Normes Euro 6 : vue d'ensemble

Normes Euro 6 : vue d'ensemble

Guillaume Darding - 14 novembre 2019

En 6 ans, les normes Euro 6 auront significativement évoluées avec une attention particulière sur les essais en conditions de conduite réelles. Les constructeurs ont dû s'adapter en conséquence dans un laps de temps particulièrement court. Un bilan s’impose sur l’ensemble des procédures à appliquer pour homologuer un véhicule en matière d’émissions polluantes.

Récapitulatif des essais

Afin de pouvoir être homologué du point de vue de ses émissions polluantes, un véhicule doit satisfaire à toute une série d'essais :

  • Emissions de gaz polluants en laboratoire (cycle WLTP) et en conditions de conduite réelles (RDE)
  • Emissions de particules en laboratoire (cycle WLTP) et en conditions de conduite réelles (RDE)
  • Emissions au ralenti
  • Emissions de gaz du carter moteur
  • Emissions par évaporation
  • Durabilité des systèmes de dépollution
  • Emissions à basse température
  • Alerte en cas de dysfonctionnement des systèmes de dépollution (OBD)
  • Consommation d’énergie en laboratoire (cycle WLTP)
  • Opacité des fumées
  • Mesure de la puissance du ou des moteurs
  • Essais de conformité en service
  • Indicateur de la consommation d’énergie (FCM)

Tableau récapitulatif des tests Euro 6 en fonction de la motorisation - Guillaume Darding

Selon la source d’énergie du véhicule (moteur thermique ou moteur électrique ; essence, diesel, …), une procédure différente s’applique. Dans le cas des véhicules acceptant plusieurs sources d’énergie (comme les véhicules fonctionnant au GPL ou les véhicules à carburant modulable), il faut parfois doubler les essais afin de les réaliser avec chacun des carburants compatibles.

Depuis 2014, les normes Euro 6 ont été maintes fois revisitées, notamment en ce qui concerne les points suivants :

  • le cycle d’homologation
  • la mise en œuvre des essais en conditions de conduite réelles
  • la limite en matière d’émissions du nombre de particules
  • la mesure des émissions par évaporation
  • les essais de conformité en service
  • les normes OBD
  • l’affichage de la consommation de carburant

Evolution des essais normes Euro 6 - Guillaume Darding

A ce titre, les normes Euro 6 englobent plusieurs révisions :

  • Euro 6b
  • Euro 6c
  • Euro 6d-TEMP (incluant, notamment Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC)
  • Euro 6d

Date application mise en application normes Euro 6 - Guillaume Darding

Polluants gazeux et consommation d’énergie

Les essais d’émissions consistent à mesurer sur banc à rouleaux (en laboratoire) les émissions de gaz polluants suivants :

  • CO - monoxyde de carbone
  • THC - hydrocarbure (total)
  • NMHC - hydrocarbure (non-méthanique)
  • NOx - oxydes d’azote
  • PM - masse particulaire
  • PN - nombre de particules

Limite d'émissions des gaz polluant normes Euro 6

Pour les normes Euro 6b, le cycle de référence est le cycle NEDC. Les évolutions suivantes se basent sur le cycle WLTP. Toutefois, les données de consommation de carburant et d’émissions de CO2 ne sont pas exprimées selon les valeurs mesurées lors du cycle WLTP. Les mesures sont effectivement « converties » en valeurs NEDC corrélé. Cette mesure a été initialement mise en place afin de ne pas défavoriser les véhicules nouvellement homologués. En effet, les émissions de CO2 mesurées en WLTP sont significativement plus élevées que celles mesurées en NEDC.

valeurs NEDC / NEDC corrélé / WLTP - Guillaume Darding

Au cours du cycle d’homologation (NEDC ou WLTP le cas échéant), les émissions de CO2 (ainsi que, par analogie, la consommation de carburant) sont évaluées, tout comme la consommation d’énergie électrique des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules purement électriques.

