75 millions d’ESP Bosch

75 millions d’ESP Bosch

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 27 mars 2012

Bosch annonce avoir commercialisé 75 millions de centrales ESP depuis ses débuts en 1995. Retour sur un équipement (presque) standard.

En 1995, la Mercedes S600 coupé est la première voiture équipée de série de l’ESP. Autrefois réservé au haut-de-gamme, l’ESP est disponible aujourd’hui sur la plupart des modèles. Et le succès de l’ESP ne  s’arrêtera pas là puisque cet équipement est aujourd’hui de plus en plus imposé par les différentes législations. C’est déjà le cas aux Etats-Unis et récemment en Europe pour les véhicules dont l’homologation est postérieure au 1er novembre 2011 (c’est le cas notamment pour la Volkswagen Up!).

L’ESP (Electronic Stability Program) est un équipement qui a pour fonction de neutraliser les amorces de sous-virage (le véhicule a tendance à tirer tout droit) et de sur-virage (le véhicule a tendance à partir en tête-à-queue). Pour ce faire, l’ESP s’appuie sur différents capteurs (vitesse de rotation des roues, angle du volant, vitesse de lacet, accélération transversale) et agit sur les freins et le couple moteur pour endiguer toute amorce de dérive.

Au fil des ans, l’ESP s’est enrichi de nouvelles fonctions (séchage des freins par temps de pluie, gestion des caravanes, pression des pneus, compensation du fading, etc.) et son poids a drastiquement réduit. En 1995, une centrale ESP pesait 4.3kg, la génération 9 d’ESP Bosch, lancée en 2010, ne pèse plus que 1.3kg. Dans le même temps, la quantité d’instructions est passée de 56ko à 2048ko.

D’autre part, beaucoup d’équipements, parce qu’ils sollicitent les freins indépendamment du conducteur, se basent sur la centrale ESP pour leur bon fonctionnement comme les régulateurs de vitesse adaptatifs et les systèmes de freinage d’urgence.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 3 heures

Bonjour pjmdur, dans le cas d'un hybride, le mode de calcul pour calculer les émissions de CO2 selon le cycle WLTP revient à mesurer les émissions du moteur selon les différents modes de fonctionnement (cas où le niveau de charge de la batterie est maintenu et cas où le moteur électrique est utilisé jusqu'à l'épuisement de la batterie). En fonction de l'autonomie du véhicule électrique, les émissions mesurées dans le cas où le moteur est sollicité (maintien de la charge de la batterie) sont pondérées. La courbe est indicative et montre que plus le véhicule a une forte autonomie en mode électrique, plus le facteur de pondération sera important (par conséquent, les émissions de CO2 seront plus faibles). En réalité, le calcul est beaucoup plus complexe car la courbe varie sensiblement selon les phases de conduite du cycle d'homologation. Ces courbes sont censée être représentatives du taux d'utilisation du véhicule électrique en mode électrique et se basent sur des études statistiques. Au final, les émissions de CO2 déclarées n'ont absolument rien à voir avec ce que le moteur émettra lorsque la batterie est vide et la seule manière d'approcher les émissions officielles, c'est de rouler une grande partie du temps en mode électrique !

pjmdur à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 8 heures

Bonjour Guillaume, Un premier test en vrai grandeur d'un utilisateur du 3008 II Hybride 4 donne 5,6l sur 1000km, ce qui est plutôt correct pour un véhicule essence 4X4 de cette puissance. Mais c'est 3 fois environ le chiffre mixte WLTP annoncé.. D'autres tests de journalistes qui ont avoué n'être pas vraiment représentatifs car routes sinueuses parcourues d'une façon sportive, ont donné environ 7L. je me demande sérieusement comment sont réalisés les tests WLTP pour un véhicule Hybride/Plugin? J'avoue ne pas avoir compris la courbe %/autonomie batterie.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 13 heures

Bonjour Scotch et merci pour vos encouragements ! Concernant le taux de compression, c'est une donnée très importante dans la conception d'un moteur et le taux de compression effectif (du au retard de la fermeture des soupapes à l'admission) n'en est qu'une conséquence. Le fait d'avoir un taux de compression élevé vous donne la possibilité de basculer vers des modes de fonctionnement permettant la réduction des pertes par pompage (le cycle Atkinson comme vous l'évoquez, par exemple). Si, dans une conception moteur, on part avec un taux de compression faible, il n'y aura que peu de marge de manoeuvre sur ce critère-là. La charge moteur est gérée, autant que faire se peut, par le taux d'EGR (interne et externe) et la quantité de carburant injecté, le compresseur vient en renfort pour assurer un bon remplissage des cylindres et le papillon reste ouvert au maximum : c'est le mode de fonctionnement privilégié dans la zone SPCCI. En dehors de cette zone, le papillon va moduler la quantité d'air admise. Considérant que le moteur fonctionne en mode "classique" principalement à haut régime et/ou à forte charge, on peut en déduire que le papillon reste de toute façon assez largement ouvert et que les pertes induites par cet organe restent limitées. Le compresseur est débrayable car au-delà d'un certain régime moteur, il consomme beaucoup de puissance moteur (le compresseur est entraîné par le vilebrequin) et il est donc préférable de le désactiver. L'embrayage n'est donc pas utilisé pour moduler la pression de suralimentation.

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