Mazda2: le retour du moteur rotatif?

Mazda2: le retour du moteur rotatif?

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 07 juillet 2014

La Mazda2 actuelle est commercialisée au Japon (appelée Demio) dans une version électrique. Pour la future génération prévue en 2015, Mazda pourrait ajouter une version plug-in hybride dont le générateur thermique serait un moteur rotatif.

Depuis la fin de carrière de la RX-8, Mazda a abandonné les moteurs Wankel. Toutefois, le petit constructeur japonais continue de cultiver ses particularités avec les technologies Skyactiv notamment (taux de compression inhabituellement bas pour un diesel, etc).

Fin 2013, Mazda a présenté un prototype basé sur la Mazda2 : la Demio RE Range Extender. Equipée d’un moteur électrique comme moyen de propulsion principal et de batteries lui assurant une autonomie d’environ 150km, un moteur rotatif à simple rotor de 330 cm3 vient dans le rôle de prolongateur d’autonomie. Ce moteur est logé sous le compartiment du coffre. Il est alimenté via un réservoir d’une dizaine de litres, le moteur pouvant fonctionner avec de l’essence ou au gaz naturel.

D’une puissance de 28 kW, ce moteur sert uniquement de générateur pour recharger les batteries de 20 kWh alimentant le moteur électrique de 75 kW. Le principe est donc similaire au prolongateur d’autonomie proposé par BMW pour l’i3 (il s’agit dans le cas présent d’un bi-cylindre issu de sa gamme moto). Audi teste une technologie similaire avec les prototypes de l’A1 e-tron.

Le moteur Wankel a pour avantage, outre sa compacité, d’être beaucoup plus silencieux qu’un moteur à piston classique (5 dB de différence). Cette atténuation de bruit provient notamment de vibrations moindres du moteur.

Cette version hybride ne sera pas proposée au lancement de la nouvelle Mazda2 et sa mise en production n’est pas encore totalement acquise. Le constructeur japonais doit auparavant s’assurer que les volumes de ventes seront suffisants pour que la production du moteur rotatif soit viable : Mazda estime ce seuil à 100.000 moteurs par an.

Source : Motoring.com.au
Crédit photo : Mazda

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Technique: moteurs électriques»

Hier

Bonjour Mutantape, merci pour votre complément d'information. Je me permets de vous indiquer que l'expression moteur à induction est effectivement d'origine anglaise. Elle n'est peut-être pas la plus appropriée, mais elle ne me semble, en aucun cas, inappropriée. Cette expression est, en effet, reprise dans des documents scientifiques et des thèses, par exemple. De plus, cette expression est utilisée par Tesla dans sa documentation. Tesla étant le principal utilisateur de ce type de moteur, il est naturel d'utiliser ce terme plutôt que celui de moteur asynchrone (tout en sachant que cette expression est aussi usitée dans l'article).

Mutantape à propos de l'article «Technique: moteurs électriques»

Hier

Le terme "moteur à induction" me parait une traduction directe de l'anglais, inappropriée en français, où l'on parle plutôt de moteur asynchrone. Concernant le moteur synchrone à rotor bobiné cette fois, autres avantages non cités : possibilité de piloter le cosinus phi à volonté en agisssant sur le courant rotor et de maintenir un bon rendement sur une plus large plage. Possibilté de couper l'aimantation rotor pour se servir des bobinages du stator comme filtres à la recharge. Probablement une des raisons pour laquelle la Zoe est quasiment la seule à pouvoir tirer 22 kW sur les bornes accélérées. Moins dangereux en maintenance que des aimants permanents puissants. Pas besoin de de défluxage pour la récupération à haut régime, pas de risque de désaimantation. A noter que les balais travaillent sur des bagues lisses, n'ont pas à rompre de circuit inductif (l'alimentation du rotor est constante en fonctionnement), et la puissance du moteur ne passe pas par eux, elle est au stator. Leur usure est donc très faible par rapport à ceux d'un moteur à courant continu.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: 2.0l diesel Mercedes OM 654»

Hier

Bonjour Fabrice, concernant le 300d, il compte normalement 2 turbocompresseurs : 1 "gros" à géométrie variable et un "petit" à géométrie fixe (ce dernier étant là pour apporter du couple dès les plus bas régimes). Au niveau des systèmes de dépollution, il y a bien 2 EGR (1 haute pression et 1 basse pression). En revanche, sauf erreur de ma part, il n'y a qu'un filtre à particules. Le système de dépollution est ainsi décomposé en partant du turbo : - 1 DOC - 1 injecteur d'AdBlue + mixeur - 1 filtre à particules (intégrant un revêtement pour les réactions SCR pour réduire les NOx) - 1 SCR (pour réduire les émissions de NOx) En tant que taxi, je peux estimer que vous avez certes beaucoup de petits trajets, mais votre véhicule étant beaucoup en fonction, le moteur a suffisamment de temps pour lancer des régénérations actives du filtre. Quant à l'encrassement de l'EGR, il est principalement dû à l'accumulation des démarrages à froid et de courts trajets (le moteur n'a jamais le temps de monter en température), ce qui ne devrait pas être votre cas, en tout cas, pas systématiquement. Si tel était tout de même votre cas, je vous recommande de faire régulièrement (1 fois par semaine environ), un trajet type autoroutier / voies rapides pendant 30 minutes. Enfin, on peut aussi penser à effectuer un décalaminage (tous les 6 mois à un an) du moteur : il semblerait que cette technique offre de bons résultats pour préserver son moteur (à ma connaissance, quelques flottes de véhicules testent le bien-fondé / l'efficacité de cette technologie). Je parle au conditionnel car je manque de recul sur ce type de prestation.

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