Normes Euro 6 : vue d'ensemble

Normes Euro 6 : vue d'ensemble

Guillaume Darding - 14 novembre 2019

En 6 ans, les normes Euro 6 auront significativement évoluées avec une attention particulière sur les essais en conditions de conduite réelles. Les constructeurs ont dû s'adapter en conséquence dans un laps de temps particulièrement court. Un bilan s’impose sur l’ensemble des procédures à appliquer pour homologuer un véhicule en matière d’émissions polluantes.

Récapitulatif des essais

Afin de pouvoir être homologué du point de vue de ses émissions polluantes, un véhicule doit satisfaire à toute une série d'essais :

  • Emissions de gaz polluants en laboratoire (cycle WLTP) et en conditions de conduite réelles (RDE)
  • Emissions de particules en laboratoire (cycle WLTP) et en conditions de conduite réelles (RDE)
  • Emissions au ralenti
  • Emissions de gaz du carter moteur
  • Emissions par évaporation
  • Durabilité des systèmes de dépollution
  • Emissions à basse température
  • Alerte en cas de dysfonctionnement des systèmes de dépollution (OBD)
  • Consommation d’énergie en laboratoire (cycle WLTP)
  • Opacité des fumées
  • Mesure de la puissance du ou des moteurs
  • Essais de conformité en service
  • Indicateur de la consommation d’énergie (FCM)

Tableau récapitulatif des tests Euro 6 en fonction de la motorisation - Guillaume Darding

Selon la source d’énergie du véhicule (moteur thermique ou moteur électrique ; essence, diesel, …), une procédure différente s’applique. Dans le cas des véhicules acceptant plusieurs sources d’énergie (comme les véhicules fonctionnant au GPL ou les véhicules à carburant modulable), il faut parfois doubler les essais afin de les réaliser avec chacun des carburants compatibles.

Depuis 2014, les normes Euro 6 ont été maintes fois revisitées, notamment en ce qui concerne les points suivants :

  • le cycle d’homologation
  • la mise en œuvre des essais en conditions de conduite réelles
  • la limite en matière d’émissions du nombre de particules
  • la mesure des émissions par évaporation
  • les essais de conformité en service
  • les normes OBD
  • l’affichage de la consommation de carburant

Evolution des essais normes Euro 6 - Guillaume Darding

A ce titre, les normes Euro 6 englobent plusieurs révisions :

  • Euro 6b
  • Euro 6c
  • Euro 6d-TEMP (incluant, notamment Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC)
  • Euro 6d

Date application mise en application normes Euro 6 - Guillaume Darding

Polluants gazeux et consommation d’énergie

Les essais d’émissions consistent à mesurer sur banc à rouleaux (en laboratoire) les émissions de gaz polluants suivants :

  • CO - monoxyde de carbone
  • THC - hydrocarbure (total)
  • NMHC - hydrocarbure (non-méthanique)
  • NOx - oxydes d’azote
  • PM - masse particulaire
  • PN - nombre de particules

Limite d'émissions des gaz polluant normes Euro 6

Pour les normes Euro 6b, le cycle de référence est le cycle NEDC. Les évolutions suivantes se basent sur le cycle WLTP. Toutefois, les données de consommation de carburant et d’émissions de CO2 ne sont pas exprimées selon les valeurs mesurées lors du cycle WLTP. Les mesures sont effectivement « converties » en valeurs NEDC corrélé. Cette mesure a été initialement mise en place afin de ne pas défavoriser les véhicules nouvellement homologués. En effet, les émissions de CO2 mesurées en WLTP sont significativement plus élevées que celles mesurées en NEDC.

valeurs NEDC / NEDC corrélé / WLTP - Guillaume Darding

Au cours du cycle d’homologation (NEDC ou WLTP le cas échéant), les émissions de CO2 (ainsi que, par analogie, la consommation de carburant) sont évaluées, tout comme la consommation d’énergie électrique des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules purement électriques.

Evolution cycle NEDC vers WLTP - Guillaume Darding

Pour les véhicules hybrides, l'Union Européenne tient compte de l’autonomie du véhicule en mode purement électrique afin de définir le taux d'utilisation du moteur électrique. Les valeurs des émissions de gaz polluants, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant sont pondérés en fonction de ce facteur.

