Normes Euro 6 : vue d'ensemble

Normes Euro 6 : vue d'ensemble

Guillaume Darding - 14 novembre 2019

En 6 ans, les normes Euro 6 auront significativement évoluées avec une attention particulière sur les essais en conditions de conduite réelles. Les constructeurs ont dû s'adapter en conséquence dans un laps de temps particulièrement court. Un bilan s’impose sur l’ensemble des procédures à appliquer pour homologuer un véhicule en matière d’émissions polluantes.

Récapitulatif des essais

Afin de pouvoir être homologué du point de vue de ses émissions polluantes, un véhicule doit satisfaire à toute une série d'essais :

  • Emissions de gaz polluants en laboratoire (cycle WLTP) et en conditions de conduite réelles (RDE)
  • Emissions de particules en laboratoire (cycle WLTP) et en conditions de conduite réelles (RDE)
  • Emissions au ralenti
  • Emissions de gaz du carter moteur
  • Emissions par évaporation
  • Durabilité des systèmes de dépollution
  • Emissions à basse température
  • Alerte en cas de dysfonctionnement des systèmes de dépollution (OBD)
  • Consommation d’énergie en laboratoire (cycle WLTP)
  • Opacité des fumées
  • Mesure de la puissance du ou des moteurs
  • Essais de conformité en service
  • Indicateur de la consommation d’énergie (FCM)

Tableau récapitulatif des tests Euro 6 en fonction de la motorisation - Guillaume Darding

Selon la source d’énergie du véhicule (moteur thermique ou moteur électrique ; essence, diesel, …), une procédure différente s’applique. Dans le cas des véhicules acceptant plusieurs sources d’énergie (comme les véhicules fonctionnant au GPL ou les véhicules à carburant modulable), il faut parfois doubler les essais afin de les réaliser avec chacun des carburants compatibles.

Depuis 2014, les normes Euro 6 ont été maintes fois revisitées, notamment en ce qui concerne les points suivants :

  • le cycle d’homologation
  • la mise en œuvre des essais en conditions de conduite réelles
  • la limite en matière d’émissions du nombre de particules
  • la mesure des émissions par évaporation
  • les essais de conformité en service
  • les normes OBD
  • l’affichage de la consommation de carburant

Evolution des essais normes Euro 6 - Guillaume Darding

A ce titre, les normes Euro 6 englobent plusieurs révisions :

  • Euro 6b
  • Euro 6c
  • Euro 6d-TEMP (incluant, notamment Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC)
  • Euro 6d

Date application mise en application normes Euro 6 - Guillaume Darding

Polluants gazeux et consommation d’énergie

Les essais d’émissions consistent à mesurer sur banc à rouleaux (en laboratoire) les émissions de gaz polluants suivants :

  • CO - monoxyde de carbone
  • THC - hydrocarbure (total)
  • NMHC - hydrocarbure (non-méthanique)
  • NOx - oxydes d’azote
  • PM - masse particulaire
  • PN - nombre de particules

Limite d'émissions des gaz polluant normes Euro 6

Pour les normes Euro 6b, le cycle de référence est le cycle NEDC. Les évolutions suivantes se basent sur le cycle WLTP. Toutefois, les données de consommation de carburant et d’émissions de CO2 ne sont pas exprimées selon les valeurs mesurées lors du cycle WLTP. Les mesures sont effectivement « converties » en valeurs NEDC corrélé. Cette mesure a été initialement mise en place afin de ne pas défavoriser les véhicules nouvellement homologués. En effet, les émissions de CO2 mesurées en WLTP sont significativement plus élevées que celles mesurées en NEDC.

valeurs NEDC / NEDC corrélé / WLTP - Guillaume Darding

Au cours du cycle d’homologation (NEDC ou WLTP le cas échéant), les émissions de CO2 (ainsi que, par analogie, la consommation de carburant) sont évaluées, tout comme la consommation d’énergie électrique des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules purement électriques.

