Normes Euro 6: pas assez efficaces pour réduire les NOx

Normes Euro 6: pas assez efficaces pour réduire les NOx

Publié le 20 octobre 2014

La norme Euro 6 est entrée en vigueur depuis le 1er septembre 2014 pour tout nouveau type de véhicule. Cette nouvelle réglementation est, notamment, beaucoup plus sévère en matière d'émissions d'oxydes d'azote NOx concernant les moteurs diesel. Toutefois, les mesures d'émissions en conditions réelles montrent que ces mesures sont loin d'être suffisantes.

Pour les moteurs diesel Euro 5, la réglementation autorisait des rejets de NOx pouvant atteindre 180 mg/km sur le cycle NEDC. Pour Euro 6, les moteurs diesel doivent désormais se limiter à des rejets maximums de 80 mg/km. Cette baisse drastique a notamment condamné l'offre diesel sur les citadines (Citroën C1, Nissan Micra, Renault Twingo, Volkswagen up!,...) car elle implique un coût difficilement supportable sur ce type de véhicule.

Pour satisfaire à cette nouvelle réglementation, les moteurs diesel ont recours à un double EGR (recirculation des gaz d'échappement), les gaz étant prélevés soit directement dans le collecteur d'échappement (avec l'avantage d'avoir une forte contrepression mais l'inconvénient d'être chargés en particules fines) soit après le filtre à particules (du fait d'une contrepression moindre, ils sont plus difficiles à prélever). D'autre part, tous les constructeurs, à l'exception notable de Mazda, ont introduit dans les systèmes d'échappement un dispositif de traitement des NOx.

PSA BlueHDi - système de dépollution diesel SCR

Qu'il s'agisse d'un piège à NOx (LNT - Lean NOx trap) ou d'un SCR, l'ICCT (The International Council on Clean Transportation) a montré que les technologies existantes n'étaient aujourd'hui pas suffisamment efficaces en matière de traitement des oxydes d'azote en conditions de conduite réelles.

Il est établi depuis longtemps que le cycle d'émissions actuel NEDC est obsolète pour évaluer les émissions d'un véhicule donné. Cet écart entre homologation devrait se réduire en 2017 avec l'entrée en vigueur d'un nouveau cycle de validation (WLTP - Worldwide Light-duty Testing Procedures) plus complexe associé à des mesures d'émissions en conditions de conduite réelle (RDE - Real-Driving Emissions).

Ces mesures en conditions réelles seront une première mondiale pour les voitures particulières (ce type d'équipement est déjà utilisé pour évaluer les poids lourds). Depuis le début des années 1990, les appareils de mesure portables (PEMS - Portable Emissions Measurement System) ont fait d'importants progrès. Ces systèmes sont devenus suffisamment compacts et légers (moins de 150 kg) pour permettre des mesures réalistes. S'ils ne sont pas capables de mesurer autant de variétés de gaz que les analyseurs classiques, ils permettent toutefois de mesurer les polluants les plus significatifs (CO, CO2, NOx, particules en nombre et en masse).

appareil de mesure des gaz d'échappement portable - PEMS Millbrook

On estime à environ 40% la différence entre les émissions mesurées lors du cycle et les émissions réelles de CO2 (pourtant, nombre de constructeurs, au-delà des obligations légales, continuent de mettre en avant ces valeurs théoriques). En matière d'oxyde d'azote, l'ICCT, sur la base de mesures effectuées sur 15 véhicules déjà commercialisés, a établi que les rejets de NOx étaient en moyenne 6 fois supérieurs au seuil légal en conduite réelle.

Cette contre-performance s'explique par la difficulté à traiter les oxydes d'azote. Si les dispositifs SCR sont efficaces sur les poids lourds, du fait qu'ils roulent majoritairement à allure stabilisée et sans variation rapide de régime moteur, une voiture subit des traitements bien différents. Les autres dispositifs (LNT et EGR) s'avèrent de la même manière inefficaces à l'heure actuelle.

PEMS Millbrook - encombrement dans le coffre

Tout comme les moteurs essence, il faudra attendre 2017 et l'avènement du nouveau cycle (et des mesures en conditions de conduite réelles) pour voir un véritable progrès (révision finale d'Euro 6). Si la technologie est prête et commercialisée, elle n'est pas encore suffisamment exploitée pour prétendre qu'Euro 6 changera la donne en matière d'émissions d'oxydes d'azote par rapport aux normes Euro 5.

De fait, les constructeurs profitent du cycle actuel NEDC pour minimiser les effets sur la conduite de ces dispositifs de traitement des NOx. En minimisant l'injection d'AdBlue, les constructeurs n'ont pas besoin d'utiliser un grand réservoir d'AdBlue et ils évitent ainsi d'occuper trop d'espace dans le coffre ou d'avoir à faire le plein de liquide trop souvent. Il en va de même pour le LNT qui, pour être plus efficace, nécessite de générer une plus forte contrepression, ce qui implique une consommation de carburant sensiblement plus élevée.

Dans les deux cas, de tels ajustements ne règleront pas le problème de l'inefficacité des dispositifs en cas de variation rapide de charge, des optimisations seront nécessaires pour arriver au bon compromis d'ici 2017.

source: ICCT
Crédits photos: Audi (couverture) / Millbrook / PSA

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Bonjour Pulsar-76, merci beaucoup pour vos encouragements! Pour rebondir sur votre commentaire (et la fin de l'article n'est peut-être pas assez claire sur le sujet...), je précise que cet article n'est pas sponsorisé (il y a quelques articles sur le site qui ont été effectivement sponsorisés et ils sont dûment signalés le cas échéant). Au cours de la rédaction de cet article, j'ai contacté plusieurs entreprises commercialisant des dispositifs de conversion. L'une d'entre elles m'a consacré un peu de temps et m'a fourni plusieurs visuels, comme peuvent le faire les services presse des constructeurs: c'est à ce titre que je l'ai remerciée à la fin de mon article.

Pulsar-76 à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Excellent travail, en bon français, bien tourné, neutre; de plus le suivit des commentaire est remarquable! Pour une fois que cela ne sent pas le sponsoring à plein nez, "il faut bien gagner sa vie"! Ni le vite fait sans trop de documentation, "histoire de devenir célèbre". Vraiment chapeau bas, bonne continuation, je me ferais un plaisir de vous suivre régulièrement!

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Bonjour Didier et pjmdur, merci pour vos encouragements! Concernant le fait de ne pas pouvoir passer en homologation un véhicule équipé d'un GPF, il s'agit essentiellement du fait que le filtre à particules essence est une technologie récente et qu'il n'y a pas beaucoup de recul sur cette technologie, notamment en ce qui concerne la gestion des régénérations (l'E85 a des températures de fonctionnement assez différentes). Pour information, le GPF n'est pas obligatoire depuis septembre 2018, mais nécessaire dans une grande majorité des cas pour respecter les normes, ce qui veut dire que certains véhicules neufs (mais il y en a assez peu, c'est vrai) ne sont pas forcément équipés d'un filtre. Ce sont essentiellement des véhicules légers (citadines).

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