Evolution cycle NEDC vers WLTP - Guillaume Darding

Pour les véhicules hybrides, l'Union Européenne tient compte de l’autonomie du véhicule en mode purement électrique afin de définir le taux d'utilisation du moteur électrique. Les valeurs des émissions de gaz polluants, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant sont pondérés en fonction de ce facteur.

Facteur d'utilisation véhicule hybride norme Euro 6 WLTP - Guillaume Darding

Essais en conditions de conduite réelles RDE

Les essais en conditions de conduite réelles ont été progressivement intégrés dans les procédures d’homologation Euro 6, une intégration qui s’est faite en 4 temps au niveau de l’Union Européenne :

  • Premier acte en mars 2016 où il est indiqué que les essais RDE doivent être réalisés pour observation mais ils n’entrent pas en ligne de compte dans le processus d’homologation.
  • Deuxième acte en avril 2016 où les essais RDE sont rendus obligatoires afin d’obtenir l’homologation Euro 6d temp (obligatoire à partir du 1er septembre 2017 pour les nouveaux types de véhicules et à partir du 1er septembre 2019 pour tous les véhicules neufs). Seule la mesure des oxydes d’azote est prise en compte dans le processus d’homologation avec un facteur de conformité prévu de 2,1 pour les normes Euro 6d-TEMP et de 1,5 pour les normes Euro 6d.
  • Troisième acte en juin 2017 où les essais RDE doivent inclure la mesure du nombre de particules dans le processus d’homologation (à partir de septembre 2017 pour les nouveaux types de véhicules et à partir de septembre 2018 pour tous les véhicules neufs). Les conditions d’essais sont revues afin de prendre en compte, notamment, des trajets courts en ville et un démarrage à froid.
  • Quatrième acte en novembre 2018 où il est déterminé que les essais RDE doivent aussi être effectués dans le cadre des vérifications de la conformité en service. Le facteur de conformité pour les normes Euro 6d est revu à la baisse avec une valeur de 1,43 (au lieu de 1,5), prenant en considérant l’amélioration de la précision de mesures des systèmes de mesure portables PEMS

Volkswagen Arteon + PEMS

Emissions au ralenti

La mesure des émissions au ralenti ne concerne que les moteurs à essence. Elle ne s’applique, par ailleurs, qu’aux émissions de monoxyde de carbone (CO). Au ralenti, la teneur en CO ne doit pas dépasser 0,3 %, une fois le moteur à température.

Emissions du carter

Le contrôle des émissions de gaz de carter est effectué uniquement pour les véhicules à moteur à allumage commandé. La mise en place de ce test consiste à vérifier que la pression dans le carter moteur ne dépasse jamais la pression atmosphérique, afin de démontrer que l’aspiration du reniflard (autrement appelé déshuileur) est efficace. En effet, une surpression pourrait causer un endommagement des composants moteurs (en particulier les joints) et entraîner, à terme, des fuites de gaz néfastes pour l’environnement (et néfastes pour la fiabilité du moteur, par ailleurs).

Moteur V8 TFSI Audi RS7 Sportback

Pour mesurer l’efficacité du système d’aspiration, le véhicule est mis sur banc à rouleaux et soumis à 3 différents cas de conduite :

  • Moteur au ralenti
  • Véhicule roulant à 50 km/h
  • Véhicule chargé à 50 km/h

Emissions par évaporation

Les essais d’émissions par évaporation visent à évaluer les émissions d’hydrocarbures du système d’alimentation en carburant et s’applique uniquement aux moteurs essence.

Le test d'émissions par évaporation évalue les émissions d’hydrocarbures lors des situations suivantes :

  • véhicule en stationnement (variation de température due à l’ensoleillement)
  • perméabilité du système à long terme
  • après une phase de conduite

Position véhicule canister et réservoir - Continental

Les essais d’émissions par évaporation font l’objet d’une description détaillée dans l’article concernant les dernières évolutions des normes Euro 6.