Facteur d'utilisation véhicule hybride norme Euro 6 WLTP - Guillaume Darding

Essais en conditions de conduite réelles RDE

Les essais en conditions de conduite réelles ont été progressivement intégrés dans les procédures d’homologation Euro 6, une intégration qui s’est faite en 4 temps au niveau de l’Union Européenne :

  • Premier acte en mars 2016 où il est indiqué que les essais RDE doivent être réalisés pour observation mais ils n’entrent pas en ligne de compte dans le processus d’homologation.
  • Deuxième acte en avril 2016 où les essais RDE sont rendus obligatoires afin d’obtenir l’homologation Euro 6d temp (obligatoire à partir du 1er septembre 2017 pour les nouveaux types de véhicules et à partir du 1er septembre 2019 pour tous les véhicules neufs). Seule la mesure des oxydes d’azote est prise en compte dans le processus d’homologation avec un facteur de conformité prévu de 2,1 pour les normes Euro 6d-TEMP et de 1,5 pour les normes Euro 6d.
  • Troisième acte en juin 2017 où les essais RDE doivent inclure la mesure du nombre de particules dans le processus d’homologation (à partir de septembre 2017 pour les nouveaux types de véhicules et à partir de septembre 2018 pour tous les véhicules neufs). Les conditions d’essais sont revues afin de prendre en compte, notamment, des trajets courts en ville et un démarrage à froid.
  • Quatrième acte en novembre 2018 où il est déterminé que les essais RDE doivent aussi être effectués dans le cadre des vérifications de la conformité en service. Le facteur de conformité pour les normes Euro 6d est revu à la baisse avec une valeur de 1,43 (au lieu de 1,5), prenant en considérant l’amélioration de la précision de mesures des systèmes de mesure portables PEMS

Volkswagen Arteon + PEMS

Emissions au ralenti

La mesure des émissions au ralenti ne concerne que les moteurs à essence. Elle ne s’applique, par ailleurs, qu’aux émissions de monoxyde de carbone (CO). Au ralenti, la teneur en CO ne doit pas dépasser 0,3 %, une fois le moteur à température.

Emissions du carter

Le contrôle des émissions de gaz de carter est effectué uniquement pour les véhicules à moteur à allumage commandé. La mise en place de ce test consiste à vérifier que la pression dans le carter moteur ne dépasse jamais la pression atmosphérique, afin de démontrer que l’aspiration du reniflard (autrement appelé déshuileur) est efficace. En effet, une surpression pourrait causer un endommagement des composants moteurs (en particulier les joints) et entraîner, à terme, des fuites de gaz néfastes pour l’environnement (et néfastes pour la fiabilité du moteur, par ailleurs).

Moteur V8 TFSI Audi RS7 Sportback

Pour mesurer l’efficacité du système d’aspiration, le véhicule est mis sur banc à rouleaux et soumis à 3 différents cas de conduite :

  • Moteur au ralenti
  • Véhicule roulant à 50 km/h
  • Véhicule chargé à 50 km/h

Emissions par évaporation

Les essais d’émissions par évaporation visent à évaluer les émissions d’hydrocarbures du système d’alimentation en carburant et s’applique uniquement aux moteurs essence.

Le test d'émissions par évaporation évalue les émissions d’hydrocarbures lors des situations suivantes :

  • véhicule en stationnement (variation de température due à l’ensoleillement)
  • perméabilité du système à long terme
  • après une phase de conduite

Position véhicule canister et réservoir - Continental

Les essais d’émissions par évaporation font l’objet d’une description détaillée dans l’article concernant les dernières évolutions des normes Euro 6.

Durabilité

L’essai de durabilité vise à évaluer la dégradation des systèmes de dépollution lorsque le véhicule a effectué un kilométrage élevé. Cet essai peut être conduit de 2 façons différentes :

  • sur un véhicule complet (160.000 km à effectuer sur route, sur piste ou sur banc à rouleaux)
  • sur banc moteur (dans ce cas, un essai WLTP sur véhicule complet doit être effectué préalablement au vieillissement et un autre essai après le vieillissement)

Au terme de cet essai, les émissions de polluants sont mesurées selon le cycle WLTP. Les valeurs mesurées ne doivent pas dépasser les normes auxquelles le véhicule satisfait.