Evolution cycle NEDC vers WLTP - Guillaume Darding

Pour les véhicules hybrides, l'Union Européenne tient compte de l’autonomie du véhicule en mode purement électrique afin de définir le taux d'utilisation du moteur électrique. Les valeurs des émissions de gaz polluants, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant sont pondérés en fonction de ce facteur.

Facteur d'utilisation véhicule hybride norme Euro 6 WLTP - Guillaume Darding

Essais en conditions de conduite réelles RDE

Les essais en conditions de conduite réelles ont été progressivement intégrés dans les procédures d’homologation Euro 6, une intégration qui s’est faite en 4 temps au niveau de l’Union Européenne :

  • Premier acte en mars 2016 où il est indiqué que les essais RDE doivent être réalisés pour observation mais ils n’entrent pas en ligne de compte dans le processus d’homologation.
  • Deuxième acte en avril 2016 où les essais RDE sont rendus obligatoires afin d’obtenir l’homologation Euro 6d temp (obligatoire à partir du 1er septembre 2017 pour les nouveaux types de véhicules et à partir du 1er septembre 2019 pour tous les véhicules neufs). Seule la mesure des oxydes d’azote est prise en compte dans le processus d’homologation avec un facteur de conformité prévu de 2,1 pour les normes Euro 6d-TEMP et de 1,5 pour les normes Euro 6d.
  • Troisième acte en juin 2017 où les essais RDE doivent inclure la mesure du nombre de particules dans le processus d’homologation (à partir de septembre 2017 pour les nouveaux types de véhicules et à partir de septembre 2018 pour tous les véhicules neufs). Les conditions d’essais sont revues afin de prendre en compte, notamment, des trajets courts en ville et un démarrage à froid.
  • Quatrième acte en novembre 2018 où il est déterminé que les essais RDE doivent aussi être effectués dans le cadre des vérifications de la conformité en service. Le facteur de conformité pour les normes Euro 6d est revu à la baisse avec une valeur de 1,43 (au lieu de 1,5), prenant en considérant l’amélioration de la précision de mesures des systèmes de mesure portables PEMS

Volkswagen Arteon + PEMS

Emissions au ralenti

La mesure des émissions au ralenti ne concerne que les moteurs à essence. Elle ne s’applique, par ailleurs, qu’aux émissions de monoxyde de carbone (CO). Au ralenti, la teneur en CO ne doit pas dépasser 0,3 %, une fois le moteur à température.

Emissions du carter

Le contrôle des émissions de gaz de carter est effectué uniquement pour les véhicules à moteur à allumage commandé. La mise en place de ce test consiste à vérifier que la pression dans le carter moteur ne dépasse jamais la pression atmosphérique, afin de démontrer que l’aspiration du reniflard (autrement appelé déshuileur) est efficace. En effet, une surpression pourrait causer un endommagement des composants moteurs (en particulier les joints) et entraîner, à terme, des fuites de gaz néfastes pour l’environnement (et néfastes pour la fiabilité du moteur, par ailleurs).

Moteur V8 TFSI Audi RS7 Sportback

Pour mesurer l’efficacité du système d’aspiration, le véhicule est mis sur banc à rouleaux et soumis à 3 différents cas de conduite :

  • Moteur au ralenti
  • Véhicule roulant à 50 km/h
  • Véhicule chargé à 50 km/h

Emissions par évaporation

Les essais d’émissions par évaporation visent à évaluer les émissions d’hydrocarbures du système d’alimentation en carburant et s’applique uniquement aux moteurs essence.

Le test d'émissions par évaporation évalue les émissions d’hydrocarbures lors des situations suivantes :

  • véhicule en stationnement (variation de température due à l’ensoleillement)
  • perméabilité du système à long terme
  • après une phase de conduite

Position véhicule canister et réservoir - Continental

Les essais d’émissions par évaporation font l’objet d’une description détaillée dans l’article concernant les dernières évolutions des normes Euro 6.

