La Mercedes CLA est la plus aérodynamique des voitures de série

La Mercedes CLA est la plus aérodynamique des voitures de série

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 12 février 2013

Revendiquant un coefficient de traînée (Cx) de 0,23, voire 0,22 dans sa version 180 BlueEfficiency disponible ultérieurement, la Mercedes CLA atteint une valeur de Cx jusqu’ici jamais atteinte par un véhicule de production.

Exceptée la General Motors EV1, dont la production a à peine dépassé les 1.000 exemplaires (il est donc difficile de considérer ce véhicule comme un véhicule de grande série) et dont le Cx avait été évalué à 0,19, aucune autre voiture ne peut prétendre atteindre un coefficient de traînée aussi bas que celui de la CLA.

Le précédent record était déjà détenu par Mercedes avec la Classe E coupé (2009) avec un Cx de 0,24. Auparavant, Honda revendiquait un Cx de 0,25 avec l’Insight (1999) produite à seulement 14.000 exemplaires. L’Opel Calibra, voiture emblématique de la chasse au Cx, affichait quant à elle un coefficient de traînée de 0,26 en 1989.

Si la Mercedes CLA ne compte pas de concurrente directe, l’Audi A5 Sportback, de dimensions plus généreuses et partageant le concept de coupé « 4 portes », possède un coefficient de traînée de 0,29.

Optimiser le coefficient de traînée est une source potentielle de réduction de la consommation. Toutefois, la surface frontale entre aussi en compte dans le calcul de la traînée (force résistante au mouvement du fait du déplacement du véhicule) et il est dès lors préférable de s’intéresser au  SCx (qui est le produit de la surface frontale par le coefficient de traînée). Plus cette valeur est faible, plus l’influence sera positive en terme de traînée et donc de diminution de la consommation de carburant.

Considérant le SCx, la Mercedes CLA affiche une valeur de 0,51 m2, une valeur très proche de la Calibra (0,50 m2) favorisée par sa hauteur bien plus faible (1,43m pour la CLA contre 1,32m pour la Calibra). L’A5 Sportback culmine à 0,65 m2, une valeur relativement standard dans l’industrie automobile s’agissant d’une berline.

Pour leurs véhicules hybrides et électriques, les constructeurs ont redoublé d’effort pour minimiser la traînée. A cet effet, la Toyota Prius revendique un SCx de 0,54 m2 et la Chevrolet Volt (Opel Ampera), 0,6m2. La Prius est notamment pénalisée par sa hauteur (1,49m). La Nissan Leaf ferme la marche avec un SCx de 0,64 m2.

Concernant les véhicules produits en petite série, la Honda Insight de 1999 atteint un SCx de seulement 0,46 m2 et la General Motors EV1 0,37 m2.

A l’inverse, les SUV revendiquent des valeurs de Cx et de SCx bien plus élevées: un Volkswagen Tiguan a un Cx de 0,37 et un SCx de 0,94 m2. Le Nissan Juke ne fait pas beaucoup mieux (Cx de 0,35, SCx de 0,81 m2).

Commentaires sur l'article:

DUNAND

09 février 2020 à 17h53

Depuis lors la TESLA MODEL 3 l’a détrônée avec un SCX d’à peine 0.50
Guillaume Darding [administrateur]

10 février 2020 à 00h29

Bonjour Dunand, pas tout à fait : sur le plan du Cx, la CLA reste devant avec un point de mieux (en version BLueEfficiency). Sur le plan du SCx, la Model 3 fait effectivement mieux que la CLA... sauf que ce n'est pas la CLA qui était sur le trône, mais la Calibra : la Tesla fait aussi bien que l'Opel avec un SCx de 0.50. Soit dit en passant, c'est une excellente performance de la Tesla étant donnée sa hauteur ! (1,44 m pour la Model 3, 1,32 m pour la Calibra)
lel

30 décembre 2020 à 03h52

Sauf que le plus important est bien le SCx; produit du Cx X la surface frontale.

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Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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