Présentation du cycle d'homologation NEDC

Présentation du cycle d'homologation NEDC

Guillaume Darding - 28 mai 2013

Introduction

Le cycle NEDC ("New European Driving Cycle") est le maître étalon en Europe pour qualifier la consommation de carburant et les rejets polluants d'un véhicule. Il sert notamment de base en France pour déterminer le barême du bonus/malus.

S'il permet d'évaluer, en théorie, la consommation d'un véhicule, il n'en est rien dans les faits: les consommations extrapolées du cycle NEDC ne sont pas conformes à la consommation réelle.

Présentation du cycle

Le cycle NEDC se décompose en 2 cycles: le cycle urbain et le cycle extra-urbain. La mesure s'effectue sur un véhicule rôdé (ayant parcouru plus de 3.000km) positionné sur un banc à rouleaux permettant de simuler la résistance à l'avancement (influence de l'aérodynamique du véhicule, frottement des pneus sur la route). Le véhicule doit être à son poids en ordre de marche (tous pleins faits et un conducteur de 75 kg).

cycle NEDC

D'une durée de 1180 secondes (soit 19 minutes et 40 secondes), le test couvre une distance de 11 km à la vitesse moyenne de 33,6 km/h.

Le véhicule doit être entreposé au minimum 6h avant la mesure dans un local dont la température est comprise entre 20 °C et 30 °C. Le moteur doit être froid (huile moteur à la température de la pièce).

Toutefois, avant d'être entreposés, les véhicules à moteur diesel doivent effectuer un préconditionnement en effectuant trois fois le cycle extra-urbain. Cette manoeuvre a pour but d'évaluer plus précisément les rejets de particules de ces moteurs. Depuis l'application des normes Euro 5, les véhicules à moteur diesel sont systématiquement équipés de filtre à particules qui stockent ces dernières avant de les brûler lorsque le filtre est plein (régénération du filtre) à haute température. Le préconditionnement doit permettre de démarrer les mesures avec un filtre régénéré.

Durant le cycle, les gaz sont recueillis dans un sac adéquat afin d'analyser par après la concentration des gaz. La consommation de carburant est déduite de la quantité de CO2 rejetée durant le cycle.

Cycle urbain

Le cycle urbain est composé de 4 parties identiques longues de 195 secondes chacune. Chaque boucle équivaut à une distance de 1 km parcouru à la vitesse moyenne de 18,7 km/h (en prenant en compte les périodes où le véhicule est à l'arrêt).

En 3 minutes et 15 secondes, le véhicule effectuera, selon un schéma bien défini, 3 accélérations: la première de 0 à 15 km/h, la deuxième de 0 à 32 km/h et la dernière de 0 à 50 km/h.

Les accélérations produites lors de ce cycle sont très faibles. Notamment, le cycle impose une accélération de 0 à 50 km/h en 26 secondes. La Renault Zoé est capable de réaliser cette accéleration en 4 secondes et il faut 10 à 15 secondes pour une voiture à moteur thermique (considérant un moteur de faible puissance) pour accélérer de 0 à 100 km/h (13,5s pour la citadine électrique de Renault).

Renault Zoé - vue de 3/4 avant

Durant le cycle urbain, le conducteur n'est habilité qu'à utiliser les 3 premiers rapports. Pendant un cycle de 195 secondes, le véhicule reste 24 secondes sur le premier rapport, 53 secondes en deuxième vitesse et 41 secondes sur le troisième rapport.

Cycle extra-urbain

Le cycle extra-urbain est effectué à la suite du cycle urbain. D'une durée de 400 secondes, il représente une distance de 7 km parcourus à la vitesse moyenne de 62,6 km/h.

Tout comme pour le cycle urbain, les accélérations restent à un niveau faible. La vitesse maximum atteinte est de 120 km/h, ce qui correspond à la vitesse maximum autorisée sur autoroute dans nombre de pays européens. Ce palier n'est maintenu que 10 secondes sur la totalité du cycle.

Au cours du cycle extra-urbain, le conducteur est autorisé à utiliser tous les rapports de la boîte de vitesses. Les 3 premiers rapports ne sont utilisés que dans la phase d'accélération vers le premier palier à 70 km/h. Sur la durée du cycle extra-urbain, ils ne sont utilisés que 22 secondes contre 99 secondes sur le quatrième rapport et 233 secondes pour les rapports supérieurs.

Le palier à 50 km/h, d'une durée de presque 70 secondes est cette fois-ci effectué sur le 4ème rapport (au contraire du cycle urbain où ce même palier est accompli sur le troisième rapport).

Limitations du cycle

Outre les faibles accélérations, le cycle NEDC ne tient pas compte des équipements de la voiture. Ainsi ne sont pas quantifiés l'influence de la climatisation, des phares, des essuies-glace, du système audio ou multimédia, etc. Tous ces accessoires sont pourtant utilisés quotidiennement et ont des conséquences néfastes en matière de consommation de carburant (il serait néanmoins compliqué de déterminer un niveau d'utilisation représentatif de ces composants sur un cycle standardisé).

D'autre part, le cycle NEDC comporte beaucoup de paliers où le véhicule est à vitesse stabilisée. Le constructeur a dès lors tout intérêt à optimiser les rapports de vitesse pour ces paliers, ce qui équivaut à allonger au maximum les rapports de boîte. Ce qui est bénéfique à allure stable ne l'est pas en conditions réelles: le conducteur sera souvent contraint de rétrograder plus fréquemment, aux dépens de la consommation.