Durabilité

L’essai de durabilité vise à évaluer la dégradation des systèmes de dépollution lorsque le véhicule a effectué un kilométrage élevé. Cet essai peut être conduit de 2 façons différentes :

  • sur un véhicule complet (160.000 km à effectuer sur route, sur piste ou sur banc à rouleaux)
  • sur banc moteur (dans ce cas, un essai WLTP sur véhicule complet doit être effectué préalablement au vieillissement et un autre essai après le vieillissement)

Au terme de cet essai, les émissions de polluants sont mesurées selon le cycle WLTP. Les valeurs mesurées ne doivent pas dépasser les normes auxquelles le véhicule satisfait.

C5 Aircross Hybrid en train de recharger les batteries

Emissions à basse température

Les essais d’émissions à basse température ne concernent que les moteurs à essence. Cet essai consiste à réaliser la partie du cycle urbain du cycle NEDC (d’une durée de 780 secondes) et à mesurer les émissions de monoxyde de carbone ainsi que les émissions d’hydrocarbures.

Durant ce test, les émissions de CO ne doivent pas dépasser 15 g/km et les émissions d’HC doivent être inférieures à 1,8 g/km.

Si les moteurs diesel ne sont pas concernés par ces tests, les constructeurs doivent néanmoins démontrés que les dispositifs de traitement des NOx deviennent opérationnels au plus tard 400 secondes après un départ à froid par une température ambiante de – 7 °C.

Volvo V90 Cross Country sur route enneigée

Conformité en service

Le test de conformité en service consiste à vérifier que les émissions des véhicules homologués restent toujours conformes aux normes d’émissions Euro 6 au cours de sa vie. Cette vérification est effectuée sur des véhicules de moins de 5 ans ou ayant parcouru moins de 100.000 km.

En fonction du nombre de véhicules vendus l’année précédente, jusqu’à 30 véhicules (voire plus dans certains cas) d’une même famille doivent être évalués au minimum tous les 2 ans. Ces véhicules sont évalués sur le cycle WLTC et/ou en conditions de conduite réelles.

Banc à rouleaux Mercedes - test d'émissions

Les essais de conformité en service font l’objet d’une description détaillée dans l’article concernant les dernières évolutions des normes Euro 6.

Opacité des fumées

Les essais d’opacité des fumées ne concernent que les moteurs diesel. Il s’agit de mesurer l’opacité de fumées d’un moteur diesel en régime stabilisé et lors de phases d’accélération. L’opacité des fumées est mesurée à l’aide d’un opacimètre.

La mise en œuvre de cet essai est semblable à la procédure effectuée lors du contrôle technique (en France et en Belgique notamment).

Mesure de la puissance

Pour un moteur thermique, les caractéristiques de puissance et de couple sont évaluées sur banc moteur, en incluant les organes indispensables à son fonctionnement et si possible, sans la boîte de vitesses. Le moteur balaye ensuite l’ensemble des régimes possibles (du régime de ralenti au régime maximal) avec une attention particulière aux régimes de couple maximum et de puissance maximum.

Banc moteur Mercedes

Pour les moteurs électriques, la mesure de puissance est scindée en deux étapes. La première étape consiste à mesurer la puissance du moteur de 0 au régime de rotation maximal. Puis, dans une deuxième étape, la puissance moteur est évaluée sur une durée de 30 minutes dans une plage de régime qui correspond aux régimes où le moteur délivre 90 % de la puissance maximale mesurée lors du premier essai.

Il est important de noter que cette mesure ne tient pas compte d’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries : la puissance maximale sur 30 minutes ne dépend que des caractéristiques du moteur et non de l’ensemble moteur + batteries.

Diagnostic embarqué OBD

Tout véhicule doit être équipé d’un système de diagnostic embarqué, plus connu sous le nom d’OBD (On-Board Diagnostic). Ce système doit être capable d’identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnement, notamment en ce qui concerne les systèmes d’échappement.

L’OBD est une technologie normalisée, c’est-à-dire qu’elle ne peut pas être spécifique à un constructeur et les informations fournies par l’OBD doivent répondre à un standard commun dans l’industrie automobile.

