Une nouvelle famille de moteurs essence chez Volkswagen

Une nouvelle famille de moteurs essence chez Volkswagen

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 13 février 2012

En marge de la présentation de sa nouvelle plateforme MQB, le groupe Volkswagen a conjointement dévoilé 2 nouvelles générations de moteur: une essence et une diesel. Nous nous intéressons aujourd’hui aux moteurs à essence.

Les nouveaux moteurs essence ont été inaugurés par la Up! avec le 3 cylindres de 1.0l. Ils ont pour nom de code EA211. Audi, avec l’A1 Sportback, étrennera bientôt le 4 cylindres 1.4l TSI.

La famille EA211 se distingue tout d’abord par un bloc cylindres en aluminium. Comparativement au 1.4l  TSI actuel avec un bloc en fonte, la nouvelle génération offre un gain de poids de l’ordre de 22kg.

L’inclinaison est aussi une nouveauté importante. Jusqu’à présent, le 1.4 TSI était légèrement incliné vers l’avant. Les moteurs EA211 seront inclinés de 12 degrés vers l’arrière.

Cette inclinaison est désormais commune avec les moteurs diesel, ce qui permettra d’avoir plus de composants en commun entre les 2 motorisations. Surtout, cette modification permettra de recentrer substantiellement les masses pour un meilleur équilibre statique.

La pression d’injection d’essence sur le 1.4l TSI est portée à 200 bars contre 140-150 bars pour la génération actuelle. Le ratio de compression (ratio entre le volume du cylindre avec le piston en position basse et le volume du cylindre avec le piston en position haute) a été porté à 10,5:1 (contre 10,0:1 sur le 1.4 TSI EA111 actuel).

Une autre nouveauté marquante concerne les 4 cylindres qui pourront être équipés de l’ACT (Active Cylinder Technology), un système plus connu des moteurs V8 qui permet de désactiver la moitié des cylindres à faible charge. Dans le cas du 1.4 TSI, la désactivation des cylindres 2 et 3 se fait entre 1250 et 4000 tours/minute et lorsque le couple est compris entre 25 et 100 Nm.

Cette technique permet d’économiser 0,4l/100km (8 grammes de CO2/km) sur le cycle européen. Grâce à un capteur de position sur la pédale d’accélérateur, la centrale électronique est capable de déterminer si le véhicule n’est pas à allure stabilisée (au passage d’un rond-point par exemple). Dans ce cas, la désactivation des cylindres n’est pas effective.

La désactivation des cylindres s’opère très rapidement en un demi-tour de vilebrequin (soit en moins de 40 ms selon le régime de rotation du moteur), ce qui devrait éviter au conducteur de ressentir la transition entre les 2 modes de fonctionnement.

Afin d’optimiser la disponibilité du moteur à faible régime, tous les moteurs auront les soupapes d’admission à calage variable sur 50 degrés. Sur la précédente génération, seules les versions de plus de 140ch étaient équipées de ce dispositif (et sur 40 degrés seulement). Pour la génération EA211, les moteurs les plus puissants auront aussi les soupapes d’échappement à calage variable.

L’échappement est lui aussi optimisé: le collecteur est intégré à la culasse. Ainsi disposé, le collecteur bénéficie d’un refroidissement maximal. Cette configuration permet à Volkswagen de n’utiliser qu’un turbo à simple entrée (« single scroll »), permettant une réduction des coûts d’une part, mais aussi de réduire le poids du haut moteur.

Le refroidissement du moteur se fait en 2 étapes: l’ensemble moteur est classiquement refroidi par le liquide de refroidissement. Pour les composants connexes (turbo, échangeur), une pompe électrique régule la circulation du liquide selon les besoins.

Les technologies Bluemotion (Start&Stop, récupération de l’énergie au freinage) ont été optimisées pour cette nouvelle génération. Les moteurs de la famille EA211 faciliteront aussi l’intégration et le fonctionnement de pair avec un moteur électrique.

Source: Green Car Congress

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Commentaires
Claude à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.5l et 1.6l Ecoboost»

Il y a 7 heures

Bonjour Guillaume, Je viens vous donner des nouvelles du S-Max 1.5 que je devais acheter. "Acheter" car lorsque que je suis aller acheter la voiture, elle tournait sur 3 cylindres et le voyant moteur était allumé. Passage par l'atelier qui m'indique qu'il s'agirait d'une bougie..? Mon motoventilateur s'est mis en route et j'ai été refroidi. J'ai annulé la vente. Du coup, je m'oriente vers un Nissan X-trail X-DiG-T 163 ch Il s'emble qu'il s'agisse d'un bon moteur. Si j'ai bien suivi, il s'agit le 1.8 en est l'évolution. J'aimerai avoir votre avis sur le Nissan et ce moteur, mais ce n'est peut-être pas le bon endroit? Souhaitez-vous que le sujet soit abordé ailleurs? Merci et bon dimanche. Claude

SorinP à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 9 heures

Bonjour Guillaume, Comme promis, je reviens avec plus de résultats. Apres avoir réussi à lire les valeurs de lambda fiables, je confirme qu'il y a des situations quand le moteur tourne en régime lean, avec lambda entre 1.4 et 1.91. La vitesse dois rester inferieure à 90km/h et j'ai réussi ça seulement sut le régulateur de vitesse. Dans ces situation l'ECU ouvre effectivement plus le papillon et laisse passer plus d'air, mais par contre "largement ouvert la plupart du temps" est un peu optimiste, comme Guillaume dit.

alexlef à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Hier

Après recherche, j'ai trouvé qu'en fait ils ont modifié le turbo pour y ajouter une waste gate pour limiter la consommation et améliorer la souplesse du moteur. Puis quelques autres petits détails apparemment

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