C5 Aircross Hybrid en train de recharger les batteries

Emissions à basse température

Les essais d’émissions à basse température ne concernent que les moteurs à essence. Cet essai consiste à réaliser la partie du cycle urbain du cycle NEDC (d’une durée de 780 secondes) et à mesurer les émissions de monoxyde de carbone ainsi que les émissions d’hydrocarbures.

Durant ce test, les émissions de CO ne doivent pas dépasser 15 g/km et les émissions d’HC doivent être inférieures à 1,8 g/km.

Si les moteurs diesel ne sont pas concernés par ces tests, les constructeurs doivent néanmoins démontrés que les dispositifs de traitement des NOx deviennent opérationnels au plus tard 400 secondes après un départ à froid par une température ambiante de – 7 °C.

Volvo V90 Cross Country sur route enneigée

Conformité en service

Le test de conformité en service consiste à vérifier que les émissions des véhicules homologués restent toujours conformes aux normes d’émissions Euro 6 au cours de sa vie. Cette vérification est effectuée sur des véhicules de moins de 5 ans ou ayant parcouru moins de 100.000 km.

En fonction du nombre de véhicules vendus l’année précédente, jusqu’à 30 véhicules (voire plus dans certains cas) d’une même famille doivent être évalués au minimum tous les 2 ans. Ces véhicules sont évalués sur le cycle WLTC et/ou en conditions de conduite réelles.

Banc à rouleaux Mercedes - test d'émissions

Les essais de conformité en service font l’objet d’une description détaillée dans l’article concernant les dernières évolutions des normes Euro 6.

Opacité des fumées

Les essais d’opacité des fumées ne concernent que les moteurs diesel. Il s’agit de mesurer l’opacité de fumées d’un moteur diesel en régime stabilisé et lors de phases d’accélération. L’opacité des fumées est mesurée à l’aide d’un opacimètre.

La mise en œuvre de cet essai est semblable à la procédure effectuée lors du contrôle technique (en France et en Belgique notamment).

Mesure de la puissance

Pour un moteur thermique, les caractéristiques de puissance et de couple sont évaluées sur banc moteur, en incluant les organes indispensables à son fonctionnement et si possible, sans la boîte de vitesses. Le moteur balaye ensuite l’ensemble des régimes possibles (du régime de ralenti au régime maximal) avec une attention particulière aux régimes de couple maximum et de puissance maximum.

Banc moteur Mercedes

Pour les moteurs électriques, la mesure de puissance est scindée en deux étapes. La première étape consiste à mesurer la puissance du moteur de 0 au régime de rotation maximal. Puis, dans une deuxième étape, la puissance moteur est évaluée sur une durée de 30 minutes dans une plage de régime qui correspond aux régimes où le moteur délivre 90 % de la puissance maximale mesurée lors du premier essai.

Il est important de noter que cette mesure ne tient pas compte d’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries : la puissance maximale sur 30 minutes ne dépend que des caractéristiques du moteur et non de l’ensemble moteur + batteries.

Diagnostic embarqué OBD

Tout véhicule doit être équipé d’un système de diagnostic embarqué, plus connu sous le nom d’OBD (On-Board Diagnostic). Ce système doit être capable d’identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnement, notamment en ce qui concerne les systèmes d’échappement.

L’OBD est une technologie normalisée, c’est-à-dire qu’elle ne peut pas être spécifique à un constructeur et les informations fournies par l’OBD doivent répondre à un standard commun dans l’industrie automobile.

Tableau de bord Kia Ceed - Wikimedia commons

Afin de tester le bon fonctionnement de l’OBD, un véhicule (après avoir effectué les essais de durabilité) est soumis à plusieurs cas de dysfonctionnement puis le véhicule est essayé sur banc à rouleaux selon le cycle WLTP.

