Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride

Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride

Publié le 17 mai 2018
Par Guillaume Darding

A partir du 1er septembre 2018, les normes Euro 6c entreront en vigueur et s’appliqueront à tout véhicule neuf vendu dans l’Union Européenne. La transition vers ces nouvelles normes est susceptible d'engendrer l’arrêt temporaire, voire définitif, de la production de certaines motorisations.

1er septembre 2018: Euro 6c pour tous

Dès le mois de septembre, tout véhicule neuf devra être conforme aux normes Euro 6c pour pouvoir être immatriculé. Les normes Euro 6c comportent deux évolutions majeures par rapport aux normes actuelles:

  • Généralisation des procédures WLTP associé à des mesures en conditions de conduite réelle RDE (à titre informatif seulement). Ces procédures s'appliquent déjà à tout nouveau type de véhicule depuis le 1er septembre 2007 dans le cadre des normes Euro 6d temp
  • Émissions de particules fines limitées à 6x1011 particules / km (au lieu de 6x1012 particules / km, soit un facteur de réduction de 10) pour les moteurs essence à injection directe

Evolution normes émissions Euro 6

Moteurs diesel

Pour les moteurs diesel, l’application des normes Euro 6c signifie que les véhicules nécessitent d'être homologués à nouveau selon le cycle WLTC associé à des mesures d’émissions en conditions de conduite réelle (RDE).

Graphique - évolution du cycle NEDC vers le cycle WLTC - Guillaume Darding

La majeure partie des moteurs diesel étant déjà équipée d'un système SCR de traitement des oxydes d'azote et les essais en conditions réelles de conduite n’étant réalisés qu’à titre informatif, les mises à niveau éventuelles restent d'ordre mineur et ne remettent pas en cause l'encombrement des systèmes d'échappement.

Pour les moteurs qui font appel uniquement à un piège à NOx, ce dernier devrait être remplacé (ou se voir adjoindre) un système SCR pour réduire les NOx. Il existe toutefois des exceptions avec Honda par exemple, dont le nouveau 1.6l i-DTEC se contente d'un piège à NOx.

Moteur Mercedes 2.0l diesel OM654

Moteurs essence

Outre l’application des nouvelles procédures d’homologation, les émissions de particules fines des moteurs essence à injection directe doivent être divisées par 10 pour se limiter à 6x1011 particules / km (soit le même niveau que les moteurs diesel).

Cet abaissement du seuil d’émissions va conduire à la généralisation des filtres à particules, au moins sur les motorisations les plus puissantes. L’implantation de cette technologie nécessite de la place dans le compartiment moteur (ou sous le plancher du véhicule) et demande une nouvelle calibration moteur (gestion de la régénération du filtre, contrepression supérieure de la ligne d'échappement, capteurs supplémentaires pour le diagnostic embarqué,...).

BMW M3 F30 sur circuit

A cet effet, certains constructeurs ont pris la décision de stopper temporairement la production de certains moteurs afin de pouvoir les mettre aux normes. C’est notamment le cas de BMW qui a fait le choix d'arrêter prématurément la commercialisation de la M3 en attendant la prochaine génération et de temporiser la mise à niveau de certaines motorisations comme le V8 (50i) proposé sur les Série 5, 6 et 7. D'ailleurs, la Série 7 ne devrait être disponible qu’avec une motorisation diesel ou une motorisation hybride essence/électrique jusqu'en 2019.

BMW Série 7 740le xDrive

Véhicules hybrides

Outre les moteurs essence, les voitures hybrides sont aussi les principaux véhicules concernés par l’application de la nouvelle norme. D’une part, la plupart des véhicules hybrides font appel à un moteur essence. D’autre part, avec le passage à la procédure WLTP, le mode de calcul des véhicules hybrides a été revu, ce qui est susceptible d’augmenter sensiblement les émissions de CO2 mesurées lors du cycle d’homologation.

Si un véhicule hybride (à fortiori lorsqu’il est rechargeable) consomme moins de carburant, aux alentours de 40 g de CO2 /km, les émissions de particules fines sont alors aussi émises en quantité moindre (de 2 à 3 fois par rapport à un véhicule essence).