Durabilité

L’essai de durabilité vise à évaluer la dégradation des systèmes de dépollution lorsque le véhicule a effectué un kilométrage élevé. Cet essai peut être conduit de 2 façons différentes :

  • sur un véhicule complet (160.000 km à effectuer sur route, sur piste ou sur banc à rouleaux)
  • sur banc moteur (dans ce cas, un essai WLTP sur véhicule complet doit être effectué préalablement au vieillissement et un autre essai après le vieillissement)

Au terme de cet essai, les émissions de polluants sont mesurées selon le cycle WLTP. Les valeurs mesurées ne doivent pas dépasser les normes auxquelles le véhicule satisfait.

C5 Aircross Hybrid en train de recharger les batteries

Emissions à basse température

Les essais d’émissions à basse température ne concernent que les moteurs à essence. Cet essai consiste à réaliser la partie du cycle urbain du cycle NEDC (d’une durée de 780 secondes) et à mesurer les émissions de monoxyde de carbone ainsi que les émissions d’hydrocarbures.

Durant ce test, les émissions de CO ne doivent pas dépasser 15 g/km et les émissions d’HC doivent être inférieures à 1,8 g/km.

Si les moteurs diesel ne sont pas concernés par ces tests, les constructeurs doivent néanmoins démontrés que les dispositifs de traitement des NOx deviennent opérationnels au plus tard 400 secondes après un départ à froid par une température ambiante de – 7 °C.

Volvo V90 Cross Country sur route enneigée

Conformité en service

Le test de conformité en service consiste à vérifier que les émissions des véhicules homologués restent toujours conformes aux normes d’émissions Euro 6 au cours de sa vie. Cette vérification est effectuée sur des véhicules de moins de 5 ans ou ayant parcouru moins de 100.000 km.

En fonction du nombre de véhicules vendus l’année précédente, jusqu’à 30 véhicules (voire plus dans certains cas) d’une même famille doivent être évalués au minimum tous les 2 ans. Ces véhicules sont évalués sur le cycle WLTC et/ou en conditions de conduite réelles.

Banc à rouleaux Mercedes - test d'émissions

Les essais de conformité en service font l’objet d’une description détaillée dans l’article concernant les dernières évolutions des normes Euro 6.

Opacité des fumées

Les essais d’opacité des fumées ne concernent que les moteurs diesel. Il s’agit de mesurer l’opacité de fumées d’un moteur diesel en régime stabilisé et lors de phases d’accélération. L’opacité des fumées est mesurée à l’aide d’un opacimètre.

La mise en œuvre de cet essai est semblable à la procédure effectuée lors du contrôle technique (en France et en Belgique notamment).

Mesure de la puissance

Pour un moteur thermique, les caractéristiques de puissance et de couple sont évaluées sur banc moteur, en incluant les organes indispensables à son fonctionnement et si possible, sans la boîte de vitesses. Le moteur balaye ensuite l’ensemble des régimes possibles (du régime de ralenti au régime maximal) avec une attention particulière aux régimes de couple maximum et de puissance maximum.

Banc moteur Mercedes

Pour les moteurs électriques, la mesure de puissance est scindée en deux étapes. La première étape consiste à mesurer la puissance du moteur de 0 au régime de rotation maximal. Puis, dans une deuxième étape, la puissance moteur est évaluée sur une durée de 30 minutes dans une plage de régime qui correspond aux régimes où le moteur délivre 90 % de la puissance maximale mesurée lors du premier essai.

Il est important de noter que cette mesure ne tient pas compte d’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries : la puissance maximale sur 30 minutes ne dépend que des caractéristiques du moteur et non de l’ensemble moteur + batteries.

Diagnostic embarqué OBD

Tout véhicule doit être équipé d’un système de diagnostic embarqué, plus connu sous le nom d’OBD (On-Board Diagnostic). Ce système doit être capable d’identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnement, notamment en ce qui concerne les systèmes d’échappement.

L’OBD est une technologie normalisée, c’est-à-dire qu’elle ne peut pas être spécifique à un constructeur et les informations fournies par l’OBD doivent répondre à un standard commun dans l’industrie automobile.

