Volkswagen au-devant d'une grave crise aux Etats-Unis

Volkswagen au-devant d'une grave crise aux Etats-Unis

Guillaume Darding - 21 septembre 2015

Après la faillite de General Motors en 2009, puis le rappel massif effectué par Toyota (9 millions de véhicules) pour des problèmes de pédale d'accélérateur, il semble que la place de numéro un mondial ne soit pas enviable: Volkswagen doit désormais faire face à des accusations de tricherie en rapport avec les émissions de certains de ses moteurs diesel.

Tout a commencé en 2013 alors que l'association européenne Transport et Environnement - T&E (regroupant une cinquantaine d'ONG - Organisations Non Gouvernementales) publie une étude mettant en cause les constructeurs automobiles et les niveaux d'émissions mesurés relativement faibles par rapport aux émissions réelles.

La simplicité du cycle d'homologation NEDC et son manque de sévérité en matière d'accélération font qu'il est, en effet, relativement facile d'optimiser les véhicules pour l'homologation. L'ICCT (International Council on Clean Transportation), une autre organisation internationale indépendante, a d'ailleurs mis en évidence une véritable carence des cycles actuels en matière de réduction des oxydes d'azote.

famille Volkswagen Golf USA

Suite au rapport de T&E, l'ICCT a mandaté une étude sur les émissions en conduite réelle des véhicules diesel commercialisés aux Etats-Unis. Pour cette étude, l'organisation s'est basée sur une Volkswagen Jetta 2.0l TDI de 2012 (avec environ 6.000 km au compteur), une Volkswagen Passat 2.0l TDI de 2013 (24.000 km au compteur) et un BMW X5 3.0l TDI de 2012 (24.000 km au compteur).

L'organisation a effectué des parcours sur routes ouvertes s'inspirant des différentes portions des cycles d'homologation américain (FTP-75 et US6), à savoir des portions d'autoroutes, de parcours en ville et de routes de montagne. Auparavant, l'ICCT a vérifié que les trois véhicules testés étaient bien conformes lors des traditionnelles mesures d'homologation sur bancs à rouleaux.

Lors des mesures en conditions réelles, il a été établi que, si le nombre de particules fines et le niveau de monoxyde de carbone étaient conformes aux données mesurées en laboratoire, les deux Volkswagen rejetaient une quantité anormalement élevée (jusqu'à 35 fois au-delà du seuil réglementaire) d'oxydes d'azote NOx, malgré la présence de dispositifs de réduction des NOX, au contraire du BMW qui conservait un niveau comparable aux données d'homologation (à l'exception des rejets lors du parcours effectué sur des routes de montagne).

Système de mesures embarqué - PEMS - ICCT

Ces résultats ont alerté les instances officielles américaines, à savoir l'EPA (Environmental Protection Agency) et le CARB (California Air Resource Board). Ces deux agences ont alors contacté le groupe Volkswagen: ce dernier a évoqué des problèmes techniques sur certains véhicules et a procédé à un rappel volontaire fin 2014.

Toutefois, les modifications apportées n'ont pas eu les effets escomptés et suite à ce manque de résultats, l'EPA et le CARB ont indiqué au constructeur automobile que les moteurs diesel 2.0l TDI ne seraient plus homologués aux Etats-Unis dès le millésime 2016 tant que le constructeur ne serait pas en mesure de délivrer des explications claires concernant les émissions élevées de NOx en conditions réelles.

C'est à ce moment-là que des responsables de Volkswagen USA auraient admis avoir introduit dans le calculateur de tous les véhicules équipés du 2.0l diesel un programme spécifique capable de détecter lorsque le véhicule est en phase d'homologation, ceci afin d'abaisser artificiellement les émissions. Il s'agit d'une manoeuvre strictement interdite de par la réglementation.

Volkswagen 2.0l TDI

A l'heure actuelle, seuls les véhicules équipés du 4 cylindres 2.0l TDI vendus depuis 2009 sont concernés. Le groupe commercialise par ailleurs un 6 cylindres 3.0l TDI (sur Audi A6 et Q5 notamment) qui n'est pas touché par cette note. Au total, quelques 500.000 véhicules pourraient faire l'objet d'un rappel aux Etats-Unis et ce rappel devrait coûter très cher à Volkswagen car, outre la modification du programme interne, il faudra certainement changer tout ou partie du système d'échappement, un équipement coûteux s'agissant de motorisations diesel.

Volkswagen est désormais exposé à une amende pouvant atteindre plus de 18 milliards de dollars (37.500 dollars par véhicule vendu), sans compter d'éventuelles poursuites de consommateurs s'estimant lésés.