Toutefois, ces émissions de particules fines restent trop élevées par rapport aux nouvelles normes Euro 6c, qui imposent une réduction des émissions de particules fines de facteur 10 par rapport à la norme précédente. Dès lors, même pour un véhicule hybride rechargeable, il est difficile de respecter ces nouvelles normes sans l’adjonction d’un filtre à particules.

Volkswagen Golf GTE

Or, avec la présence de deux moteurs ou plus, des batteries, de l’électronique de puissance et du câblage haute tension, la place dans le compartiment moteur et sous le châssis (tunnel de transmission) est comptée, ce qui rend difficile (voire impossible) l'implantation d'un filtre à particules si ce besoin n’a pas été anticipé lors de la conception du véhicule.

C’est notamment le cas des véhicules hybrides rechargeables les plus « anciens » tels que l’Audi A3 Sportback e-tron (ou sa cousine Golf GTE) dont le début de production remonte à fin 2013. Pour les voitures hybrides les plus récentes (Volvo par exemple), l'intégration d'un filtre à particules s'avère plus aisée car cette étape a pu être planifiée lors de la génèse de ces modèles.

Quelques constructeurs (tels que BMW, Mercedes, Volkswagen) ont donc fait le choix de stopper les commandes de leurs modèles hybrides, de manière à ce que les livraisons de ces modèles ne s'étendent pas au-delà du mois d'août 2018: soit la production de ces modèles est définitivement stoppée en attendant la prochaine génération d’hybride, soit les motorisations sont en cours de modification avant d'être à nouveau commercialisées.

Mitsubishi Outlander PHEV

Enfin, d'autres constructeurs tels que Toyota et Mitsubishi n’ont pas besoin de filtres à particules et pour cause: leurs véhicules hybrides font appel à des moteurs essence à injection indirecte (comme la Prius ou l'Outlander PHEV par exemple) qui présentent des niveaux d’émissions suffisamment faibles en matière de particules fines.

En revanche, les nouvelles procédures d’homologation vont tout de même affecter ces deux constructeurs. Si les émissions de CO2 restent exprimées selon le cycle NEDC (jusqu’au 1er janvier 2019), il s’agit désormais d’une donnée virtuelle, c’est-à-dire que les émissions de CO2 sont mesurées selon le cycle WLTC puis converties en équivalent NEDC, selon une table de conversion éditée par la Commission Européenne.

D'autre part, par rapport aux anciennes normes, les émissions de CO2 sont pondérées en fonction des options du véhicules (par exemple, des pneus de plus grande taille peuvent influencer négativement les émissions de CO2 à cause de leur résistance au roulement plus élevée). Enfin, les nouvelles procédures d'homologation pénalisent, à raison de quelques grammes de CO2 par kilomètre, les véhicules hybrides ayant une faible autonomie (de l'ordre de moins de 40 kilomètres) par rapport aux anciennes normes.

Toyota Prius PHEV - hybride rechargeable

Ainsi, la Prius voit ses émissions passer de 70 grammes de CO2 / km (selon la norme Euro 6b) à 78 g de CO2 par kilomètre avec la nouvelle norme (mesures selon les procédures WLTP converties en équivalent NEDC), alors que la voiture est identique.

Cette hausse des émissions de CO2 peut avoir un impact, en particulier, sur les véhicules de société dont la déductibilité dépend directement du niveau d’émissions de CO2 dans de nombreaux pays. Autre exemple: à Londres, si la politique tarifaire n'évolue pas, la Prius sera désormais sujette au péage de la redevance journalière, ses émissions dépassant le seuil de 75 grammes de CO2 par kilomètre.

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 19 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

19 juin 2018 à 16h56

Bonjour Manu07, la norme Euro 6.2 est un abus de langage en quelque sorte puisque le 6.2 se réfère à l'évolution des normes OBD (On-Board Diagnostic) qui impose des seuils de détection plus strict pour signaler un éventuel problème au niveau des systèmes de dépollution au tableau de bord. Comme l'évolution des normes OBD est intimement lié à l'évolution des normes d'émissions, les deux dénominations sont indifféremment utilisés parlant des normes Euro 6. Cela dit, Euro 6.2 désigne donc les normes Euro 6d temp applicables depuis septembre 2017 à tout nouveau type de véhicule.