Tableau de bord Kia Ceed - Wikimedia commons

Afin de tester le bon fonctionnement de l’OBD, un véhicule (après avoir effectué les essais de durabilité) est soumis à plusieurs cas de dysfonctionnement puis le véhicule est essayé sur banc à rouleaux selon le cycle WLTP.

Les différents défauts étudiés sont les suivants :

  • Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux
  • Remplacement du filtre à particules par un filtre détérioré ou défectueux
  • Déclenchement de ratés d’allumage moteur
  • Remplacement d’une sonde lambda par une sonde détérioré ou défectueuse
  • Déconnexion du système de purge de carburant (lié aux pertes par évaporation pour les moteurs essence)
  • Déconnexion de tout autre système de dépollution

Avant la fin du cycle, le voyant d’alerte doit se déclencher au niveau du tableau de bord pour valider le test. Plus généralement, le constructeur doit démontrer que le voyant d'alerte sera allumé lorsque les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, d'oxydes d'azote ou de particules sont supérieurs aux seuils de détection en vigueur.

Seuils de détection OBD Euro 6-1 Euro 6-2 - Guillaume Darding

Bilan des normes Euro 6

Grâce, en particulier, aux essais en conditions de conduite réelles, les dernières évolutions des normes Euro 6 seront indéniablement bénéfiques dans le cadre de la maîtrise des émissions de gaz polluants (bien qu'il reste encore certainement des failles), comme semblent le montrer les premiers essais réalisés par des organismes indépendants (tels l'ADAC, par exemple).

Le scandale Volkswagen avec les moteurs diesel aura certainement été bénéfique de ce point de vue. En effet, si l'ensemble des mesures applicables aux normes Euro 6d étaient en discussion depuis de nombreuses années, il était loin d'être évident qu'elles deviennent obligatoires encore en 2016 : ce n'est pas un hasard s'il les modalités des essais en conditions de conduite réelles ont évolué 4 fois en moins de 3 ans .

D'autre part, les consommations exprimées selon le cycle WLTP pourraient rétablir, dans une certaine mesure, la confiance du grand public dans les estimations de consommations que les constructeurs communiquent dans leurs brochures informatives et autres campagnes publicitaires (estimations imposées par l'Union Européenne).

Renault Captur de trois quart avant

Toutefois, les nombreuses évolutions apportées aux normes Euro 6, dans un court laps de temps, ne sont pas sans générer une certaine confusion auprès du grand public, mais pas que... On peut citer l’exemple de la vignette Crit’Air en France qui ne prend en compte que la norme Euro 6 dans sa globalité.

Néanmoins, un moteur homologué Euro 6b n’a, finalement, plus grand-chose à voir avec un moteur de dernière génération conformes aux normes Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, tant du point de vue mécanique que sur le plan de ses systèmes de dépollution.

Future réglementation

Les normes Euro 7 devraient s'inscrire dans la continuité des normes Euro 6d. Elles devraient surtout marquer une évolution significative sur les points suivants :

  • une harmonisation entre les moteur essence et diesel en matière d’émissions de gaz polluants
  • une baisse des niveaux d’émissions tolérés en matière d’émissions de gaz polluants avec une attention particulière sur les émissions d’oxydes d’azote
  • une prise en compte des particules plus petites (à partir de 10 nm au lieu de 23 nm) dans le calcul du nombre de particules
  • un spectre de conditions de conduites (profil de conduite, profil de la route, température, altitude, ...) plus large pour les essais en conditions de conduite réelles

