Présentation: Audi TT

Introduction

Audi a présenté la troisième génération de son coupé TT à l'occasion du salon de Genève 2014. Une nouvelle génération qui reste clairement dans la lignée de ses aïeules sans pour autant oublier d'innover.

D'apparence relativement proche de la version précédente, le nouveau TT dissimule ses innovations dans les détails: c'est notamment le cas avec le grand écran qui prend la place des compteurs, l'éclairage à LED optionnel ou le système quattro qui s'adapte au mode de conduite.

Carrosserie

Les dimensions du nouveau TT restent proches de la précédente génération: la longueur tout comme la largeur et la hauteur sont identiques à un centimètre près avec respectivement 4,18m, 1,83m et 1,35m. En revanche, l'empattement croît de 37mm pour atteindre 2,51m.

Les roues ont été repoussés vers les 4 coins, les porte-à-faux ayant été réduits (porte-à-faux avant: 884 mm, porte-à-faux arrière: 788 mm, précédente génération: respectivement 911 mm et 819mm).

L'accroissement de l'empattement profite au volume du coffre qui progresse de 13 litres pour atteindre 305 litres. La surface du coffre a une largeur de 1000 m pour une longueur de 824 mm (respectivement 1000 mm et 816 mm pour la génération précédente.

Si le seuil de chargement est plus élevé que celui de la génération précédente (81 cm contre 78 cm auparavant) pouvant compliquer le chargement des objets lourds, le constructeur a, par ailleurs, dégager une ouverture plus large (95 cm contre 90 cm) pour faciliter le chargement des objets encombrants.

L'aileron mobile mobile est reconduit sur le coffre: il se déploie dès 120 km/h pour apporter plus d'appui sur le train arrière à haute vitesse et se rétracte en dessous de 80 km/h pour mieux laisser apprécier sa ligne.

Le Cx atteint 0,30, une valeur dans la moyenne qui n'a rien d'exceptionnelle. Le SCx (non communiqué) devrait quant à lui être relativement réduit de par la faible hauteur du coupé.

En terme de châssis, le TT repose sur la plateforme MQB (Audi A3, Seat Leon, Volkswagen Golf,...) largement modifiée pour l'occasion. Comme sa devancière, le TT utilise une large part d'aluminium. Certains éléments ont néanmoins recours à de l'acier à ultra haute limite d'élasticité (UHLE) plutôt qu'à de l'aluminium. Ces deux matériaux ont pour avantage d'être à la fois robustes et légers.

L'acier UHLE est majoritairement utilisé pour former le cadre de la cellule habitable (tunnel de transmission, traverses avant et arrière, longerons au niveau du coffre). Les bas de caisse et la structure du toit utilisent des profilés d'aluminium extrudés. Ces derniers sont reliés à la structure principale du châssis via des pièces en fonte d'aluminium.

La technologie des pièces en fonte d'aluminium permet de réaliser des pièces de formes complexes tout en présentant la rigidité nécessaire pour supporter des efforts importants, ce qui est le cas notamment du pilier du montant A (à l'avant) par exemple.

Une large partie des panneaux de carrosserie est réalisée en aluminium comme le capot, le toit, les portières et le coffre. Par rapport à la précédente génération, Audi utilise moins d'aluminium au profit d'acier UHLE, ce qui n'empêche pas le coupé d'être en moyenne 50 kg plus léger que son prédécesseur.

Liaisons au sol

A l'avant, le TT fait confiance à une suspension de type McPherson dont le porte-fusée et les bras de guidage inférieurs sont réalisés en aluminium.

A l'arrière, les roues ont recours à un essieu multibras en acier.

La direction est asservie à l'angle de braquage du volant tandis que l'assistance de direction est asservie à la vitesse. Concrètement, plus le volant est tourné, plus la direction est directe et plus la vitesse est élevée, moins la direction est assistée.

La transmission de la puissance se fait via les roues avant (traction) ou aux 4 roues (quattro). Dans ce dernier cas, la transmission vers les roues arrière se fait à l'aide d'un embrayage multidisque Haldex de cinquième génération. Cet embrayage est logé juste devant le différentiel arrière pour une meilleure répartition des poids entre les deux essieux.