Concernant la stratégie d'immatriculation, je n'ai malheureusement pas de recommendation à faire tant il y a d'inconnues sur ce qui risque ou non de se passer en septembre 2018 et plus encore à partir de janvier 2019. Idéalement, le plus sûr est de pouvoir immatriculer son véhicule avant septembre si ce dernier n'a toujours pas été homologué selon les nouvelles normes... le risque étant de se retrouver avec une augmentation plus ou moins importante des émissions de CO2.
Grigou

16 juillet 2018 à 15h31

Bel article, mais il faut corriger une bourde répétitive : à moins que je ne n'aie rien compris, les mesures NEDC (réelles) sont converties provisoirement en WLTP (chiffres virtuels), et non l'inverse !
Guillaume Darding [administrateur]

16 juillet 2018 à 15h43

Bonjour Grigou, il y a 3 étapes dans l'application des nouvelles normes:
1) avant Euro 6c / Euro 6d temp: les véhicules sont testés selon le cycle NEDC et les émissions de CO2 sont celles mesurées lors de ce cycle (NEDC mesuré)
2) depuis septembre 2017 (nouveaux types de véhicules) / septembre 2018: tous les véhicules sont testés selon le cycle WLTP, mais les émissions de CO2 sont exprimées en "NEDC corrélé" (la correlation étant établie par l'UE)
3) 1er janvier 2019 (à confirmer): tous les véhicules sont testés selon le cycle WLTP et les émissions de CO2 sont exprimées en fonction des émissions mesurées sur ce même cycle.

Il n'y a en aucun cas l'étape inverse qui consiste à convertir les mesures NEDC vers une équivalence WLTP. C'est d'ailleurs pour cela qu'il y a des embouteillages auprès des organismes d'homologation: tous les véhicules doivent être ré-homologués selon le cycle WLTP pour le 1er septembre 2018, causant, chez beaucoup de constructeurs, l'interruption de la commercialisation, temporaire ou définitive.
Thomas18

29 juillet 2018 à 13h24

Bonjour Guillaume,

J’ai le choix entre acheter une nouvelle polo confortline en stock, disponible tout de suite, ou bien en commander une pour octobre, qui sera à priori aux dernières normes... Le vendeur a du mal à m’expliquer ce que ça va changer. Est-ce que le moteur sera différent ? Va t-elle moins consommer ? Toutes ces questions restent sans réponse.
À votre avis, est-il préférable d’attendre ou bien je peux prendre le véhicule en stock sans me préoccuper de tout ça ?

Merci d’avance pour votre conseil,
Thomas
Guillaume Darding [administrateur]

30 juillet 2018 à 23h54

Bonjour Thomas,

il peut y avoir différents scénarios pour un véhicule livré en octobre:
- motorisation essence
pas de changement majeur des composants moteur. La Polo subira une nouvelle calibration de la gestion moteur, éventuellement avec l'adjonction d'un filtre à particules essence. Pas ou peu d'impact sur la consommation d'essence.
Pas de crainte à avoir sur une éventuelle interdiction (vignette Crit'air ou autre mécanisme) prématurée sur un véhicule de stock (conforme aux normes actuelles Euro 6b)

- motorisation diesel
pas de changement majeur des composants moteur ou du système d'échappement, éventuellement une nouvelle calibration moteur pour étendre la plage de fonctionnement des systèmes de dépollution (SCR, EGR). Attention, Volkswagen pourrait décider de supprimer ces motorisations et il vous serait alors impossible de passer commande.
Un véhicule en stock (conforme aux normes Euro 6b) pourrait se voir interdire dans certaines régions plus rapidement qu'un véhicule aux nouvelles normes.
Thomas18

31 juillet 2018 à 19h15

Merci beaucoup Guillaume !
Il s’agit bien d’une polo essence en version Confortline, neuve 95ch, et je me heurte à 2 possibilités :
- achat via aramisauto, voiture disponible immédiatement
- achat via VW, qui connaît actuellement un trou d’air en termes de production en raison des nouveaux tests antipollution / homologations prévus semblerait-il en septembre prochain... on m’annonce un véhicule disponible vers mi-octobre.