Tableau de bord Kia Ceed - Wikimedia commons

Afin de tester le bon fonctionnement de l’OBD, un véhicule (après avoir effectué les essais de durabilité) est soumis à plusieurs cas de dysfonctionnement puis le véhicule est essayé sur banc à rouleaux selon le cycle WLTP.

Les différents défauts étudiés sont les suivants :

  • Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux
  • Remplacement du filtre à particules par un filtre détérioré ou défectueux
  • Déclenchement de ratés d’allumage moteur
  • Remplacement d’une sonde lambda par une sonde détérioré ou défectueuse
  • Déconnexion du système de purge de carburant (lié aux pertes par évaporation pour les moteurs essence)
  • Déconnexion de tout autre système de dépollution

Avant la fin du cycle, le voyant d’alerte doit se déclencher au niveau du tableau de bord pour valider le test. Plus généralement, le constructeur doit démontrer que le voyant d'alerte sera allumé lorsque les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, d'oxydes d'azote ou de particules sont supérieurs aux seuils de détection en vigueur.

Seuils de détection OBD Euro 6-1 Euro 6-2 - Guillaume Darding

Bilan des normes Euro 6

Grâce, en particulier, aux essais en conditions de conduite réelles, les dernières évolutions des normes Euro 6 seront indéniablement bénéfiques dans le cadre de la maîtrise des émissions de gaz polluants (bien qu'il reste encore certainement des failles), comme semblent le montrer les premiers essais réalisés par des organismes indépendants (tels l'ADAC, par exemple).

Le scandale Volkswagen avec les moteurs diesel aura certainement été bénéfique de ce point de vue. En effet, si l'ensemble des mesures applicables aux normes Euro 6d étaient en discussion depuis de nombreuses années, il était loin d'être évident qu'elles deviennent obligatoires encore en 2016 : ce n'est pas un hasard s'il les modalités des essais en conditions de conduite réelles ont évolué 4 fois en moins de 3 ans .

D'autre part, les consommations exprimées selon le cycle WLTP pourraient rétablir, dans une certaine mesure, la confiance du grand public dans les estimations de consommations que les constructeurs communiquent dans leurs brochures informatives et autres campagnes publicitaires (estimations imposées par l'Union Européenne).

Renault Captur de trois quart avant

Toutefois, les nombreuses évolutions apportées aux normes Euro 6, dans un court laps de temps, ne sont pas sans générer une certaine confusion auprès du grand public, mais pas que... On peut citer l’exemple de la vignette Crit’Air en France qui ne prend en compte que la norme Euro 6 dans sa globalité.

Néanmoins, un moteur homologué Euro 6b n’a, finalement, plus grand-chose à voir avec un moteur de dernière génération conformes aux normes Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, tant du point de vue mécanique que sur le plan de ses systèmes de dépollution.

Future réglementation

Les normes Euro 7 devraient s'inscrire dans la continuité des normes Euro 6d. Elles devraient surtout marquer une évolution significative sur les points suivants :

  • une harmonisation entre les moteur essence et diesel en matière d’émissions de gaz polluants
  • une baisse des niveaux d’émissions tolérés en matière d’émissions de gaz polluants avec une attention particulière sur les émissions d’oxydes d’azote
  • une prise en compte des particules plus petites (à partir de 10 nm au lieu de 23 nm) dans le calcul du nombre de particules
  • un spectre de conditions de conduites (profil de conduite, profil de la route, température, altitude, ...) plus large pour les essais en conditions de conduite réelles