Fiat 500L - vue de face

L'exemple le plus parlant est le cas du moteur Fiat Twinair, un bicylindre de 0,9l. Ses émissions de CO2 se limitent à 92 g/km (boîte manuelle, puissance de 85 chevaux) sur le cycle NEDC, soit une consommation équivalente de 4,0 l/100km. Or, la plupart des essais presse relèvent une consommation beaucoup plus importante de l'ordre de 7,0 l/100km (exemple: essais réalisés par leblogauto.com et challenges.fr - version 105 chevaux).

Futures normes

Consciente des faiblesses du cycle NEDC, l'Union Européenne doit adopter pour les futures normes un cycle à la procédure harmonisée  au niveau mondial. Le cycle WLTP (Worldwide harmonized Light duty Test Procedure) est voué à remplacer le cycle actuel à l'horizon 2017. Il se veut une synthèse des différents cycles usités à travers le monde (Europe, Japon, Inde, USA, Chine, Corée du Sud). Etant donné le nombre d'acteurs, les procédures de tests sont toujours en discussion à l'heure actuelle. La proposition actuelle, appliqué à l'automobile se décompose en 4 phases: lente, moyenne, rapide et très rapide.

Projet cycle WLTP WLTC - DieselNet

Le cycle WLTP se veut plus réaliste grâce à des niveaux d'accélération plus rapides et très peu de régimes stabilisés. Ces procédures devraient limiter notamment la prolifération des rapports de boîte de vitesses longs.

L'Union Européenne prévoit d'adopter le cycle WLTP au plus tard en 2017. Les instances européennes, en concertation avec les constructeurs automobiles, pourraient alors être amenées à revoir l'objectif voté récemment de 95 g/km de CO2 en 2020.

Etant un test standardisé, les automobilistes ne doivent pas s'attendre à ce que les consommations données par ce nouveau cycle soient fidèles de la consommation réelle. Les écarts devraient être moins flagrants, il faut toutefois garder à l'esprit que les tests se déroulent dans des conditions idéales: température élevée, absence de vent, accessoires éteints, hors options du véhicules qui peuvent grêver le poids.

Crédits image:
- banc de test: AVL
- cycle WLTP: DieselNet

Commentaires sur l'article:

Faivre-Duboz

09 décembre 2016 à 10h26

20 minutes et 11 km parcourus pour inventorier la consommation de carburant et les émissions d'une automobile : les inventeurs du cycle NDEC ont ficelé un exploit. Limite du test : sa singularité. Quel conducteur utilise-t-il son véhicule de cette précautionneuse façon ?
Guillaume Darding [administrateur]

11 décembre 2016 à 21h55

Bonjour, il faut garder à l'esprit que le cycle NEDC a été developpé dans les années 60/70. A cette époque, les conditions de circulation (et les performances des véhicules) étaient largement différentes des conditions actuelles.

En revanche, on peut toujours arguer qu'un nouveau cycle aurait pu entrer en vigueur au début des années 2000 (alors que les permières dérives importantes entre consommation théorique et consommation réelle ont été constatées) au lieu de diminuer continuellement les valeurs cibles tout en gardant le même cycle... ce qui a eu pour effet d'augmenter au fil des ans et des évolutions des normes Euro l'écart entre la théorie et la réalité.
Olcls

04 juillet 2018 à 15h17

Cette simplicité du cycle permettait également aux bancs à rouleaux (les chambres dans lesquelles sont réalisées les essais) de "suivre" le cycle, ce qui n'aurait pas été possible avec un cycle très dynamique comme le WLTC... à l'époque de création du cycle.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Bruno, non, il y a nécessairement des différences mécaniques entre les moteurs, en tout cas entre les versions moins puissantes et les plus puissantes. On peut estimer qu'entre le 115 et le 130 chevaux, ce sont les même moteurs avec une calibration différente. Il devrait en être de même pour les variantes entre 140 et 160 ch. Je ne connais malheureusement pas les détails concernant les différentes évolutions moteurs du 1.3 TCe, cela reste donc des suppositions.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Hier

Bonjour r16 ts, merci beaucoup pour vos encouragements. J'ai effectivement noté ce point et je suis en attente de confirmation pour mettre à jour l'article. A ce jour, il semble acquis que les moteurs de génération 3 ont effectivement perdu l'injection indirecte avec le passage au normes Euro 6c / Euro 6d temp, tandis que les moteurs Gen 3b ont bien conservé l'injection indirecte. De fait, les moteurs Gen 3b ont été conçus dès le départ dans une optique de fonctionnement sur le cycle Miller à charge partielle, ce qui implique notamment l'AVS qui est passé sur l'admission et un taux de compression plus élevé. Il faut comprendre que les moteurs Gen 3b sont conçus dans une optique de rendement maximal et ne sont pas appelés à remplacer les Gen 3 (qui permettent d'aller chercher des puissances plus élevées pour les modèles sportifs grâce, en particulier, à un taux de compression plus faible) et supprimer l'injection indirecte des gen 3b ne ferait pas vraiment de sens.

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour pjmdur, il y a effectivement des craintes sur une éventuelle conductivité de l'huile qui pourrait transmettre une partie de l'énergie électrique au niveau du carter et les composants alentours jusqu'à la carrosserie. Toutefois, le risque semble très faible. D'autre part, si l'huile n'est pas du tout conductrice, cela pourrait aussi être néfaste car il y a un risque de générer un arc électrostatique, ce qui pourrait dégrader significativement les qualités de l'huile. Il faut donc un juste compromis, tout en sachant qu'il y a un nombre certains de constructeurs qui ont estimés après test, qu'une huile spécifique n'était pas indispensable. D'autres sont effectivement partis sur une huile spécialement développée pour les transmissions hybrides telles que celle que vous évoquez. Concernant les adaptations, il m'est compliqué de vous donner plus de précisions : le monde des huiles et additifs reste un secteur bien opaque ...

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