Les différents défauts étudiés sont les suivants :

  • Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux
  • Remplacement du filtre à particules par un filtre détérioré ou défectueux
  • Déclenchement de ratés d’allumage moteur
  • Remplacement d’une sonde lambda par une sonde détérioré ou défectueuse
  • Déconnexion du système de purge de carburant (lié aux pertes par évaporation pour les moteurs essence)
  • Déconnexion de tout autre système de dépollution

Avant la fin du cycle, le voyant d’alerte doit se déclencher au niveau du tableau de bord pour valider le test. Plus généralement, le constructeur doit démontrer que le voyant d'alerte sera allumé lorsque les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, d'oxydes d'azote ou de particules sont supérieurs aux seuils de détection en vigueur.

Seuils de détection OBD Euro 6-1 Euro 6-2 - Guillaume Darding

Bilan des normes Euro 6

Grâce, en particulier, aux essais en conditions de conduite réelles, les dernières évolutions des normes Euro 6 seront indéniablement bénéfiques dans le cadre de la maîtrise des émissions de gaz polluants (bien qu'il reste encore certainement des failles), comme semblent le montrer les premiers essais réalisés par des organismes indépendants (tels l'ADAC, par exemple).

Le scandale Volkswagen avec les moteurs diesel aura certainement été bénéfique de ce point de vue. En effet, si l'ensemble des mesures applicables aux normes Euro 6d étaient en discussion depuis de nombreuses années, il était loin d'être évident qu'elles deviennent obligatoires encore en 2016 : ce n'est pas un hasard s'il les modalités des essais en conditions de conduite réelles ont évolué 4 fois en moins de 3 ans .

D'autre part, les consommations exprimées selon le cycle WLTP pourraient rétablir, dans une certaine mesure, la confiance du grand public dans les estimations de consommations que les constructeurs communiquent dans leurs brochures informatives et autres campagnes publicitaires (estimations imposées par l'Union Européenne).

Renault Captur de trois quart avant

Toutefois, les nombreuses évolutions apportées aux normes Euro 6, dans un court laps de temps, ne sont pas sans générer une certaine confusion auprès du grand public, mais pas que... On peut citer l’exemple de la vignette Crit’Air en France qui ne prend en compte que la norme Euro 6 dans sa globalité.

Néanmoins, un moteur homologué Euro 6b n’a, finalement, plus grand-chose à voir avec un moteur de dernière génération conformes aux normes Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, tant du point de vue mécanique que sur le plan de ses systèmes de dépollution.

Future réglementation

Les normes Euro 7 devraient s'inscrire dans la continuité des normes Euro 6d. Elles devraient surtout marquer une évolution significative sur les points suivants :

  • une harmonisation entre les moteur essence et diesel en matière d’émissions de gaz polluants
  • une baisse des niveaux d’émissions tolérés en matière d’émissions de gaz polluants avec une attention particulière sur les émissions d’oxydes d’azote
  • une prise en compte des particules plus petites (à partir de 10 nm au lieu de 23 nm) dans le calcul du nombre de particules
  • un spectre de conditions de conduites (profil de conduite, profil de la route, température, altitude, ...) plus large pour les essais en conditions de conduite réelles

Volkswagen Golf - toutes les générations

Les précédents articles

Lexique

ADAC : Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, association automobile allemande
CO2 : dioxide de carbone, gaz à effet de serre
NEDC : New European Driving Cycle, ancien cycle d'homologation
NOx : Dioxydes d'azote, gaz nocifs pour le système respiratoire et responsables de la formation de brume de polluants atmosphériques (smog)
OBD : On-Board Diagnostics, outils de diagnostic embarqué permettant l'affichage d'une alerte au tableau de bord en cas de dysfonctionnement
PEMS : Portable Emissions Measurement System, système de mesure des émissions à l'échappement portable utilisé lors des essais en conditions de conduite réelles
RDE : Real Driving Emissions, mesure des émissions de gaz polluants en conditions de conduit réelles, sur route ouverte
WLTC : Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle, cycle d'homologation est notamment destinée à évaluer la consommation de carburant et les émissions de gaz polluant et/ou à effet de serre d'un véhicule
WLTP : Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, ensemble de cycles de validation requis pour homologuer un véhicule.

Crédits photos : Porsche, Volkswagen, Audi, Continental, Citroën, Volvo, Mercedes, Wikimedia commons, Renault
Tableaux et graphiques : Guillaume Darding

Commentaires sur l'article:

Nicolas G

22 novembre 2019 à 15h34

Bonjour Guillaume,

Merci pour cet article sur Euro 6.
J'aimerais revenir sur la partie "mesure de puissance" et en particulier celle relative aux moteurs électriques.