Volkswagen Golf - toutes les générations

Les précédents articles

Lexique

ADAC : Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, association automobile allemande
CO2 : dioxide de carbone, gaz à effet de serre
NEDC : New European Driving Cycle, ancien cycle d'homologation
NOx : Dioxydes d'azote, gaz nocifs pour le système respiratoire et responsables de la formation de brume de polluants atmosphériques (smog)
OBD : On-Board Diagnostics, outils de diagnostic embarqué permettant l'affichage d'une alerte au tableau de bord en cas de dysfonctionnement
PEMS : Portable Emissions Measurement System, système de mesure des émissions à l'échappement portable utilisé lors des essais en conditions de conduite réelles
RDE : Real Driving Emissions, mesure des émissions de gaz polluants en conditions de conduit réelles, sur route ouverte
WLTC : Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle, cycle d'homologation est notamment destinée à évaluer la consommation de carburant et les émissions de gaz polluant et/ou à effet de serre d'un véhicule
WLTP : Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, ensemble de cycles de validation requis pour homologuer un véhicule.

Crédits photos : Porsche, Volkswagen, Audi, Continental, Citroën, Volvo, Mercedes, Wikimedia commons, Renault
Tableaux et graphiques : Guillaume Darding

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 26 commentaires):

fred13

24 janvier 2020 à 12h07

Bonjour Guillaume
et merci pour votre réponse.
Les filtres à particules présents sur les véhicules essence ne se "régénèrent"-ils pas de la même façon ?
Guillaume Darding [administrateur]

24 janvier 2020 à 15h08

Bonjour fred,

les filtres à particules se régénèrent de la même manière tant en essence qu'en diesel, mais la nature des particules n'est pas la même entre les 2 types de moteur : voir l'article sur les systèmes de dépollution essence https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html
jacques73

10 février 2020 à 13h20

Bonjour Guillaume , et merci pour ces articles très enrichissants.
Me passionnant de plus en plus pour les technologies Poids Lourds je me demande si un de vos confrère propose des articles de la sorte dans ce domaine d'application? Bien cordialement
Jacques
Guillaume Darding [administrateur]

11 février 2020 à 08h28

Bonjour jacques, je n'ai pas connaissance de site analogue concernant les poids lourds dans mon entourage... Il y a, en effet, beaucoup à dire sur le sujet aussi et de quoi faire un site complet !
pjmdur

21 février 2020 à 14h51

Bonjour Guillaume,

Un premier test en vrai grandeur d'un utilisateur du 3008 II Hybride 4 donne 5,6l sur 1000km, ce qui est plutôt correct pour un véhicule essence 4X4 de cette puissance.
Mais c'est 3 fois environ le chiffre mixte WLTP annoncé..
D'autres tests de journalistes qui ont avoué n'être pas vraiment représentatifs car routes sinueuses parcourues d'une façon sportive, ont donné environ 7L.
je me demande sérieusement comment sont réalisés les tests WLTP pour un véhicule Hybride/Plugin?

J'avoue ne pas avoir compris la courbe %/autonomie batterie.
Guillaume Darding [administrateur]

21 février 2020 à 20h03

Bonjour pjmdur,

dans le cas d'un hybride, le mode de calcul pour calculer les émissions de CO2 selon le cycle WLTP revient à mesurer les émissions du moteur selon les différents modes de fonctionnement (cas où le niveau de charge de la batterie est maintenu et cas où le moteur électrique est utilisé jusqu'à l'épuisement de la batterie). En fonction de l'autonomie du véhicule électrique, les émissions mesurées dans le cas où le moteur est sollicité (maintien de la charge de la batterie) sont pondérées.

La courbe est indicative et montre que plus le véhicule a une forte autonomie en mode électrique, plus le facteur de pondération sera important (par conséquent, les émissions de CO2 seront plus faibles). En réalité, le calcul est beaucoup plus complexe car la courbe varie sensiblement selon les phases de conduite du cycle d'homologation.

Ces courbes sont censée être représentatives du taux d'utilisation du véhicule électrique en mode électrique et se basent sur des études statistiques.