Pour le TT, Audi de plus intégré la logique de fonctionnement de l'embrayage avec l'Audi Drive select (en option). Lorsque le conducteur sélectionne le mode sport, le dispositif quattro privilégie le transfert de couple vers les roues arrière pour limiter la tendance au sous-virage, voire favoriser des situations de survirage en conduite sportive.

Il s'agit d'un survirage de motricité, initié par le couple moteur, les réglages de suspensions et du châssis privilégiant quant à eux le sous-virage pour une conduite plus sécurisante en conduite normale.

L'ESP (contrôle de stabilité électronique) est totalement déconnectable. Il bénéficie déjà de limites d'intervention repoussées lorsque le conducteur sélectionne le mode sport. 

D'autre part, l'ESP est équipé d'une fonction de blocage de différentiel électronique. Cette technique consiste à actionner légerement les freins sur une ou plusieurs roues pour favoriser la motricité dans les virages. Sur la version traction, le dispositif agit sur la roue avant intérieure au virage. Sur la version quattro, il agit sur les 2 roues intérieures au virage.

Style extérieur

Au fil des générations, le style du TT adopte des traits plus vifs et perd de ses rondeurs. Le coupé garde néanmoins tout l'ADN de la marque et du modèle. En premier lieu, la calandre Single Frame adopte une forme hexagonale. A l'image de sa grande soeur, la R8, les 4 anneaux, symbole de la marque allemande ont migré de la calandre vers le capot.

Les arches de toit restent très proches dans leur aspect de la précédente génération, seul le montant C (soutenant le hayon de coffre) devient un peu plus épais. Les rétroviseurs sont toujours implantés directement sur la carrosserie tandis que les arches de roues restent fortement marquées.

De série, les feux avant sont équipés de phares au xénon. En option, ils peuvent être remplacés par un dispositif à LED. Ultérieurement, les optiques avant pourront accueillir des projecteurs à faisceau matriciel à LED.

Dans ce cas, chaque feu de route est constitué de 12 diodes ajustables de manière indépendante selon 64 niveaux de luminosité. Couplé à une caméra logée derrière le rétroviseur intérieur, l'éclairage est adaptatif en continu pour offrir une visibilité maximale au conducteur sans pour autant éblouir les autres usagers.

D'autre part, les projecteurs à faisceau matriciel proposent un éclairage directionnel pour une meilleure visibilité dans les virages. Associés à cette technologie, les clignotants sont à affichage dynamique: les diodes du clignotant s'allument de manière progressive de l'intérieur vers l'extérieur.

Dernier détail pratique: la trappe du réservoir est toujours dissimulée sous un couvercle d'apparence en aluminium. Toutefois, il n'y a désormais plus de bouchon à dévisser pour faire le plein de carburant: il suffit d'insérer le pistolet directement dans l'orifice de remplissage pour faire le plein. Deux volets, intégrés dans la tubulure se chargent d'assurer une bonne étanchéité une fois le pistolet retiré.

Espace intérieur

La grande nouveauté à l'intérieur du TT réside dans son tableau de bord. Audi n'a pas prévu d'écran central pour le TT mais un écran logé en lieu et place du combiné d'instruments et contrôlé par les commandes au volant ou via la molette centrale MMI. L'écran de 12,3 pouces de diagonale a donc la lourde charge de remplacer le compteur et le compte-tours et de procurer toutes les informations relatives à l'infodivertissement.

Audi s'est appuyé sur l'expérience de Nvidia (fournisseur des processeurs graphiques) et Rightware (gestion de l'interface utilisateur) pour proposer un affichage lisible et réactif, de manière à mimer efficacement le comportement d'un compteur de vitesse classique.

Pour les commandes de la climatisation, le constructeur allemand a astucieusement intégré les boutons de contrôle au centre des ouïes de ventilation, tout comme le réglage des sièges chauffants. En option, la climatisation est à réglage automatique, elle reste toutefois monozone, comme sur la précédente génération.

La garde au toit est améliorée pour les occupants à l'arrière: les passagers pourront profiter de 3 cm de garde au toit supplémentaires. Les 2 places arrière restent toutefois peu habitables pour accueillir confortablement des adultes: le TT reste un coupé 2+2 avec 2 places arrière de dépannage.