Volkswagen souffrait déjà aux Etats-Unis et il ne fait que peu de doutes que cette affaire aura des répercussions négatives. Le constructeur allemand voyait dans le diesel une stratégie de conquête aux USA en permettant de diminuer les consommations de carburant. De fait, les ventes de diesel compte pour environ un quart des ventes aux Etats-Unis, un record pour un constructeur automobile.

Volkswagen Beetle USA - trois quart avant

Cette affaire pourrait avoir des répercussions en Europe et déclencher d'autres enquêtes. A l'aube des années 2000, certains constructeurs ont déjà été pointés du doigt pour avoir modifier la cartographie de leur moteur (baisse de puissance) lors des tests d'homologation afin de respecter les normes anti-pollution. A l'heure actuelle, il existe de grandes différences entre les données d'homologation et les émissions réelles. Toutefois, ces différences devraient s'estomper dans un futur proche: le cycle d'homologation doit largement évoluer pour 2017 et des mesures en conditions réelles pourraient être ajoutées pour valider la conformité d'un véhicule en Europe.

Source: EPA, ICCT
Crédit photo: Volkswagen, ICCT (système de mesures embarqué)

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Commentaires
Oooooops à propos de l'article «Technique : recharger un véhicule électrique»

Hier

Bonjour Guillaume, merci pour cette article, et ses commentaires, qui m'ont évité de faire une erreur, car je comptais installer un socle P17 pour brancher un CRO permettant de charger jusqu'à 16A. Je vais donc m'orienter vers une prise renforcée Witty ou GreenUp, mais à ce sujet il subsiste quand même un problème, c'est qu'apparemment il est impossible de trouver dans le commerce la fiche mâle correspondante (càd permettant de passer 16A pendant plusieurs heures)? Par ailleurs, une question à propos de cette note écrite dans l'article: "Note : il est couramment admis qu'une prise de courant peut supporter une intensité de 16 A sur un court laps de temps (de l'ordre de quelques minutes) et 10 A en continu (1 à 2 heures). Dans le cas des véhicules électriques dont la charge est amenée à durer plusieurs heures, le législateur a fixé la limite à 8 A." => quand le législateur a-t-il promulgué cette mesure? Car si certains constructeurs livrent leurs CRO en version 8A, celui livré avec les Mercedes PHEV de la famille "*A250e" est un modèle 10A, sans mention de devoir utiliser une prise renforcée pour cette intensité (pour information, mon GLA250e a été livré en décembre 2020).

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

TAZ21, j'avoue ne pas comprendre le mépris et l'agressivité de votre commentaire, surtout pour rapporter des propos erronnés. D'une part, il est précisé à plusieurs reprises que le concept de rightsizing concerne la dernière évolution du 2.0 l TFSI, soit la génération 3B. Or, vous citez l'exemple de la Golf GTI dont le moteur n'appartient pas à la génération 3B, mais à la génération 3 (dans le cas de la Golf 7 GTI). Sauf oubli de ma part, la puissance maximale des moteurs de la génération 3B est de 200 chevaux. Et pour être tout à fait complet et précis, le moteur de la Golf 8 GTI appartient à la génération 4 (non présentée dans cet article). Toutefois, cette évolution 4 ne s'appuie pas sur la génération 3B, mais sur la génération 3. D'autre part, je ne sais pas comment vous avez décidé que le downsizing ne serait lié qu'à un critère de puissance rapporté au litre ? Si je suis votre raisonnement, j'en déduis qu'une Honda S2000 (2.0l atmosphérique de 240 ch, soit 120 ch/l), qu'une Porsche 911 GT3 (4.0l atmo de 510 ch, soit 127.5 ch/l) et qu'une Bugatti Chiron (8.0l turbo de 1500 chevaux, soit 187.5 ch/l) ont des moteurs downsizés ?!?

TAZ21 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Article assez intéressant mais néanmoins orienté et partiellement faux . Ce moteur ne prend en rien le contrepied du downsizing si on est bien dans le downspeeding dans certaine version cela reste du dowsizing dans beaucoup de versions. prenons une version intermediare comme la golf GTI nous avons 240 ch a 6000 tr/mn ce qui fait 120 ch/l et cela reste belle et bien du dowsizing et plus qu'un moteur 130 cv sur du 1.2 de chez PSA qui lui sort du 105 ch/l a 5500 tr/mn le downsizing n'est défini que par la puissance par rapport a la cylindrée donc il faut a un moment donné arrêté de dire n'importe quoi. Ce moteur est très bien conçu c'est un fait mais sa version 180ch et ses autres déclinaison sont totalement différentes et le rightsizing downsizing ne sont que des concept lié au marketing en aucun cas définissent des technos de plus les deux mots ont exactement la même signification un veut dire réduire l'autre dégraisser.

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