Au final, les émissions de CO2 déclarées n'ont absolument rien à voir avec ce que le moteur émettra lorsque la batterie est vide et la seule manière d'approcher les émissions officielles, c'est de rouler une grande partie du temps en mode électrique !
pjmdur

23 février 2020 à 09h28

Merci Guillaume,

Mais avec une autonomie électrique de seulement une quarantaine de Km, je ne vois pas dans le test WLTP comment on peut atteindre moins de 2L/100. Cela signifie qu'il n'y a pas de test sur route/autoroute, ou que la part de ce type de trajet est si petite qu'on arrive à une aberration.
Il est clair que si on fait que de petits trajets journalier, on peut atteindre zéro litre au 100Km; mais c'est pas représentatif de l'utilisation d'un véhicule.
Je reste dans l'idée qu'il y a une embrouille quelque part. Tromper la commission européenne ou l'acheteur, je sais pas?
Guillaume Darding [administrateur]

24 février 2020 à 16h38

Bonjour pjmdur, le problème avec un véhicule hybride rechargeable, c'est que vous pouvez très bien ne rien consommer (en se limitant à des trajets de 40 km, même en empruntant une autoroute - sur une petite distance certes) ou ne pas consommer beaucoup moins qu'un véhicule à moteur thermique seul (long trajet). La norme essaie de reproduire, sur la base d'études statistiques, le taux d'utilisation de la batterie et pondère en conséquence la consommation du moteur thermique pour ne communiquer qu'une seule et unique valeur.

C'est effectivement perturbant pour le consommateur en particulier, mais pour tout le monde en fait : vous l'aurez certainement constater en concession avec les vendeurs certainement pas suffisamment (in)formés.

Idéalement, on devrait connaitre l'autonomie en mode électrique et la consommation du moteur thermique seul, mais cela devient compliqué, car il faut de toute façon une seule et unique valeur pour le calcul des émissions de CO2 et pour le consommateur, l'UE veut, de toute façon, conserver un modèle simple et une seule valeur. Soit, c'est un choix qui est évidemment discutable !
Titi 121

06 octobre 2020 à 10h15

Bonjour,
Pouvez vous m'aider a hiérarchiser les ordres de grandeur d'emissions de fumées entre un Euro 6 essence et diesel dans des conditions d'usage de montage ?
En effet, habitant dans la vallée de Chamonix très polluée par les fumées, j'aimerai faire ma part.
Mais j'ai des doutes de l'impact réel de choisir une Sandero essence 90 cv versus diesel 90cv, car comme elle a 30% de moins de couple j'ai peur d'avoir a monter dans les tours et donc a la fin ne pas faire le progres qu'indique l'écart de gains que les tests d'homologation font sur le plat.
Et puis, je me dis que le gain de budget que je ferai avec le diesel je pourrait le mettre dans un chauffage moins poluant qui est aussi une source de fumées importante.
Merci de votre aide
Guillaume Darding [administrateur]

07 octobre 2020 à 08h55

Bonjour Titi,

il n'y a pas de réponse simple : tout cela dépend de la norme à laquelle le véhicule répond et de vos habitudes de conduite.

Concernant les normes d'émissions, il faut déjà déterminer si on parle d'un modèle conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp (moteurs appelés Blue DCi en diesel. En essence, il y a parfois la dénomination GPF dans la description du véhicule, sinon, on peut estimer qu'un modèle immatriculé après septembre 2018 à un filtre) ou d'un modèle antérieur.

Ensuite, il faut élaborer différents scénarios :
- dans le cas d'un modèle antérieur à la norme Euro 6c :
le moteur diesel est dépourvu de système de traitement des NOx, ce qui n'est pas idéal. Les moteurs essence sont dépourvus de filtres à particules mais, le 0.9 TCe 90 ch étant un moteur à injection multipoint (dépourvu de l'injection directe), on peut estimer que les émissions de particules restent mesurées (par rapport à un moteur à injection directe s'entend).
Dans ce scénario-là, je privilégierais plutôt le moteur essence quelles que soient vos habitudes de conduite.

