Normes Euro 6: pas assez efficaces pour réduire les NOx

Normes Euro 6: pas assez efficaces pour réduire les NOx

Guillaume Darding - 20 octobre 2014

La norme Euro 6 est entrée en vigueur depuis le 1er septembre 2014 pour tout nouveau type de véhicule. Cette nouvelle réglementation est, notamment, beaucoup plus sévère en matière d'émissions d'oxydes d'azote NOx concernant les moteurs diesel. Toutefois, les mesures d'émissions en conditions réelles montrent que ces mesures sont loin d'être suffisantes.

Pour les moteurs diesel Euro 5, la réglementation autorisait des rejets de NOx pouvant atteindre 180 mg/km sur le cycle NEDC. Pour Euro 6, les moteurs diesel doivent désormais se limiter à des rejets maximums de 80 mg/km. Cette baisse drastique a notamment condamné l'offre diesel sur les citadines (Citroën C1, Nissan Micra, Renault Twingo, Volkswagen up!,...) car elle implique un coût difficilement supportable sur ce type de véhicule.

Pour satisfaire à cette nouvelle réglementation, les moteurs diesel ont recours à un double EGR (recirculation des gaz d'échappement), les gaz étant prélevés soit directement dans le collecteur d'échappement (avec l'avantage d'avoir une forte contrepression mais l'inconvénient d'être chargés en particules fines) soit après le filtre à particules (du fait d'une contrepression moindre, ils sont plus difficiles à prélever). D'autre part, tous les constructeurs, à l'exception notable de Mazda, ont introduit dans les systèmes d'échappement un dispositif de traitement des NOx.

PSA BlueHDi - système de dépollution diesel SCR

Qu'il s'agisse d'un piège à NOx (LNT - Lean NOx trap) ou d'un SCR, l'ICCT (The International Council on Clean Transportation) a montré que les technologies existantes n'étaient aujourd'hui pas suffisamment efficaces en matière de traitement des oxydes d'azote en conditions de conduite réelles.

Il est établi depuis longtemps que le cycle d'émissions actuel NEDC est obsolète pour évaluer les émissions d'un véhicule donné. Cet écart entre homologation devrait se réduire en 2017 avec l'entrée en vigueur d'un nouveau cycle de validation (WLTP - Worldwide Light-duty Testing Procedures) plus complexe associé à des mesures d'émissions en conditions de conduite réelle (RDE - Real-Driving Emissions).

Ces mesures en conditions réelles seront une première mondiale pour les voitures particulières (ce type d'équipement est déjà utilisé pour évaluer les poids lourds). Depuis le début des années 1990, les appareils de mesure portables (PEMS - Portable Emissions Measurement System) ont fait d'importants progrès. Ces systèmes sont devenus suffisamment compacts et légers (moins de 150 kg) pour permettre des mesures réalistes. S'ils ne sont pas capables de mesurer autant de variétés de gaz que les analyseurs classiques, ils permettent toutefois de mesurer les polluants les plus significatifs (CO, CO2, NOx, particules en nombre et en masse).

appareil de mesure des gaz d'échappement portable - PEMS Millbrook

On estime à environ 40% la différence entre les émissions mesurées lors du cycle et les émissions réelles de CO2 (pourtant, nombre de constructeurs, au-delà des obligations légales, continuent de mettre en avant ces valeurs théoriques). En matière d'oxyde d'azote, l'ICCT, sur la base de mesures effectuées sur 15 véhicules déjà commercialisés, a établi que les rejets de NOx étaient en moyenne 6 fois supérieurs au seuil légal en conduite réelle.

Cette contre-performance s'explique par la difficulté à traiter les oxydes d'azote. Si les dispositifs SCR sont efficaces sur les poids lourds, du fait qu'ils roulent majoritairement à allure stabilisée et sans variation rapide de régime moteur, une voiture subit des traitements bien différents. Les autres dispositifs (LNT et EGR) s'avèrent de la même manière inefficaces à l'heure actuelle.

PEMS Millbrook - encombrement dans le coffre

Tout comme les moteurs essence, il faudra attendre 2017 et l'avènement du nouveau cycle (et des mesures en conditions de conduite réelles) pour voir un véritable progrès (révision finale d'Euro 6). Si la technologie est prête et commercialisée, elle n'est pas encore suffisamment exploitée pour prétendre qu'Euro 6 changera la donne en matière d'émissions d'oxydes d'azote par rapport aux normes Euro 5.

De fait, les constructeurs profitent du cycle actuel NEDC pour minimiser les effets sur la conduite de ces dispositifs de traitement des NOx. En minimisant l'injection d'AdBlue, les constructeurs n'ont pas besoin d'utiliser un grand réservoir d'AdBlue et ils évitent ainsi d'occuper trop d'espace dans le coffre ou d'avoir à faire le plein de liquide trop souvent. Il en va de même pour le LNT qui, pour être plus efficace, nécessite de générer une plus forte contrepression, ce qui implique une consommation de carburant sensiblement plus élevée.

Dans les deux cas, de tels ajustements ne règleront pas le problème de l'inefficacité des dispositifs en cas de variation rapide de charge, des optimisations seront nécessaires pour arriver au bon compromis d'ici 2017.

source: ICCT
Crédits photos: Audi (couverture) / Millbrook / PSA

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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