Motorisations

A son lancement, le TT sera disponible avec 2 motorisations: le 2.0l essence TFSI et le 2.0 diesel TDI. Dans la foulée, Audi proposera de plus le TTS, pourvu aussi d'un 4 cylindres de 2,0l. Il n'est pas prévu de variante hybride ou électrique pour le TT.

Le châssis étant basé sur la plateforme commune MQB, la position du moteur en reprend la position transversale et l'inclinaison de 12° vers l'arrière.

En essence, le 2,0l TFSI propose une puissance de 230 chevaux pour un couple de 370 N.m entre 1.600 et 4.300 tr/min. Le moteur est turbocompressé et combine l'injection directe et indirecte: cette technologie permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de particules fines, le moteur satisfait à la norme Euro 6 applicable en 2017 pour les moteurs essence. L'injection indirecte supplée l'injection directe majoritairement lorsque le moteur est utilisé à charge partielle.

Le calage des soupapes est variable en continu à l'admission (60° d'amplitude) et à l'échappement (30°) tandis que la hauteur de levée des soupapes varie selon 2 lois à l'échappement (Audi Valvelift System). Enfin, pour réduire les vibrations du 4 cylindres, le moteur est équipé de deux arbres d'équilibrage.

Au-dessus, l'Audi TTS est équipé lui-aussi du 2,0l TFSI dans une variante portée à 310 ch et 380 N.m de couple disponibles entre 1.800 et 5.700 tr/min. Le 2,0l a fait l'objet de diverses adaptations (renforcement des roulements, de la culasse,...) pour supporter le couple supplémentaire. La ligne d'échappement est de plus équipée de 2 volets actifs qui s'ouvrent à haut régime et pleine charge pour réduire la contrepression de la ligne et procurer un son plus sportif.

En diesel, le 2,0l TDI officie sous le capot du TT avec une puissance de 184 ch et un couple de 440 N.m disponible entre 1.750 et 3.250 tr/min. Le moteur TDI présente une architecture longue course (alésage de 81.0 mm et course de 95.5 mm). L'injection de carburant dans les cylindres se fait via une rampe commune dont la pression atteint 2.000 bars. Le calage des soupapes est continu à l'admission. Deux arbres d'équilibrage se chargent de réduire au maximum les vibrations du moteur.

D'autre part, le moteur TDI est pourvu des technologies classiques pour diminuer ses émissions nocives à savoir la réduction des frictions (avec notamment des segments de pistons optimisés), une pompe à huile variable selon 2 débits et un circuit de refroidissement séparé entre le haut et le bas moteur.

Concernant le traitement des gaz d'échappement, le TDI est équipé d'un catalyseur DeNOx (piège à NOx) lui permettant de satisfaire aux normes Euro 6.

En association avec le Audi Drive Select, les 3 moteurs sont équipés d'un actuateur de son (Soundaktor). Il s'agit d'un petit dispositif apposé sur le tablier moteur qui permet de modifier la perception du son en provenance du compartiment moteur pour les occupants du véhicule. En mode sport, le bruit moteur est modifié de manière à lui donner une tonalité plus sportive et plus présente dans l'habitacle.

En matière de boîte de vitesses, le TT est équipé en standard d'une boîte manuelle à 6 rapports à débattement court. Les trois premiers rapports ont une forte démultiplication et sont rapprochés pour favoriser les accélérations tandis que le sixème rapport est optimisé pour réduire la consommation de carburant en allure de croisière.

En option, le coupé peut être équipé d'une boîte S tronic à 6 rapports: il s'agit d'une boîte robotisée à double embrayage. Cette boîte est équipée d'une fonction roue libre et, sur le TTS uniquement, d'un launch control.

Production

A l'image de ses prédécesseurs, le coupé TT sera assemblé en Hongrie sur le site de Györ. Pour assembler le châssis, le TT requiert pas moins de 3.000 points de soudure, 1.100 rivets, 1,9 m de cordon de soudure classique (MIG/MAG) et 4,9 m de cordons soudés au laser sans oublier 76 mètres de cordons de colle.