Présentation moteur: Mazda Skyactiv-D 2.2l

Présentation moteur: Mazda Skyactiv-D 2.2l

Publié le 13 mars 2013

Grâce à la technologie Skyactiv-D, Mazda s'affirme un peu plus en spécialiste des motorisations diesel. Disponible en 2 niveaux de puissance (150ch et 175ch) sous les capots de la nouvelle Mazda6 et du CX-5, le 2,2l Skyactiv-D est déjà conforme aux normes Euro 6, applicables aux nouveaux moteurs commercialisés après le 1er septembre 2014.

Une course à la dépollution

Mazda avait déjà marqué les esprits en 2009 à l'occasion du salon de Francfort en présentant le CX-7 équipé d'un moteur diesel innovant. Equipé d'un système de traitement des NOx (SCR pour Selective Catalyst Reduction), le moteur du CX-7 préfigurait les solutions qui seraient mis en oeuvre pour satisfaire aux normes Euro 6. La marque japonaise ne s'est pourtant pas endormie sur ses lauriers puisque la dernière génération de moteur, regroupée sous le label Skyactiv, est à même de se passer d'un SCR, dispositif complexe et coûteux, pour respecter les normes européennes.

Vue globale moteur Mazda 2.2l Skyactiv-D

Un taux de compression atypique

Avec un ratio de 14:1, Mazda utilise un taux de compression inhabituellement faible. Généralement, ce taux est compris entre des valeurs de 16:1 à 18:1 pour un moteur diesel.

Un taux de compression faible permet d'abaisser la température des gaz à l'intérieur du cylindre ainsi que la pression exercée par les gaz lorsque le piston atteint sa position la plus haute (PMH ou Point Mort Haut). De cette manière, lorsque le carburant est injecté, l'auto-inflammation se fait de manière plus progressive, ce qui permet alors un mélange plus homogène entre le diesel et l'air. Ce mélange plus homogène réduit la formation de suie (particules fines) et des NOx.

Les coulisses d'un faible taux de compression

Toutefois, un faible taux de compression pour un moteur diesel pose un souci lorsque le moteur démarre à froid: le carburant risque de ne pas s'auto-inflammer à cause d'une température trop basse dans le cylindre. Mazda n'a évidemment pas éludé ce problème.

Lors d'un démarrage à froid, les bougies de préchauffage en céramique permettent au mélange air-carburant d'atteindre la température nécessaire à une bonne combustion sur le premier cycle. Pour les cycles suivants où le moteur est encore froid, les soupapes d'échappement restent entrouvertes durant la phase d'admission, le Skyactiv-D étant équipé de la levée variable des soupapes d'échappement. Cela permet aux gaz d'échappement, chauds, d'être en partie aspirés à l'intérieur du cylindre. De cette manière, le mélange air-carburant devient suffisamment chaud pour s'auto-inflammer et réaliser une combustion relativement homogène, empêchant les ratés moteur.

Cycle moteur Beau de Rochas - Larousse

Il est entendu que, durant cette phase où le moteur atteint progressivement sa température idéale de fonctionnement, les rejets de gaz polluants sont importants (ils le sont déjà sur un moteur thermique en règle générale): il s'agit là d'une faiblesse des cycles d'homologation qui ne prennent en compte que les émissions de gaz d'échappement lorsque le moteur est à température. Toutefois, cette "faille" devrait être corrigée lorsque les futures normes d'émissions seront applicables (d'ici à cinq ans).

Un moteur plus léger

Grâce à son faible taux de compression, le Skyactiv-D compresse moins l'air présent dans les cylindres: la pression maximale atteinte au PMH est donc plus faible. Il y a donc moins de contraintes exercées sur les différents composants du moteur (bielle, vilebrequin, bloc-moteur, etc.), Mazda a optimisé les différents élements en conséquence. Les pistons et le vilebrequin ont un poids réduit de 25% par rapport au moteur diesel de la marque de précédente génération.

Bloc moteur Mazda 2.2l Skyactiv-D

Mazda recourt à l'aluminium pour le bloc moteur (gain de 25kg) et le collecteur d'échappement est intégré à la culasse (gain de 3kg).

Moins de frictions internes

Grâce à l'attelage mobile (pistons, vilebrequin) plus léger, les composants génèrent moins de frictions (réduction de l'ordre de 20%) dans leur déplacement. La réduction des frictions internes a été identifiée par la plupart des motoristes comme étant un des axes de travail majeur (les contraintes générées par les frictions internes consomment environ 20% de la puissance générée par le moteur) pour réduire efficacement la consommation en carburant des moteurs thermiques.

attelage mobile moteur Mazda 2.2l Skyactiv-D

De cette manière, Mazda estime que le Skyactiv-D consomme près de 20% de carburant en moins par rapport à son prédecesseur. La réduction des frictions internes procure aussi une meilleure réactivité du moteur face aux sollicitations de la pédale d'accélérateur.

