Normes Euro 6: pas assez efficaces pour réduire les NOx

Normes Euro 6: pas assez efficaces pour réduire les NOx

Guillaume Darding - 20 octobre 2014

La norme Euro 6 est entrée en vigueur depuis le 1er septembre 2014 pour tout nouveau type de véhicule. Cette nouvelle réglementation est, notamment, beaucoup plus sévère en matière d'émissions d'oxydes d'azote NOx concernant les moteurs diesel. Toutefois, les mesures d'émissions en conditions réelles montrent que ces mesures sont loin d'être suffisantes.

Pour les moteurs diesel Euro 5, la réglementation autorisait des rejets de NOx pouvant atteindre 180 mg/km sur le cycle NEDC. Pour Euro 6, les moteurs diesel doivent désormais se limiter à des rejets maximums de 80 mg/km. Cette baisse drastique a notamment condamné l'offre diesel sur les citadines (Citroën C1, Nissan Micra, Renault Twingo, Volkswagen up!,...) car elle implique un coût difficilement supportable sur ce type de véhicule.

Pour satisfaire à cette nouvelle réglementation, les moteurs diesel ont recours à un double EGR (recirculation des gaz d'échappement), les gaz étant prélevés soit directement dans le collecteur d'échappement (avec l'avantage d'avoir une forte contrepression mais l'inconvénient d'être chargés en particules fines) soit après le filtre à particules (du fait d'une contrepression moindre, ils sont plus difficiles à prélever). D'autre part, tous les constructeurs, à l'exception notable de Mazda, ont introduit dans les systèmes d'échappement un dispositif de traitement des NOx.

PSA BlueHDi - système de dépollution diesel SCR

Qu'il s'agisse d'un piège à NOx (LNT - Lean NOx trap) ou d'un SCR, l'ICCT (The International Council on Clean Transportation) a montré que les technologies existantes n'étaient aujourd'hui pas suffisamment efficaces en matière de traitement des oxydes d'azote en conditions de conduite réelles.

Il est établi depuis longtemps que le cycle d'émissions actuel NEDC est obsolète pour évaluer les émissions d'un véhicule donné. Cet écart entre homologation devrait se réduire en 2017 avec l'entrée en vigueur d'un nouveau cycle de validation (WLTP - Worldwide Light-duty Testing Procedures) plus complexe associé à des mesures d'émissions en conditions de conduite réelle (RDE - Real-Driving Emissions).

Ces mesures en conditions réelles seront une première mondiale pour les voitures particulières (ce type d'équipement est déjà utilisé pour évaluer les poids lourds). Depuis le début des années 1990, les appareils de mesure portables (PEMS - Portable Emissions Measurement System) ont fait d'importants progrès. Ces systèmes sont devenus suffisamment compacts et légers (moins de 150 kg) pour permettre des mesures réalistes. S'ils ne sont pas capables de mesurer autant de variétés de gaz que les analyseurs classiques, ils permettent toutefois de mesurer les polluants les plus significatifs (CO, CO2, NOx, particules en nombre et en masse).

appareil de mesure des gaz d'échappement portable - PEMS Millbrook

On estime à environ 40% la différence entre les émissions mesurées lors du cycle et les émissions réelles de CO2 (pourtant, nombre de constructeurs, au-delà des obligations légales, continuent de mettre en avant ces valeurs théoriques). En matière d'oxyde d'azote, l'ICCT, sur la base de mesures effectuées sur 15 véhicules déjà commercialisés, a établi que les rejets de NOx étaient en moyenne 6 fois supérieurs au seuil légal en conduite réelle.

Cette contre-performance s'explique par la difficulté à traiter les oxydes d'azote. Si les dispositifs SCR sont efficaces sur les poids lourds, du fait qu'ils roulent majoritairement à allure stabilisée et sans variation rapide de régime moteur, une voiture subit des traitements bien différents. Les autres dispositifs (LNT et EGR) s'avèrent de la même manière inefficaces à l'heure actuelle.