Volkswagen Golf - toutes les générations

Les précédents articles

Lexique

ADAC : Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, association automobile allemande
CO2 : dioxide de carbone, gaz à effet de serre
NEDC : New European Driving Cycle, ancien cycle d'homologation
NOx : Dioxydes d'azote, gaz nocifs pour le système respiratoire et responsables de la formation de brume de polluants atmosphériques (smog)
OBD : On-Board Diagnostics, outils de diagnostic embarqué permettant l'affichage d'une alerte au tableau de bord en cas de dysfonctionnement
PEMS : Portable Emissions Measurement System, système de mesure des émissions à l'échappement portable utilisé lors des essais en conditions de conduite réelles
RDE : Real Driving Emissions, mesure des émissions de gaz polluants en conditions de conduit réelles, sur route ouverte
WLTC : Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle, cycle d'homologation est notamment destinée à évaluer la consommation de carburant et les émissions de gaz polluant et/ou à effet de serre d'un véhicule
WLTP : Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, ensemble de cycles de validation requis pour homologuer un véhicule.

Crédits photos : Porsche, Volkswagen, Audi, Continental, Citroën, Volvo, Mercedes, Wikimedia commons, Renault
Tableaux et graphiques : Guillaume Darding

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 33 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

24 février 2020 à 16h38

Bonjour pjmdur, le problème avec un véhicule hybride rechargeable, c'est que vous pouvez très bien ne rien consommer (en se limitant à des trajets de 40 km, même en empruntant une autoroute - sur une petite distance certes) ou ne pas consommer beaucoup moins qu'un véhicule à moteur thermique seul (long trajet). La norme essaie de reproduire, sur la base d'études statistiques, le taux d'utilisation de la batterie et pondère en conséquence la consommation du moteur thermique pour ne communiquer qu'une seule et unique valeur.

C'est effectivement perturbant pour le consommateur en particulier, mais pour tout le monde en fait : vous l'aurez certainement constater en concession avec les vendeurs certainement pas suffisamment (in)formés.

Idéalement, on devrait connaitre l'autonomie en mode électrique et la consommation du moteur thermique seul, mais cela devient compliqué, car il faut de toute façon une seule et unique valeur pour le calcul des émissions de CO2 et pour le consommateur, l'UE veut, de toute façon, conserver un modèle simple et une seule valeur. Soit, c'est un choix qui est évidemment discutable !
Titi 121

06 octobre 2020 à 10h15

Bonjour,
Pouvez vous m'aider a hiérarchiser les ordres de grandeur d'emissions de fumées entre un Euro 6 essence et diesel dans des conditions d'usage de montage ?
En effet, habitant dans la vallée de Chamonix très polluée par les fumées, j'aimerai faire ma part.
Mais j'ai des doutes de l'impact réel de choisir une Sandero essence 90 cv versus diesel 90cv, car comme elle a 30% de moins de couple j'ai peur d'avoir a monter dans les tours et donc a la fin ne pas faire le progres qu'indique l'écart de gains que les tests d'homologation font sur le plat.
Et puis, je me dis que le gain de budget que je ferai avec le diesel je pourrait le mettre dans un chauffage moins poluant qui est aussi une source de fumées importante.
Merci de votre aide
Guillaume Darding [administrateur]

07 octobre 2020 à 08h55

Bonjour Titi,

il n'y a pas de réponse simple : tout cela dépend de la norme à laquelle le véhicule répond et de vos habitudes de conduite.

Concernant les normes d'émissions, il faut déjà déterminer si on parle d'un modèle conformes aux normes Euro 6c / Euro 6d temp (moteurs appelés Blue DCi en diesel. En essence, il y a parfois la dénomination GPF dans la description du véhicule, sinon, on peut estimer qu'un modèle immatriculé après septembre 2018 à un filtre) ou d'un modèle antérieur.

Ensuite, il faut élaborer différents scénarios :
- dans le cas d'un modèle antérieur à la norme Euro 6c :
le moteur diesel est dépourvu de système de traitement des NOx, ce qui n'est pas idéal. Les moteurs essence sont dépourvus de filtres à particules mais, le 0.9 TCe 90 ch étant un moteur à injection multipoint (dépourvu de l'injection directe), on peut estimer que les émissions de particules restent mesurées (par rapport à un moteur à injection directe s'entend).
Dans ce scénario-là, je privilégierais plutôt le moteur essence quelles que soient vos habitudes de conduite.