- le moteur est conforme aux normes Euro 6c ou plus : les moteurs Blue DCi sont équipés d'un SCR https://www.guillaumedarding.fr/dossier-reduction-des-oxydes-d-azote-par-scr-2511780.html et les émissions de NOx sont mieux maîtrisées. Toutefois, ce système a des limites car il ne fonctionne pas de manière optimale lorsque le moteur est froid et ce n'est pas idéal non plus lorsque les conditions de circulation varient beaucoup (ce qui est normalement le cas en montagne).
Dans ce cas-là, si vous faites beaucoup de petits trajets, le moteur essence est tout indiqué. Si, en revanche, vous faites beaucoup de long trajets (de l'ordre de 50 km), alors le moteur diesel est certainement la meilleure option, même à la montagne.

Concernant vos craintes par rapport à l'écart de couple, la Sandero reste une voiture légère (à peine plus d'une tonne) et le TCe 90 ch me semble déjà suffisant pour circuler sur des routes de montagnes sans avoir à monter dans les tours et se retrouver avec une consommation de carburant exagérée. Bien évidemment, si vous tractez une caravane ou si vous circulez régulièrement avec 4 ou 5 adultes à bord plus des bagages, préférez tout de même le moteur diesel !

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Commentaires
Pascal29 à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Avant-hier

D'après le site ci après, il fait 240 nm : https://www.moteurnature.com/actu/2020/ford-puma-ecoboost-hybrid-essai-detaille.php

Berkut à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, très intéressant ce site ! J'aimerais avoir ton avis : Je suis intéressé par le PUMA pour un usage "gros rouleur", et donc jusqu'ici diéséliste, mais le MHEV-essence m'intrigue. Ce que je trouve "inconsistant", c'est que le configurateur Ford fait état de 93kW-210nm pour le 125 (c'est à dire puissance inchangée, mais couple augmenté de 40 N.m grâce à la micro-hybridation, comme on peut lire un peu partout), par contre le 155PS verrait bien sa puissance augmentée (turbo plus gros ai-je cru lire, et injection en conséquence), mais le couple serait inférieur, donné pour 190 N.m "seulement"). On n'aurait donc que 20 N.m de plus que le 125 "stock", que j'attribuerais (?) d'ailleurs plutôt au fonctionnement à plus haute pression (culasse renforcée je crois), aucun bénef d'hybridation donc ? Ou alors serait-ce que le turbo a trop d'inertie à bas régime sur le 155 pour vraiment gaver là où celui du 125 travaille déjà (et donc la MH fait ce qu'elle peut pour compenser ?). D'ailleurs les conso et émissions de CO2 en cycle mixte sont les mêmes. En tout état de cause, le Diesel 4cylindres non hybridé à 120cv explose tout ça avec 285 N.m, et comme le réservoir est petit en plus (43l contre 55 pour 50 donnés sur mon Duster-déjà pas gras), ça fait revenir moins souvent à la pompe....Consomme moins, émet moins de CO2, sinon S&S pareil. Juste Crit'air 2 contre 1 pour tous les modèles essence, mais j'habite une petite ville où ce n'est pas facteur, et je me rends rarement dans la grande ville à 20km où ça pourrait devenir un problème....un jour...peut-être...

Juju à propos de l'article «Essai: pneus Michelin CrossClimate»

Il y a 3 jours

J'ai testé les crossclimate sur une C5 tourner sur le train AR à l'année. C'est un excellent complement des 2 jantes en pneus neiges que je montais l'hiver à l'avant. Le grip est très bon quel que soit les conditions et il y a bien qu'en conduite ultra sportive par très forte chaleur que j'ai réussi à prendre en défaut ces pneus. Le gros avantage des ce pneu est d'avoir le flocon et donc d'être accepté lorsqu'on roule comme moi souvent en Suisse l'hiver. J'envisage d'ailleurs de monter les CC2 sur ma 308sw quand le train d'origine sera fini. Attention, il faut rester conscient des limites, ça ne remplace pas un train de vrai pneu neige quand on est dans la tourmente mais il fait très bien le job pour celui qui roule très occasionnellement sur route enneigée.

© Guillaume Darding

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