PEMS Millbrook - encombrement dans le coffre

Tout comme les moteurs essence, il faudra attendre 2017 et l'avènement du nouveau cycle (et des mesures en conditions de conduite réelles) pour voir un véritable progrès (révision finale d'Euro 6). Si la technologie est prête et commercialisée, elle n'est pas encore suffisamment exploitée pour prétendre qu'Euro 6 changera la donne en matière d'émissions d'oxydes d'azote par rapport aux normes Euro 5.

De fait, les constructeurs profitent du cycle actuel NEDC pour minimiser les effets sur la conduite de ces dispositifs de traitement des NOx. En minimisant l'injection d'AdBlue, les constructeurs n'ont pas besoin d'utiliser un grand réservoir d'AdBlue et ils évitent ainsi d'occuper trop d'espace dans le coffre ou d'avoir à faire le plein de liquide trop souvent. Il en va de même pour le LNT qui, pour être plus efficace, nécessite de générer une plus forte contrepression, ce qui implique une consommation de carburant sensiblement plus élevée.

Dans les deux cas, de tels ajustements ne règleront pas le problème de l'inefficacité des dispositifs en cas de variation rapide de charge, des optimisations seront nécessaires pour arriver au bon compromis d'ici 2017.

source: ICCT
Crédits photos: Audi (couverture) / Millbrook / PSA

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Commentaires
QuentinHG à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 7 heures

Bonjour, merci pour cette article technique et intéressant. Faisant l"acquisition d'un TFSI 2L 190 de 2017, je voulais savoir aussi quelle carburant il faut utiliser ? Beaucoup de sons de cloche différents retrouvés : - forum : bataille qui semble plus émotionnelle que fondée sur les pro-98 vs tout va dans ce moteur. - vendeur du garage : 95-E10 sans soucis - Ami qui préconise également uniquement du 98 Rouler au 95-E10 présente-t-il un quelconque risque pour ce moteur ? encrassage particulier ? Le sp 98 est juste plebiscité pour ses "meilleures performances à l'explosion ?" Merci de votre réponse Quentin

Issam à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Il y a 8 heures

Bonjour J'ai une focus 3 1.0 ecoboost 125ch de 2015... Tout se passe bien pour l'instant... A part quelques soucis de ralenti... Mais ma question est la suivante: est ce qu'il y a un filtre à carburant qui doit être changer sur ce moteur ? Merci

bordojo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Article très intéressant et bien fait et bien documenté. Je vous apporte une info personnelle, j'ai fait reprogrammer une c5 2.0 l de 2007 avec 130.000 Kms par un spécialiste. A ce jour, j'ai parcouru 5357 Kms sans aucun souci (en conduite normale) ma consommation est de 12.0 l aux 100 Kms sachant que je fait 70% de ville soit un prix de revient de 7.80 € pour 100 Kms Ethanol à 0.65 C . En parcours uniquement route, ma conso tombe à moins de 8 litres en conduite normale. Conclusion c'est beaucoup mieux que le diesel et moins polluant pour l’environnement. Seule précaution prise lors de la reprogrammation, Changement des bougies, et du filtre à Air. J'ai demandé à changer le filtre à carburant mais il se trouve que sur ce modèle il n'y en a pas. Quand au démarrage à froid, pour le moment je n'ai pas eu de problème il est vrai que mon véhicule couche au garage et que par conséquent, la température n'est pas inférieur à 8-10 degrés en saison froide. Il arrive quelques fois ou un second coup de démarreur est nécessaire ( rarement), ensuite je laisse tourner au ralenti 1 à 2 minutes et tout va bien. Si je venais à rencontrer des problèmes de démarrage par temps froid, je ferais monter un potentiomètre de 10 Kilo homs en série sur la sonde de température; Ce qui normalement règle le problème. J'espère que mon post sera utile. Pour info, j'ai entrepris les démarches pour faire homologuer mon véhicule à l'Ethanol, la préfecture m'a dit de passer par la Dreal j'ai donc pris contact avec ce service qui m'a dit qu'il homologuerais le véhicule sans difficultés à condition de leur fournir une autorisation du constructeur. Les services Citroen m'ont opposé un refus catégorique donc mon véhicule n'est pas homologué. Je ne comprend pas le refus de Citroen pour un véhicule qui n'engage plus la garantie du constructeur. En tout cas, je ne reviendrais pas au diesel

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