- le moteur est conforme aux normes Euro 6c ou plus : les moteurs Blue DCi sont équipés d'un SCR https://www.guillaumedarding.fr/dossier-reduction-des-oxydes-d-azote-par-scr-2511780.html et les émissions de NOx sont mieux maîtrisées. Toutefois, ce système a des limites car il ne fonctionne pas de manière optimale lorsque le moteur est froid et ce n'est pas idéal non plus lorsque les conditions de circulation varient beaucoup (ce qui est normalement le cas en montagne).
Dans ce cas-là, si vous faites beaucoup de petits trajets, le moteur essence est tout indiqué. Si, en revanche, vous faites beaucoup de long trajets (de l'ordre de 50 km), alors le moteur diesel est certainement la meilleure option, même à la montagne.

Concernant vos craintes par rapport à l'écart de couple, la Sandero reste une voiture légère (à peine plus d'une tonne) et le TCe 90 ch me semble déjà suffisant pour circuler sur des routes de montagnes sans avoir à monter dans les tours et se retrouver avec une consommation de carburant exagérée. Bien évidemment, si vous tractez une caravane ou si vous circulez régulièrement avec 4 ou 5 adultes à bord plus des bagages, préférez tout de même le moteur diesel !
Chevallier

21 juin 2021 à 19h15

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage.

….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire.

Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b.

Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles…
Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir.
Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule...
des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts.

…Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015.

Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ?

D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà...

Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement.

Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre…

On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ?

Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation…
Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…
Guillaume Darding [administrateur]

21 juin 2021 à 21h50

Bonjour Chevallier,

votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier.

D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez !

Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ?
D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature).

La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.
DCi

22 juin 2021 à 04h36

Bonjour

Merci pour cette présentation très détaillée. Je ne pensais pas que les normes Imposaient autant d’essais, notamment pour les véhicules essence. Je doute que les émissions des véhicules diesel se maintiennent dans le temps. Pourquoi ceux-ci ne sont-ils pas soumis à l’essai de durabilité effectué sur fort kilométrage (160 000 km)?
Guillaume Darding [administrateur]

22 juin 2021 à 10h05

Bonjour DCi,
concernant les essais de durabilité, il s'agit d'une coquille dans le tableau : les moteurs diesel sont aussi soumis à cet essai de durabilité. Je l'ai corrigé en conséquence, merci pour votre vigilance et vos encouragements !
Chevallier

22 juin 2021 à 13h45

Bonjour M Darding,

Merci d'avoir pris la peine de me répondre...

Je raisonnais sur le moteur diesel avec système Adblue, année modèle 2015, soumis à cette norme Euro 6b en place, sans avoir ignorer l'exhaustivité du panorama législatif actuel et futur que vous avez excellemment présenté ici.

J'ai simplement voulu montrer qu'en l'état de l'art, dans un temps qui est celui de l'amortissement, vu côté automobilistes, pouvoir respecter ce niveau Euro6b, était une gajeure en raison d'un manque patent de fiabilité, d'endurance des matériels développés, cela aux vues du nombre de relicats, de "soutiens financiers" contribuant peu ou prou à réparer ces faiblesses, voire des bourdes, dont on a envie de dire qu'elles sont congénitales chez PSA, avec un Faurecia, tel un renard dans le poulailler, le seul sous-traitant en lice, sans concurrence technologique & économique qui ferait avancer la problématique, au rythme de l'évolution des normes antipollution.

Il y a un plusieurs avatars dans ce milieu de l'automobile, celui d'abord de ne pas considérer la "vraie ressource" qui rend possible ou non le renouvellement des véhicules, une ressource qui n'est rien d'autre que le nombre de Km parcourus à un coût plancher...
Et puis l'autre, plus endémique est qu'en France, "on a le droit de tout faire" dans le "pas souvent pris en fautes"... je vais vous en donner un exemple ci-dessous.