Pour avoir eu l'occasion de visualiser plusieurs COC de véhicules électriques (sur ce COC est indiqué la max net power, la max 30min power et la hourly output), j'ai pu constater des disparités très fortes entre la puissance net maxi et la maxi à 30min. Des facteurs de X2 à presque X5 selon le modèle (ex: max 30min power= 79kw et max net power= 386kw).

Pourriez-vous m'expliquer de tels écarts comme elle ne tient pas compte comme vous l'indiquez d"’une éventuelle limitation de puissance due à l’échauffement des batteries" ?
Pourquoi retenir l'homologation retient la valeur à 30min et non la maxi?
Une évolution est-elle prévue sur ce dernier point à l'avenir (dans les prochaines normes)?

D'avance, merci pour votre retour.
Guillaume Darding [administrateur]

22 novembre 2019 à 23h24

Bonjour Nicolas et merci pour vos encouragements !

Concernant la puissance maximum sur 30 minutes, le moteur est alimenté par une source de courant indépendante et non par les batteries. Néanmoins, il faut considérer que le moteur s'échauffe lui-aussi, le rotor en particulier (tout comme l'électronique de puissance dans une moindre mesure), ce qui amène à limiter sa puissance sur la durée.

Par contre, c'est bien la puissance maximum qui est retenue lorsqu'on parle de la puissance du véhicule et non la puissance sur 30 minutes (ou peut-être ai-je mal compris votre remarque ?).

Par exemple, dans le cas de la BMW i3, la puissance maximum est de 125 kW (puissance connue du grand public) tandis que la puissance sur 30 min n'est que de 75 kW.

Tesla s'est déjà un peu cassé les dents il y a quelques années avec la puissance annoncée et la puissance réelle de ses moteurs (mais dans ce cas précis, il était surtout question de limitation de la puissance à cause des batteries) et nul doute que cette situation pourrait se reproduire assez rapidement...

A ma connaissance, il n'y a pas d'évolution à attendre du point de vue de l'homologation dans un futur proche. Néanmoins, il est vrai qu'avec l'importance que prennent les moteurs électriques en matière de part de marché, il serait certainement utile de repenser le processus d'homologation.
Patrick ROUSTAN

24 novembre 2019 à 17h24

Bonjour Guillaume.
Les appareils de mesure d'opacité des fumées viennent de faire l'objet d'un nouveau cahier des charges applicable dans les centres de contrôles techniques en France, en effet un divergence sur la méthodologie d'application très contraignante de la NFR10.025.2016 a été constatée entre les différents équipementiers, ce qui intrinsèquement donne des résultats différents d'un centre à l'autre.
La supercherie a été détectée!
Guillaume Darding [administrateur]

25 novembre 2019 à 16h36

Bonjour Patrick, merci pour votre complément d'information.

En régle générale, on peut distinguer 2 principes: le réglement et l'esprit du réglement... Pour diverses raisons (coût, performances, ...), l'esprit du réglement est souvent détourné tandis que le réglement est respecté ! Je pense que la compétition sportive (en particulier la Formule 1) est un très bon exemple en cela...
Mickael G

25 novembre 2019 à 19h39

Bonsoir,
Ce commentaire est un peu hors sujet mais n'y t'il pas un paradoxe dans le fait de complexifier toujours plus les motorisations afin de satisfaire à ces nouvelles normes ou pour des raisons de consommation et espérer que ce soit "plus écologique" ?
J’entends par là que le cout d'entretien en sera probablement augmenté, surtout vers la fin de vie d'un véhicule ou l'on constate que les "habituels" FAP/vannes EGR se manifestent déjà (quand on voit que maintenant le FAP est présent sur les moteurs essence et que l'on a le SCR en plus sur les moteurs diesels).
Donc finalement ne risque t'on de se retrouver avec des véhicules mis au rebus plus prématurément devant un cout d'entretien de plus en plus "salé" ?
Cordialement et félicitations pour vos articles des plus détaillés,
Nicolas G

26 novembre 2019 à 14h25

Bonjour Guillaume,

Merci pour cette réponse. Vous avez bien compris ma remarque.

