Une nouvelle famille de moteurs diesel chez Volkswagen

Une nouvelle famille de moteurs diesel chez Volkswagen

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 14 février 2012

Nous avons présenté hier la nouvelle génération de moteurs essence du groupe Volkswagen. Intéressons nous aujourd’hui aux moteurs qui seront les stars de la plateforme MQB en Europe: la nouvelle famille de moteurs diesel nommée EA288.

Cette nouvelle génération de moteurs vient en remplacement des actuels 1.6l et 2.0l TDI. L’application des standards d’émissions Euro 6 dès 2014 a rendu nécessaire cette mise à jour. A l’image de la nouvelle plateforme modulaire MQB, les moteurs diesels de la nouvelle génération peuvent être proposés selon un nombre important de versions (MDB – Modular Diesel Baukasten).

Euro 6 marque un pas en terme de traitement des oxydes d’azote (NOx): sur le cycle européen, les émissions de NOx doivent passer de 180 mg/km (Euro 5) à 80 mg/km pour les moteurs diesel, soit une réduction d’un peu plus de 55%. En comparaison, les moteurs essence ne doivent pas rejeter plus de 60 mg/km sur le cycle européen (inchangé entre Euro 5 et Euro 6). Les NOx sont, à l’image du CO2, responsables de la formation d’ozone ainsi que des pluies acides.

Euro 6 sera bientôt en application au niveau européen, les standards varient toutefois au niveau mondial. Afin de s’adapter aux différentes normes d’émissions, les moteurs peuvent être équipés des composants suivants:

  • Diesel Oxydation Catalyst (DOC): le rôle principal de ce composant est de réduire les émissions d’hydrocarbone.
  • Diesel Particle Filter (DPF):  le filtre à particules réduit les émissions de particules fines.
  • NOx trap (piège à NOx) ou SCR (Selective Catalytic Reduction): réduction des oxydes d’azote. Dans le cas du piège à NOx (utilisé pour les modèles les moins puissants), les émissions d’oxydes d’azote peuvent être réduits d’environ 30% en moyenne. Dans une configuration SCR, les émissions d’oxydes d’azote peuvent être réduites de plus de 60% en moyenne avec des pics à 95% dans des conditions favorables (sur autoroute par exemple).

L’illustration en tête d’article présente le 2.0l TDI équipé d’un catalyseur d’oxydation et d’un filtre à particules, une configuration capable de respecter les standards d’émissions actuels (Euro 5).

Les techniques utilisées en matière de réduction des émissions sont connues. Volkswagen utilise déjà la combinaison de ces 3 éléments sur le Sharan équipé du 2.0l TDI, Mercedes a été l’un des précurseurs aux Etats-Unis avec la technologie BlueTec. La particularité de cette nouvelle famille de moteurs réside dans la compacité dans l’agencement des composants.

Volkswagen s’est visiblement inspiré du monde des poids lourds pour atteindre un tel niveau de compacité tout en préservant la flexibilité. Dans le domaine des camions, les constructeurs ont dû composer depuis longtemps avec un faible espace pour les dispositifs de dépollution et une même boîte peut accueillir parfois plus d’une dizaine de configurations: du simple silencieux à des systèmes plus complexes comportant DPF et SCR.

Toujours en matière de réduction des émissions, les moteurs de la famille EA288 pourront être équipés de 3 différents types d’EGR (recirculation des gaz d’échappement):

  • EGR haute pression (refroidi): EGR classique (prise des gaz d’échappement avant le turbo), il permet une réduction sensible des NOx
  • EGR basse pression (refroidi): prise des gaz après le filtre à particules, il permet une meilleure réduction des NOx que l’EGR haute pression. Les gaz sont plus propres mais la mise en œuvre est plus complexe du fait d’une plus faible dépression des gaz à cette position.
  • EGR haute pression (non refroidi) + EGR basse pression (refroidi).

Enfin, Volkswagen n’a pas non plus négligé les autres aspects du développement moteur comme la réduction des frottements internes et la mise en température rapide du moteur. Afin de limiter les vibrations moteur, le 2.0 TDI sera pourvu d’arbres d’équilibrage (comme son prédécesseur).

Source: Green Car Congress

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Commentaires
QuentinHG à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 8 heures

Bonjour, merci pour cette article technique et intéressant. Faisant l"acquisition d'un TFSI 2L 190 de 2017, je voulais savoir aussi quelle carburant il faut utiliser ? Beaucoup de sons de cloche différents retrouvés : - forum : bataille qui semble plus émotionnelle que fondée sur les pro-98 vs tout va dans ce moteur. - vendeur du garage : 95-E10 sans soucis - Ami qui préconise également uniquement du 98 Rouler au 95-E10 présente-t-il un quelconque risque pour ce moteur ? encrassage particulier ? Le sp 98 est juste plebiscité pour ses "meilleures performances à l'explosion ?" Merci de votre réponse Quentin

Issam à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Il y a 9 heures

Bonjour J'ai une focus 3 1.0 ecoboost 125ch de 2015... Tout se passe bien pour l'instant... A part quelques soucis de ralenti... Mais ma question est la suivante: est ce qu'il y a un filtre à carburant qui doit être changer sur ce moteur ? Merci

bordojo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Article très intéressant et bien fait et bien documenté. Je vous apporte une info personnelle, j'ai fait reprogrammer une c5 2.0 l de 2007 avec 130.000 Kms par un spécialiste. A ce jour, j'ai parcouru 5357 Kms sans aucun souci (en conduite normale) ma consommation est de 12.0 l aux 100 Kms sachant que je fait 70% de ville soit un prix de revient de 7.80 € pour 100 Kms Ethanol à 0.65 C . En parcours uniquement route, ma conso tombe à moins de 8 litres en conduite normale. Conclusion c'est beaucoup mieux que le diesel et moins polluant pour l’environnement. Seule précaution prise lors de la reprogrammation, Changement des bougies, et du filtre à Air. J'ai demandé à changer le filtre à carburant mais il se trouve que sur ce modèle il n'y en a pas. Quand au démarrage à froid, pour le moment je n'ai pas eu de problème il est vrai que mon véhicule couche au garage et que par conséquent, la température n'est pas inférieur à 8-10 degrés en saison froide. Il arrive quelques fois ou un second coup de démarreur est nécessaire ( rarement), ensuite je laisse tourner au ralenti 1 à 2 minutes et tout va bien. Si je venais à rencontrer des problèmes de démarrage par temps froid, je ferais monter un potentiomètre de 10 Kilo homs en série sur la sonde de température; Ce qui normalement règle le problème. J'espère que mon post sera utile. Pour info, j'ai entrepris les démarches pour faire homologuer mon véhicule à l'Ethanol, la préfecture m'a dit de passer par la Dreal j'ai donc pris contact avec ce service qui m'a dit qu'il homologuerais le véhicule sans difficultés à condition de leur fournir une autorisation du constructeur. Les services Citroen m'ont opposé un refus catégorique donc mon véhicule n'est pas homologué. Je ne comprend pas le refus de Citroen pour un véhicule qui n'engage plus la garantie du constructeur. En tout cas, je ne reviendrais pas au diesel

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