Le marché automobile est européen, existent des concessionnaires allemands qui roulent pour les marques françaises, important des voitures neuves pour leur clients allemands...
Certains de ceux-ci, en Sarre ou au plus près des frontières, ont plusieurs casquettes...
Lorsque l'une ou l'autre de ces voitures sortant des chaînes françaises, ne reçoivent pas leur "Prüfplakette" à coller sur une plaque minéralogique provisoire, pour pouvoir rouler sur les routes allemandes, celles-ci sont réexportées en France, via des mandataires style Aramis, qui les rachètent à bas prix, sans autres formalités, pour les écouler en France...
En particulier, celles dieselisées dans ces années 2015, affectées par ces réservoirs d'Adblue sans clapet d'évent de mise à la pression atmosphérique, dont il a été montré, sur factures, à la 1ère révision des 20 000 Km qu'il n'y avait pas eu de consommation d'urée et qu'il n'y en aurait pas ou prou, jusqu'à cette date du rappel constructeur, courant janvier 2018, pour y faire installer un bouchon avec évent de mise à la pression atmosphérique, soit 23 mois après la mise en circulation, pendant lesquels, ces "véhicules exports" ont pollué un max les routes françaises...en dégradant à petit feu leur KIT Adblue, pompe et réservoir, ces 17 litres d'Adblue initiaux, épaississant avec les Km, mais aussi par les standby dus à l'épidémie de Covid, la notion de péremption du produit étant confuse dans la norme elle-même, n'arrangeant que les producteurs D'Urée..etc.
Guillaume Darding [administrateur]

23 juin 2021 à 11h03

Bonjour Chevallier,

effectivement, concernant Euro 6b, je n'ai pas grand chose à dire de plus que ce que vous avez dit.
Pour replacer les choses dans le contexte historique, Euro 6b a commencé à prendre place en 2014, un temps où la législation était somme toute laxiste avec le cycle d'homologation NEDC (dépassé) et toutes les dérogations admises (notamment la désactivation des systèmes d'échappement en-dessous d'une certaine température sous le prétexte que cela pourrait endommager le moteur - le hic, c'est que certains déclaraient désactiver tout ou partie des systèmes en-dessous de 14 °C par exemple - pas terrible pour l'Europe - quand d'autres ne désactivaient rien jusqu'à -5 °C...).

Les discussions végétaient autour du développement du cycle WLTP et des mesures en conditions de conduite réelles RDE : il n'était pas évident que ces 2 mesures phares se mettent en place... Et puis, tout a basculé en septembre 2015 avec le dieselgate qui a clairement changé la donne en quelques mois.

Tout n'est pas encore parfait (loin de là), mais les normes sont désormais faites dans un état d'esprit plus sain où les limites en place ne sont pas qu'une façade...
Chevallier

23 juin 2021 à 18h59

Bonjour M. Darding,

Merci pour votre réponse.

Je voudrais encore insister sur cette difficulté à produire des moteurs diesel naturellement propre, considérant la somme de composants qui y sont greffés à l'extérieur pour y parvenir, des composants comme nous l'avons vu, loin de pouvoir faire l'endurance attendue...

Pour autant, il ne faudrait pas, comme dans la Genèse que "Caïn tue son cadet Abel"...

L'un n'allant pas sans l'autre sur l'aspect distillation du pétrole...les Hexanes s'évaporant les1ères, laissant sur les bras des pétroliers les Cétanes..., pour en faire quoi, jusqu'à l'horizon 2050?

On n'imagine pas les progrès possibles de l'un, sans l'autre, comme vous l'avez parfaitement explicité à propos du Skyactiv X, de Mazda... Ici un systeme de calage dynamique des arbres à cames, mature, qui n'aurait que le moteur essence à se mettre sous la dent?

Et peut-être que pour ce diesel il faudrait changer de philosophie, repartir de zéro en donnant la parole aux thermiciens, de formation, plutôt qu'aux motoristes marchands de couple et de performances, repartant toujours de l'existant pour faire du neuf.

