Une nouvelle famille de moteurs diesel chez Volkswagen

Une nouvelle famille de moteurs diesel chez Volkswagen

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 14 février 2012

Nous avons présenté hier la nouvelle génération de moteurs essence du groupe Volkswagen. Intéressons nous aujourd’hui aux moteurs qui seront les stars de la plateforme MQB en Europe: la nouvelle famille de moteurs diesel nommée EA288.

Cette nouvelle génération de moteurs vient en remplacement des actuels 1.6l et 2.0l TDI. L’application des standards d’émissions Euro 6 dès 2014 a rendu nécessaire cette mise à jour. A l’image de la nouvelle plateforme modulaire MQB, les moteurs diesels de la nouvelle génération peuvent être proposés selon un nombre important de versions (MDB – Modular Diesel Baukasten).

Euro 6 marque un pas en terme de traitement des oxydes d’azote (NOx): sur le cycle européen, les émissions de NOx doivent passer de 180 mg/km (Euro 5) à 80 mg/km pour les moteurs diesel, soit une réduction d’un peu plus de 55%. En comparaison, les moteurs essence ne doivent pas rejeter plus de 60 mg/km sur le cycle européen (inchangé entre Euro 5 et Euro 6). Les NOx sont, à l’image du CO2, responsables de la formation d’ozone ainsi que des pluies acides.

Euro 6 sera bientôt en application au niveau européen, les standards varient toutefois au niveau mondial. Afin de s’adapter aux différentes normes d’émissions, les moteurs peuvent être équipés des composants suivants:

  • Diesel Oxydation Catalyst (DOC): le rôle principal de ce composant est de réduire les émissions d’hydrocarbone.
  • Diesel Particle Filter (DPF):  le filtre à particules réduit les émissions de particules fines.
  • NOx trap (piège à NOx) ou SCR (Selective Catalytic Reduction): réduction des oxydes d’azote. Dans le cas du piège à NOx (utilisé pour les modèles les moins puissants), les émissions d’oxydes d’azote peuvent être réduits d’environ 30% en moyenne. Dans une configuration SCR, les émissions d’oxydes d’azote peuvent être réduites de plus de 60% en moyenne avec des pics à 95% dans des conditions favorables (sur autoroute par exemple).

L’illustration en tête d’article présente le 2.0l TDI équipé d’un catalyseur d’oxydation et d’un filtre à particules, une configuration capable de respecter les standards d’émissions actuels (Euro 5).

Les techniques utilisées en matière de réduction des émissions sont connues. Volkswagen utilise déjà la combinaison de ces 3 éléments sur le Sharan équipé du 2.0l TDI, Mercedes a été l’un des précurseurs aux Etats-Unis avec la technologie BlueTec. La particularité de cette nouvelle famille de moteurs réside dans la compacité dans l’agencement des composants.

Volkswagen s’est visiblement inspiré du monde des poids lourds pour atteindre un tel niveau de compacité tout en préservant la flexibilité. Dans le domaine des camions, les constructeurs ont dû composer depuis longtemps avec un faible espace pour les dispositifs de dépollution et une même boîte peut accueillir parfois plus d’une dizaine de configurations: du simple silencieux à des systèmes plus complexes comportant DPF et SCR.

Toujours en matière de réduction des émissions, les moteurs de la famille EA288 pourront être équipés de 3 différents types d’EGR (recirculation des gaz d’échappement):

  • EGR haute pression (refroidi): EGR classique (prise des gaz d’échappement avant le turbo), il permet une réduction sensible des NOx
  • EGR basse pression (refroidi): prise des gaz après le filtre à particules, il permet une meilleure réduction des NOx que l’EGR haute pression. Les gaz sont plus propres mais la mise en œuvre est plus complexe du fait d’une plus faible dépression des gaz à cette position.
  • EGR haute pression (non refroidi) + EGR basse pression (refroidi).

Enfin, Volkswagen n’a pas non plus négligé les autres aspects du développement moteur comme la réduction des frottements internes et la mise en température rapide du moteur. Afin de limiter les vibrations moteur, le 2.0 TDI sera pourvu d’arbres d’équilibrage (comme son prédécesseur).

Source: Green Car Congress

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 12 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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