Présentation: Mazda MX-5

Présentation: Mazda MX-5

Guillaume Darding - 03 juin 2015

Fidèle à sa réputation de constructeur atypique, Mazda perpétue la tradition du roadster avec la quatrième génération de la MX-5. Commercialisé depuis 25 ans, la MX-5 a vu nombre de ses concurrents disparaître au fil des années. Si le constructeur a fini par abandonner le moteur rotatif, il continue de promouvoir la conduite plaisir à prix abordable avec la MX-5.

Avec un prix d'attaque juste en-dessous de 25.000€, elle est quasiment sans concurrence. Il faudrait bénéficier d'un portefeuille bien plus conséquent pour s'offrir les services d'une Audi TT Roadster, d'une BMW Z4, d'une Lotus Elise, d'une Mercedes SLK, d'une Nissan 370Z Roadster ou d'une Porsche Boxster.

Mazda MX-5 - vue de profil

Seule la Caterham Seven semble en mesure de rivaliser, bien que cette dernière soit beaucoup moins polyvalente. A condition d'opter pour un coupé, le tandem Toyota GT-86 / Subaru BRZ peut aussi s'avérer une option à peine plus onéreuse

Châssis

La MX-5 est une propulsion. Son moteur est implanté longitudinalement en position centrale avant. La boîte de vitesses est implantée dans le prolongement du moteur. La répartition du poids est de 50:50 entre l'essieu avant et l'essieu arrière.

Mazda MX-5 - vue dynamique de face

Avec une longueur de 3,92m, la MX-5 de quatrième génération est le modèle le plus court toutes générations confondues. En revanche, son empattement est l'un des plus généreux avec 2,32m (2,33m pour la troisième génération ayant une longueur de 4,02m).

Pour contenir le poids de son roadster, Mazda utilise assez largement de l'aluminium. C'est notamment le cas pour le capot, le coffre, les ailes avant ainsi que l'encadrement du compartiment accueillant le toit souple. Les renforts des pare-chocs sont eux-aussi en aluminium, ce qui a pour effet de réduire le poids en porte-à-faux.

Mazda MX-5 - usage de l'aluminium pour le châssis

Enfin, une partie du faisceau électrique utilise un alliage d'aluminium au lieu du traditionnel cuivre. L'alliage d'aluminium représente un gain de masse entre 4 à 9 grammes par mètre. Sachant qu'un faisceau électrique peut atteindre une longueur de 2 kilomètres (voire plus), l'utilisation d'aluminium dans les câbles permet un gain de poids de l'ordre de 5 kg (en admettant que 50% environ du faisceau est réalisé à partir de câbles en aluminium) dans le cas de la MX-5. 

Liaisons au sol

Mazda fait appel à des épures de suspension évoluées. A l'avant, les suspensions consistent en des doubles triangles tandis qu'à l'arrière, il s'agit d'une suspension multibras. A l'avant, les bras de suspension sont en aluminium, tout comme les porte-fusées. L'aluminium est aussi présent à l'arrière au niveau des moyeux.

Mazda MX-5 - suspension avant

La motorisation la plus puissante est associée à un différentiel à glissement limité pour améliorer la motricité en sortie de courbe notamment. La direction est à assistance purement électrique. Le moteur agit, de manière classique, directement sur la crémaillère.

Mazda MX-5 - suspension arrière

Style extérieur

Pour la MX-5, Mazda reste fidèle au style propre à la marque dénommé Kodo (traduit du japonais par l'âme du mouvement). Depuis 2010, le constructeur s'inspire de la nature et plus particulièrement des félins pour imprimer un sentiment de dynamisme à ses modèles.

Mazda MX-5 - vue de face

Pratiquement, ce style se caractérise par une grille de calandre implantée en position basse, des optiques effilées à l'avant et des ailes rebondies. Par rapport au reste de la gamme, la MX-5 abandonne en grande partie les lignes tendues pour mettre à profit une certaine rondeur, à l'image de la calandre.

A l'arrière, le roadster se distingue par des ailes élargies et des feux recentrés, procurant le sentiment d'un véhicule bien campé sur ses roues.

Mazda MX-5 - vue arrière

Espace intérieur

Typique d'un roadster, la MX-5 est une stricte 2 places. Les occupants sont assis au plus près du sol dans une position relativement allongée.

Mazda MX-5 - position de conduite allongée

L'ouverture du toit se fait manuellement (lorsque le toit est rangé, une poignée permet de relever légèrement la capote pour la saisir plus facilement par derrière des sièges). Si ce système peut paraître simpliste, il est surtout garant de manipulations extrêmement rapides.

Mazda MX-5 - toit souple en place

Afin d'améliorer le rendu du système audio lorsque la MX-5 est décapotée, Mazda a intégré des haut-parleurs dans les appuie-têtes. Ce procédé n'est pas vraiment inédit, étant donné que la première génération du roadster utilisait déjà ce concept. Le principe avait été abandonné sur les deux générations suivantes. En finition haute, le système Bose (les 2 marques coopèrent sur le roadster depuis l'avènement de la deuxième génération) compte 9 haut-parleurs.

