L'autonomie selon Renault: une communication à double visage

L'autonomie selon Renault: une communication à double visage

Guillaume Darding - 22 avril 2013

A quelques semaines d'intervalle, Renault a présenté sur les écrans de télévision deux campagnes de publicité, l'une pour la Zoé ("La chute du mur") et l'autre pour la Renault Mégane ("On n'arrête pas le plaisir"), deux spots publicitaires qui pourraient bien laisser les clients actuels et potentiels de la marque dans l'incompréhension.

La campagne pour la Renault Zoé est forte de symboles en prenant pour référence la chute du Mur de Berlin. Briser le mur du silence à l'heure où les citadins ont le sentiment d'être de plus en plus oppréssés par le bruit ambiant. Un problème d'autant plus patent qu'au lieu de s'attaquer à la source du problème, les citoyens ont préféré dresser des murs pour s'isoler des bruits de la circulation. Dans cette publicité, Renault propose de briser le cercle vicieux avec un véhicule électrique, la Zoé, qui n'émet (presque) aucun bruit et ne rejette pas de gaz polluant.

Le message est habile, il répond à deux gênes reconnues en milieu urbain. Pourtant, alors que l'autonomie d'un véhicule électrique (et l'infrastructures de recharge faiblement développée) est considérée comme un frein à l'achat, Renault n'a pas jugé nécessaire de dissiper les doutes des consommateurs pour sa campagne de lancement. Le constructeur s'est maintes fois justifié au cours du développement de sa gamme de véhicules électriques que l'autonomie ne devait pas être un problème mais qu'il fallait toutefois rassurer ses clients potentiels à ce sujet (selon plusieurs études, 87% des Européens font moins de 60 kilomètres par jour, d'après un article publié sur le blog Renault ZE).

Pour la Mégane, Renault joue la carte de l'autonomie et annonce fièrement que la Mégane peut parcourir près de 1.700 km entre deux pleins. La marque avait déjà utilisé cette argument dans une précédente campagne de publicité où figurait Kimi Raïkonnen ("On n'arrête pas le plaisir").

Cette déclaration apparait pour le moins fantaisiste: les 1.700km sont extrapolés à partir du cycle européen NEDC qui sert à évaluer les émissions polluantes d'un véhicule en vue de son homologation. Si ce test a le mérite d'être un maître étalon pour tous les véhicules commercialisés, il n'est en revanche pas du tout reproductible dans la vie de tous les jours. Dans le meilleur des cas, il paraît probable qu'un conducteur franchisse la barre des 1.000 km, voire 1.300 km en se contentant d'un trajet autoroutier.

Pour revenir à la Zoé, Renault a publié timidement le chiffre de 210km d'autonomie (voire 195km avec des jantes de 17") tout en insistant lors des essais presse et sur son site internet que l'autonomie réelle se situait plutôt entre 100 et 160 kilomètres. Dans le même temps, Renault ne prend aucune pincette pour la Mégane: il n'est pas évoqué l'influence de la taille des jantes et encore moins l'autonomie réelle.

Ce double discours apporte une certaine confusion pour le consommateur. Renault joue sur deux tableaux et son message n'est plus très clair au final. Il est appréciable que la marque au losange sensibilise ses clients à propos du manque de réalisme des cycles de conduite d'homologation pour ses véhicules électriques. Mais pourquoi donc promouvoir ces mêmes cycles pour ses véhicules à moteur thermique? 

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Commentaires
Antoine29 à propos de l'article «Technique : éclairage automobile avant»

Il y a 6 heures

Bonjour, dans le schéma montrant les zones d'éclairage des feux de croisement/de route, un ovale représente la limite de visibilité du faisceau des feux de route. Savez-vous s'il existe une réglementation concernant l'angle horizontal et l'angle vertical de ce faisceau? Si oui est-ce une norme qui s'applique à tous types de véhicules? Je recherche pour des besoins techniques les valeurs de ces angles pour un fourgon utilitaire Citroën Jumper. Pas facile à trouver comme info! Merci d'avance pour votre réponse.

Guillaume Darding à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Hier

Bonjour Adrien, les évolutions restent mineures dans l'ensemble entre un moteur flexifuel et un moteur non flexifuel, le principal étant le changement de matière des sièges de soupapes. Je n'en ai pas la confirmation, mais il semblerait que les injecteurs aient aussi évolué pour permettre des débits supérieurs (ce qui est utile dans le cas de l'E85 puisqu'il faut injecter plus de carburant). Une reprogrammation peut être source de problème... si elle est mal faite : par exemple, si le reprogrammateur "s'amuse" à vouloir augmenter le débit des injecteurs plutôt que d'allonger le temps d'injection pour injecter du carburant lorsque le réservoir est rempli de superéthanol. Si les injecteurs ne sont pas capables de fonctionner avec le débit demandé, alors le mélange à l'intérieur du cylindre sera trop pauvre et néfaste pour la fiabilité du moteur (et les émissions). Pour un reprogrammateur qui maîtrise son sujet (avec une bonne connaissance des particularités de l'E85 et du moteur qu'on souhaite convertir), il n'y a pas de crainte à avoir.

Adrien67 à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Il y a 4 jours

Bonsoir Guillaume, Aurais tu des informations concernant la compatibilité E85 des derniers blocs MHEV 125/155 chevaux non badgés Flexifuel ? Est ce que les blocs sont identiques (sièges de soupapes ? Injecteurs) et une reprogrammation peut elle être source de problème pour le passage à l'éthanol ? Merci d'avance

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