Deux turbos compresseurs pour l'agrément

Le Skyactiv-D est équipé de deux turbocompresseurs (un petit et un gros) fonctionnant de manière séquentielle. Lorsque le débit des gaz d'échappement est faible, seul le petit turbo est en fonction. A mi-charge, le gros turbo entre progressivement en fonction avant de donner sa pleine efficacité en cas de forte charge. Cette double suralimentation permet au constructeur de proposer un moteur offrant un couple important à tous les régimes.

Turbocompresseur moteur Mazda 2.2l Skyactiv-D

Par rapport à son prédecesseur toujours proposé sur le SUV CX-7, le Skyactiv-D 2.2l 175ch gagne 20Nm à 420Nm à 2000tr/min. Surtout, le couple disponible à bas régime est bien plus présent, garant d'une bonne disponibilité du moteur quelle que soit la charge moteur.

Comparaison moteur Mazda 2.2l Skyactiv-D

Le Skyactiv donne sa pleine puissance à un régime inhabituellement élevé (4.500tr/min) pour un moteur diesel. Son régime maximal atteint 5.200 tr/min.

Versions disponibles

Le Skyactiv-D 2.2l est disponible sur le Mazda CX-5 et la nouvelle Mazda6 en 2 puissances:

  • 150ch à 4.500tr/min et 380Nm entre 1.800 et 2.600 tr/min
  • 175ch à 4.500tr/min et 420Nm à 2.000 tr/min

Sous le capot de la Mazda6 berline à boîte manuelle, la version 150ch est homologuée pour des rejets de CO2 se limitant à 108g/km, soit une consommation sur le cycle mixte de 4,2l/100km. Elle atteint la vitesse maximale de 211km/h et passe de 0 à 100km/h en 9 secondes.

Pour la version de 175ch, les rejets de CO2 s'établissent à 119 g/km pour une consommation sur le cycle mixte de 4,5l/100km. La vitesse maximale atteint 223 km/h et le 0 à 100km/h nécessite 7,9 secondes.

Le Skyactiv-D répond aux normes Euro 6 (Europe), Tier II Bin 5 (Amérique du Nord), Post New Long Term (Japon).

Crédits images: Mazda sauf illustration du cycle moteur (larousse.fr)

Commentaires sur l'article:

xav3294

09 avril 2016 à 21h44

on voit beaucoup de taxis et vtc rouler en Mazda 6 2.2 D ce qui est bon signe , pour revenir au J8S Turbo 2.1 l fabriqué à l'époque près de Douai ce moteur était équipé d'un gros turbo wastegate et était tout en aluminium , il surclassait meme le 2.5 l SOFIM sur Safrane avant le 2.2 !
rukizuki

09 avril 2018 à 17h07

j'aimerais bien lire votre avis sur le moteur 1870 cm, qui équipe les Suzuki grand vitara ddis...
Quelle fiabilité a attendre de lui ?
Guillaume Darding [administrateur]

10 avril 2018 à 18h41

Bonjour rukizuki,

à vrai dire, je connais très peu ce moteur autrement que par ses caractéristiques générales et le faible volume des ventes, en Europe tout du moins, n’aide pas à récolter les retours clients!
Guirgui

11 avril 2018 à 00h13

De mémoire, sur les Suzuki type Jimny ou Vitara (et Grand Vitara), Suzuki a successivement utilisé des moteurs RENAULT 1.9 D (type F9Q) et ensuite des moteurs FIAT 1.9....Il faudrait préciser l'année concernée du Grand Vitara pour être sûr.
jpm9133

28 avril 2018 à 15h59

Bonjour,

Serait-il possible d'avoir la même présentation pour le moteur skyactive G. En effet; je possède une mazda 3 skyactive G 165 depuis 1 mois et je suis absolument bluffer par l'agrément et la consommation de ce moulin. D'avance merci.
Guillaume Darding [administrateur]

02 mai 2018 à 15h34

Bonjour jpm9133, je n'ai pas prévu de faire d'article sur le Skyactiv-G. Vous avez néanmoins quelques éléments de réponse dans la présentation du MX5 https://www.guillaumedarding.fr/presentation-mazda-mx-5-7006702.html

D'autre part, un de mes prochains articles sera normalement consacré à la nouvelle génération de moteurs Mazda (Skyactiv-X) et je ne manquerai pas de faire un parallèle avec les Skyactiv-G.

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Commentaires
Bernardo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, Félicitation pour ce blog, Je possède une 308 1.2 Puretech 130 ch 2017 26 000 km et depuis octobre je fais le plein à 50% E85 et 50% E10, je n'ai constaté aucune différence sur le fonctionnement et la consommation du véhicule. Si on part du principe que 50% de E85 et 50% de E10 font 60% de SP et 40% d'éthanol, peut-on considérer que le rapport stœchiométrique est de 12,74 donc sans danger pour le moteur ? Merci d'avance pour la réponse.

Husq46 à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 3 jours

Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications. Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence. Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ). Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride. Merci

yan7791 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

bonjour et merci pour tous ces details , je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance

© Guillaume Darding

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