Le fonctionnement à plus haute température étant à la fois son fer de lance, mais un inconvénient puisque ces Nox se forment au partir de 1400 °C, dans un front de flammes toujours en excès d'air, sauf en pleine charge, un front de flammes pas suffisamment caractérisé pour privilégier la réduction des HC, avant que ne se forment ces Nox, avec l'oxygène disponible.

L'idée serait de pouvoir réguler finement, non pas la masse d'air, l'azote ayant son utilité d'expansion gazeuse, mais seulement la masse d'oxygène introduite dans les chapelles, pour tous les points de fonctionnement, du ralenti à cette pleine charge...
Ce moteur Mazda, apportant la faisabilité d'une réaspiration possible des gaz d'échappements, essentiellement de l'azote, après quelques cycles..., par une loi de réouverture des soupapes chaudes, ici un remplissage partiel et variable de gaz neutres, un Volume (Vé), une loi qui soit combinée avec une autre loi, sur les soupapes froides, visant à réaliser un "ROA" ( Retard Ouverture Admission) pour n'introduire qu'un Volume (Va), qui corresponde aux besoins de la charge à stoechiométrie 1, sans oxygène résiduel, après combustion, une cartographie à paufiner en boucle fermée par une sonde lambda..., ici un composant plus souvent dédié au moteur essence...
...alors, avec)Vé) + (Va) = au remplissage maximum, sans rien changer au principe du diesel, ce taux de compression optimum pour un rendement optimum, dont on voit bien que ce "système de calage dynamique des arbres à cames", permettrait aussi d'introduire une dose de variabilité de ce taux de compression, pour optimiser dynamiquement la température de fonctionnement du moteur,
sans cliqueti...

Je n'ai pas la science infuse, savez-vous si les constructeurs européens, ont des projets dans ce sens, hors mis Mercedes qui a clairement déclaré, il y a quelques temps, travailler sur cette réaspiration de gaz d'échappement...

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Commentaires
Karim78 à propos de l'article «Dossier: fonctionnement de la climatisation»

Il y a 11 heures

Je prend note de vos précieux conseils. Cela semble logique après tout mais je vérifierai avec un 2ème mécano sait-on jamais. Merci encore Guillaume !

thierryb à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Merci, c'est très clair

Guillaume Darding à propos de l'article «Autonomie et consommation des véhicules électriques»

Hier

Bonjour Thierry, merci beaucoup pour tes encouragements ! Concernant la vitesse de 100 km/h, il n'y a pas de raison d'être pénalisé à rouler plus vite puisque la consommation n'est pas décompté pendant cette phase. Peut-être y-t-il un risque (je pense assez peu signifiant) d'être pénalisé si on considère que la marge d'erreur des appareils de mesure est plus grande à haute vitesse. Cette phase a vitesse constante a pour but unique d'accelérer le test de toute façon. Mis à part à avoir accès au dossier d'homologation, il n'est pas possible de connaître la vitesse utilisée par le constructeur. Concernant la consommation, la tension et l'intensité de la batterie sont mesurées en continu lors des tests (soit par un appareil de mesure externe, soit directement par le système de gestion de la batterie, si le constructeur démontre qu'il est suffisamment précis). Par la suite, il suffit de relever la tension et l'intensité moyenne durant les segments dynamiques pour en déduire la consommation. Concernant la puissance de charge, elle n'est pas clairement définie à ma connaissance, mais la charge doit utiliser le chargeur embarqué du véhicule (convertissant le courant alternatif de la source en courant continu) et se faire à vitesse "normale" (logiquement avec une intensité de 16A, soit l'équivalent d'une puissance de 3,7 kW). Concernant la fin du test, il s'arrête lorsque le véhicule tombe en panne (et non aux 0% réels de la batterie, sinon, il y a de grandes chances qu'elle soit endommagée dans le processus). Les tests se font systématiquement en laboratoire : il n'y a donc pas d'incidence due aux variations des conditions météorologiques. En espérant avoir répondu à l'ensemble de tes questions !

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