Mazda MX-5 - Haut-parleurs intégrés dans l'appuie-tête

Tout aussi moderne soit-elle, la MX-5 est privée de frein à main électrique. Un tel mécanisme aurait permis à coup sûr de dégager un petit espace de rangement supplémentaire, espaces pourtant peu nombreux à la base (il n'y a pas de bac dans les portières par exemple).

Le coffre, fort de 130l, permet d'accueillir 2 bagages cabine tout en laissant de la place pour un sac supplémentaire: de quoi envisager sereinement un week-end prolongé à bord du roadster.

Mazda MX-5 - capacité bagages coffre

Motorisations

Bien qu'étant un "petit" constructeur, Mazda aime ne pas faire les choses comme les autres. L'adage se vérifie encore avec la motorisation du roadster. Si les deux moteurs disponibles ont bien une injection directe, aucun des deux n'est turbocompressé et ils font appel à des cylindrées plus importantes que la norme actuelle en regard de leur puissance. D'autre part, le taux de compression (13,0:1) est relativement élevé pour un moteur essence.

Mazda MX-5 - vue dynamique arrière

Un taux de compression élevé est bénéfique pour le rendement moteur et par là-même au couple aux régimes intermédiaires et à la réduction de la consommation. Toutefois, cette technique augmente le risque d'auto-inflammation du carburant à l'intérieur du cylindre.

Pour prévenir ce phénomène, une des mesures consiste à dessiner un long collecteur d'échappement (la tendance actuelle consistant plutôt à intégrer un collecteur 4-en-1 dans la culasse) pour limiter la circulation des gaz entre cylindres et de faciliter l'échappement des gaz. De cette manière, la température résiduelle à l'intérieur du cylindre est sensiblement réduite.

Mazda MX-5 - Moteur, collecteur long 4-2-1

Mazda utilise un collecteur de type 4-2-1: les tubulures d'échappement des cylindres 1 et 4 se rejoignent dans un petit collecteur, il en va de même pour les cylindres 2 et 3. Les deux petits collecteurs se rassemblent ensuite pour former la conduite principale d'échappement. Les gaz s'échappant plus facilement, la contrepression est sensiblement diminuée.

Pour définir la conception de ses moteurs, Mazda évoque le terme de rightsizing, plutôt que de downsizing, arguant du fait que le downsizing est peut-être très efficace pour réduire les émissions sur les cycles d'homologation, mais qu'en réalité, les gains ne sont pas toujours probants.

Mazda MX-5 - moteur en section

Récemment, Audi a aussi employé cette expression à l'occasion de la présentation de son nouveau 2.0l TFSI. S'il s'agit d'une approche différente de celle de Mazda (le moteur allemand est un moteur turbocompressé), cela montre toutefois le bienfondé de la démarche initiée par la marque japonaise il y a quelques années avec les technologies Skyactiv.

Le 1.5l Skyactiv-G développe une puissance de 131 chevaux à 7.000 tr/min et un couple de 150 Nm au régime élevé de 4.800 tr/min. Quant au 2.0l Skyactiv-G, il propose une puissance de 160 chevaux  (à 6.000 tr/min) pour un couple de 200 Nm (à 4.600 tr/min). Il est en outre équipé de la récupération d'énergie au freinage (i-ELOOP) et du Start/Stop (i-stop).

Production

La MX-5 a été produite depuis 1989 à près d'un million d'exemplaires. La meilleure année de vente remonte à 1990 (96.000 exemplaires). Depuis le lancement de la troisième génération en 2006, la production a progressivement décliné de 48.300 exemplaires à 11.600 exemplaires (2013).

Mazda MX-5 - sortie de chaîne de production Hiroshima

Le marché européen est le marché principal du roadster depuis le début des années 2000, de peu devant les Etats-Unis. Le Japon est le troisième marché, largement distancé toutefois. Néanmoins, la MX-5 (châssis et moteurs) reste produite au Japon, au sein de l'usine d'Hiroshima. Le Japon, conduite à droite oblige, devra tout de même se satisfaire d'un levier de frein à main mal positionné qui pourrait gêner le maniement du levier de vitesses.

Mazda MX-5 - poste de conduite à droite, habitacle

En vertu des accords noués en 2013 avec le groupe Fiat, la MX-5 devrait donner forme à un spider sous la marque Fiat ou Abarth dans les prochains mois.

Commentaires sur l'article:

Pascal29

22 janvier 2020 à 19h30

Je n'avais pas vu cet article sur votre site; merci ! possédant une NBFL de 2004, la ND est bien ma préférée, enfin, après la mienne s'entend ! ^^ Si je devais en racheter une, ce serait bien celle-ci, mais en version 30eme anniversaire (30 AE), qui est un mélange de la NB Orange Evolution (OE) et de AE; et que dire de ce 2.0 atmo 184 ch ! la mienne se contente de 146 ch pour 1.8, et je m'amuse déjà bien avec; mais ce doit être jouissif dans cette ND, qui est plus courte, moins lourde et plus puissante que ma NBFL !
Guillaume Darding [administrateur]

23 janvier 2020 à 23h34

Bonjour Pascal29, encore merci pour vos encouragements !

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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