Déjà en termes de date, je sens que le vendeur VW n’a pas l’air hyper sûr de lui (pour info une autre concession VW m’annonçait un jour plus tôt qu’ils ne pouvaient pas en avoir avant avril 2019!). Du coup je ne sais pas si je peux le croire. Il m’explique que cela est dû au fait que la production de la Polo a été mise en stand-by à cause des nouveaux tests antipollution et d’une histoire d’homologation.

Il me répond ceci : « Je vous confirme que le véhicule vendu sera au dernière normes antipollution et homologué aux normes WALT. »
Thomas18

31 juillet 2018 à 19h17

Mais je me demande si cela va changer véritablement quelque chose par exemple à la revente du véhicule dans quelques années ? Ou si l’impact sera minime voire inexistant.

Merci encore pour vos conseils !
Thomas
Guillaume Darding [administrateur]

01 août 2018 à 23h36

Bonjour Thomas,

dans le cas d'un moteur essence, on peut estimer que l'impact entre un véhicule Euro 6b (véhicule immatriculé avant septembre) et un véhicule Euro 6c / Euro 6d temp (à partir de septembre) sera très faible et même plus vraisemblablement nul.

Néanmoins, on ne peut pas non plus exclure que, pour une raison ou une autre (émissions de particules ou d'oxydes d'azote par exemple), le législateur ne fasse pas la différence dans quelques années. A mon sens, si une telle décision devait se faire (différentiation entre les 2 évolutions de la norme Euro 6 pour les moteurs essence), la décision serait plutôt prise à moyen terme (5 ans) et la mise en application à plus long terme (10 ans).
Thomas18

02 août 2018 à 09h32

Merci beaucoup Guillaume pour votre avis, cela m’est très utile.
Bonne journée,
Thomas
michel VIETTI

16 août 2018 à 16h19

bonjour Guillaume
suite au nouvelle normes et filtre a particules pour les essences la puissances des moteurs va t'elle changer
perte de cv DIN ,un moteur donné pour 150CV va t'il passer a 130CV.
merci

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Commentaires
michel VIETTI à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 4 heures

bonjour Guillaume suite au nouvelle normes et filtre a particules pour les essences la puissances des moteurs va t'elle changer perte de cv DIN ,un moteur donné pour 150CV va t'il passer a 130CV. merci

Pagosth à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Hier

Pas du tout convaincu par votre démo, ça reste une suspension métallique avec amortisseur. Citroën essaye de nous faire prendre des vessies pour des lanternes depuis qu'ils ont abandonnés la suspension hydraupneumatique et que leur plus fidèles clients partent à la concurrence. Citroën n'est plus qu'une sous marque de Peugeot...

Guillaume Darding à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Il y a 3 jours

Bonjour Martine, Le couple du 1.0l Ecoboost est de 270 N.m (versions entre 100 et 125 chevaux) de 1.400 tr/min à 4.000 tr/min pour la version 100 chevaux (jusqu'à 4.500 tr/min pour les versions 120/125 chevaux). Je vous invite à consulter l'article sur la présentation du 1.0l Ecoboost https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html pour de plus amples détails sur le moteur. Concernant les changements de vitesse appropriés, il faut voir deux choses: l'ordinateur de bord va vous suggérer de passer au rapport supérieur très tôt afin de minimiser la consommation de carburant (réduction du régime moteur). En passant le rapport supérieur à 2.000 tr/min environ, il y a de fortes chances que le régime moteur reste supérieur à 1.400 (régime moteur minimum pour obtenir le couple maximal). Par contre, en confort de conduite, ce n'est pas forcément l'idéal, en particulier si vous avez besoin de réaliser un dépassement, vous serez vraisemblablement obligée de tomber un voire deux rapports pour obtenir une bonne accélération et dépasser en toute sécurité. 2.000 tr/min peut effectivement paraître prématuré, il ne faut pas oublier néanmoins qu'avec le turbo et couple disponible très bas dans les tours moteurs, ce n'est pas irréaliste. En passant les vitesses vers 3.000 tr/min comme vous le recommande votre garage, vous obtiendrez de meilleures accélérations et vous consommerez un peu plus.

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