Une nouvelle famille de moteurs essence chez Volkswagen

Une nouvelle famille de moteurs essence chez Volkswagen

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 13 février 2012

En marge de la présentation de sa nouvelle plateforme MQB, le groupe Volkswagen a conjointement dévoilé 2 nouvelles générations de moteur: une essence et une diesel. Nous nous intéressons aujourd’hui aux moteurs à essence.

Les nouveaux moteurs essence ont été inaugurés par la Up! avec le 3 cylindres de 1.0l. Ils ont pour nom de code EA211. Audi, avec l’A1 Sportback, étrennera bientôt le 4 cylindres 1.4l TSI.

La famille EA211 se distingue tout d’abord par un bloc cylindres en aluminium. Comparativement au 1.4l  TSI actuel avec un bloc en fonte, la nouvelle génération offre un gain de poids de l’ordre de 22kg.

L’inclinaison est aussi une nouveauté importante. Jusqu’à présent, le 1.4 TSI était légèrement incliné vers l’avant. Les moteurs EA211 seront inclinés de 12 degrés vers l’arrière.

Cette inclinaison est désormais commune avec les moteurs diesel, ce qui permettra d’avoir plus de composants en commun entre les 2 motorisations. Surtout, cette modification permettra de recentrer substantiellement les masses pour un meilleur équilibre statique.

La pression d’injection d’essence sur le 1.4l TSI est portée à 200 bars contre 140-150 bars pour la génération actuelle. Le ratio de compression (ratio entre le volume du cylindre avec le piston en position basse et le volume du cylindre avec le piston en position haute) a été porté à 10,5:1 (contre 10,0:1 sur le 1.4 TSI EA111 actuel).

Une autre nouveauté marquante concerne les 4 cylindres qui pourront être équipés de l’ACT (Active Cylinder Technology), un système plus connu des moteurs V8 qui permet de désactiver la moitié des cylindres à faible charge. Dans le cas du 1.4 TSI, la désactivation des cylindres 2 et 3 se fait entre 1250 et 4000 tours/minute et lorsque le couple est compris entre 25 et 100 Nm.

Cette technique permet d’économiser 0,4l/100km (8 grammes de CO2/km) sur le cycle européen. Grâce à un capteur de position sur la pédale d’accélérateur, la centrale électronique est capable de déterminer si le véhicule n’est pas à allure stabilisée (au passage d’un rond-point par exemple). Dans ce cas, la désactivation des cylindres n’est pas effective.

La désactivation des cylindres s’opère très rapidement en un demi-tour de vilebrequin (soit en moins de 40 ms selon le régime de rotation du moteur), ce qui devrait éviter au conducteur de ressentir la transition entre les 2 modes de fonctionnement.

Afin d’optimiser la disponibilité du moteur à faible régime, tous les moteurs auront les soupapes d’admission à calage variable sur 50 degrés. Sur la précédente génération, seules les versions de plus de 140ch étaient équipées de ce dispositif (et sur 40 degrés seulement). Pour la génération EA211, les moteurs les plus puissants auront aussi les soupapes d’échappement à calage variable.

L’échappement est lui aussi optimisé: le collecteur est intégré à la culasse. Ainsi disposé, le collecteur bénéficie d’un refroidissement maximal. Cette configuration permet à Volkswagen de n’utiliser qu’un turbo à simple entrée (« single scroll »), permettant une réduction des coûts d’une part, mais aussi de réduire le poids du haut moteur.

Le refroidissement du moteur se fait en 2 étapes: l’ensemble moteur est classiquement refroidi par le liquide de refroidissement. Pour les composants connexes (turbo, échangeur), une pompe électrique régule la circulation du liquide selon les besoins.

Les technologies Bluemotion (Start&Stop, récupération de l’énergie au freinage) ont été optimisées pour cette nouvelle génération. Les moteurs de la famille EA211 faciliteront aussi l’intégration et le fonctionnement de pair avec un moteur électrique.

Source: Green Car Congress

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Il y a 9 heures

Bonjour Clem, désolé si mes précédents messages n'étaient pas assez clairs, mais je n'ai pas dit que le M2DC avait plus de capteurs : j'ai affirmé que le M2DC avait "peut-être" plus de capteurs ou des capteurs plus précis. Avec un peu de chance, les moteurs ont les mêmes capteurs. Je ne peux malheureusement pas être plus précis ou plus affirmatif car je ne connais pas la liste des modifications entre les 2 évolutions de moteur. Je pense que vous devriez recevoir une réponse positive de la part de votre ami car il n'y a pas de changement des caractéristiques du véhicule au final (même couple/puissance, même performances,...).

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Il y a 9 heures

Bonjour Claude, concernant la position de l'assurance et comme je l'indique dans l'article au sujet de l'E85, on pourra toujours vous reprocher d'avoir reprogrammé la voiture (par exemple, à l'occasion d'une expertise suite à un sinistre corporel). Néanmoins, sans augmentation de puissance (qu'il vous - ou un expert - faudra démontrer), votre responsabilité, de ce point de vue-là, ne devrait pas être engagée.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.6l dCi 160 Twin Turbo»

Il y a 10 heures

Bonjour Vincent, un tout petit trou peut suffire à générer un bruit important et les craquelures sont généralement un signe de , ce n'est donc pas forcément évident de le repérer... J'espère en tout cas que le changement de durite solutionnera votre problème.

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