ le chiffre mixte WLTP annoncé.. D'autres tests de journalistes qui ont avoué n'être pas vraiment représentatifs car routes sinueuses parcourues d'une façon sportive, ont donné environ 7L. je me demande sérieusement comment sont réalisés les tests WLTP pour un véhicule Hybride/Plugin? J'avoue ne pas avoir compris la courbe %/autonomie batterie.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

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