Je me demandais pourquoi l'homologation retenait la puissance sur 30min et non la maxi pour les véhicules électriques. En thermique c'est bien la puissance maxi qui est retenue. La puissance KW homologuée est ensuite reportée sur le certificat d'immatriculation et rentre dans le calcul de la puissance administrative (formule mathématique qui prend en compte le CO2 et la puissance KW) . Les VE sont doublement avantagés: CO2=0 et puissance KW sur 30min.

Peut-être des raisons politiques pour favoriser l'achat des VE... Pour les raisons techniques, vous citez l'échauffement du moteur mais les différences entre maxi et 30min sont vraiment significatives. Sur la dernières 208 électrique la puissance maxi est de 100 KW et celle qui est homologuée de 25,5 KW. Près de 4 fois moins. Cela vous semble cohérent?
Guillaume Darding [administrateur]

28 novembre 2019 à 22h27

Bonjour Mickael,

il n'y a pas forcément de paradoxe (mais je comprends tout à fait votre sentiment). La réglementation cherche à améliorer la qualité de l'air en diminuant les émissions à l'échappement des véhicules : c'est son unique but. On traite le problème de manière locale.

Par contre, de manière globale, il faudrait prendre en compte la fabrication du véhicule, sa durée de vie et son recyclage (la durée de vie étant secondaire si le recyclage est bien maitrîsé et peu générateur d'émissions polluantes, ce qui est loin d'être le cas dans les faits, je vous l'accorde) pour s'assurer de la réduction des émissions. D'autre part, on ne tient pas compte, non plus, des efforts à fournir en matière de mobilité.

C'est le sens des accords de Kyoto ou des accords de Paris qui donnent des objectifs en matière de réduction des émissions globales de CO2 ou de limitation de la hausse de la température terrestre. Néanmoins, s'ils donnent des objectifs, il est de la responsabilité des gouvernements de donner les lignes directives pour atteindre ces objectifs. Vous l'aurez compris, la problématique est très complexe !

Sur un véhicule actuel, je ne suis pas persuadé que les systèmes d'échappement soient le talon d'achille, je crains plutôt que ce ne soit l'électronique (je ne suis peut-être pas complètement objectif sur le sujet, travaillant dans les systèmes d'échappement, on veut toujours croire que son périmètre est meilleur que les autres !). Mais il est sûr que le coût de remplacement d'un FAP est hors de prix lorsque vous devez le changer...

Pour information, le coût d'un FAP essence est moindre par rapport à celui d'un FAP diesel et le risque de casse d'un FAP essence est aussi plus faible. Ils partagent le nom et la fonction, mais la comparaison entre les 2 s'arrête là !
Guillaume Darding [administrateur]

28 novembre 2019 à 22h36

Bonjour Nicolas,

il s'agit effectivement d'une décision politique pour aider au développement du véhicule électrique. La différence entre puissance maximale et puissance sur 30 minutes est effectivement significative. Les valeurs que vous mentionnez concernant la 208 électrique me semblent cohérentes. J'ai notamment en tête l'exemple des Tesla Model S qui, malgré des puissances maximales élevées, ne dépassent pas 70 kW sur 30 minutes !
Mickael G

01 décembre 2019 à 23h25

Bonsoir Guillaume,
Merci pour votre réponse !
Effectivement sur le plan politique on aimerait pouvoir faire un bilan plus "global" sur tout le cycle de vie d'un véhicule au delà des effets d'annonces sur tel ou tel sujet particulier.
Il faut reconnaitre que le moteur électrique ouvre une porte bienvenue à la simplification des groupes motopropulseurs et donc on l'espère avec des couts d'entretien en baisse et une fiabilité plus élevée (même si la fiabilité/longévité des batteries ne sera pas à négliger).
En ce qui concerne l'électronique, oui effectivement sans aucun doute ce sera un talon d’Achille de plus en plus prégnant, puisque que maintenant nous en somme aux tableaux de bord entièrement numériques et autres tablettes de commande ... ce qui est très "cool" et très joli en effet mais qui n'est pas forcément des plus ergonomiques et en cas de panne ce sera l'ensemble du véhicule qui sera immobilisé.
Bien cordialement,

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