Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride

Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride

Publié le 17 mai 2018

A partir du 1er septembre 2018, les normes Euro 6c entreront en vigueur et s’appliqueront à tout véhicule neuf vendu dans l’Union Européenne. La transition vers ces nouvelles normes est susceptible d'engendrer l’arrêt temporaire, voire définitif, de la production de certaines motorisations.

1er septembre 2018: Euro 6c pour tous

Dès le mois de septembre, tout véhicule neuf devra être conforme aux normes Euro 6c pour pouvoir être immatriculé. Les normes Euro 6c comportent deux évolutions majeures par rapport aux normes actuelles:

  • Généralisation des procédures WLTP associé à des mesures en conditions de conduite réelle RDE (à titre informatif seulement). Ces procédures s'appliquent déjà à tout nouveau type de véhicule depuis le 1er septembre 2007 dans le cadre des normes Euro 6d temp
  • Émissions de particules fines limitées à 6x1011 particules / km (au lieu de 6x1012 particules / km, soit un facteur de réduction de 10) pour les moteurs essence à injection directe

Evolution normes émissions Euro 6

Moteurs diesel

Pour les moteurs diesel, l’application des normes Euro 6c signifie que les véhicules nécessitent d'être homologués à nouveau selon le cycle WLTC associé à des mesures d’émissions en conditions de conduite réelle (RDE).

Graphique - évolution du cycle NEDC vers le cycle WLTC - Guillaume Darding

La majeure partie des moteurs diesel étant déjà équipée d'un système SCR de traitement des oxydes d'azote et les essais en conditions réelles de conduite n’étant réalisés qu’à titre informatif, les mises à niveau éventuelles restent d'ordre mineur et ne remettent pas en cause l'encombrement des systèmes d'échappement.

Pour les moteurs qui font appel uniquement à un piège à NOx, ce dernier devrait être remplacé (ou se voir adjoindre) un système SCR pour réduire les NOx. Il existe toutefois des exceptions avec Honda par exemple, dont le nouveau 1.6l i-DTEC se contente d'un piège à NOx.

Moteur Mercedes 2.0l diesel OM654

Moteurs essence

Outre l’application des nouvelles procédures d’homologation, les émissions de particules fines des moteurs essence à injection directe doivent être divisées par 10 pour se limiter à 6x1011 particules / km (soit le même niveau que les moteurs diesel).

Cet abaissement du seuil d’émissions va conduire à la généralisation des filtres à particules, au moins sur les motorisations les plus puissantes. L’implantation de cette technologie nécessite de la place dans le compartiment moteur (ou sous le plancher du véhicule) et demande une nouvelle calibration moteur (gestion de la régénération du filtre, contrepression supérieure de la ligne d'échappement, capteurs supplémentaires pour le diagnostic embarqué,...).

BMW M3 F30 sur circuit

A cet effet, certains constructeurs ont pris la décision de stopper temporairement la production de certains moteurs afin de pouvoir les mettre aux normes. C’est notamment le cas de BMW qui a fait le choix d'arrêter prématurément la commercialisation de la M3 en attendant la prochaine génération et de temporiser la mise à niveau de certaines motorisations comme le V8 (50i) proposé sur les Série 5, 6 et 7. D'ailleurs, la Série 7 ne devrait être disponible qu’avec une motorisation diesel ou une motorisation hybride essence/électrique jusqu'en 2019.

BMW Série 7 740le xDrive

Véhicules hybrides

Outre les moteurs essence, les voitures hybrides sont aussi les principaux véhicules concernés par l’application de la nouvelle norme. D’une part, la plupart des véhicules hybrides font appel à un moteur essence. D’autre part, avec le passage à la procédure WLTP, le mode de calcul des véhicules hybrides a été revu, ce qui est susceptible d’augmenter sensiblement les émissions de CO2 mesurées lors du cycle d’homologation.

Si un véhicule hybride (à fortiori lorsqu’il est rechargeable) consomme moins de carburant, aux alentours de 40 g de CO2 /km, les émissions de particules fines sont alors aussi émises en quantité moindre (de 2 à 3 fois par rapport à un véhicule essence).

Toutefois, ces émissions de particules fines restent trop élevées par rapport aux nouvelles normes Euro 6c, qui imposent une réduction des émissions de particules fines de facteur 10 par rapport à la norme précédente. Dès lors, même pour un véhicule hybride rechargeable, il est difficile de respecter ces nouvelles normes sans l’adjonction d’un filtre à particules.

Volkswagen Golf GTE

Or, avec la présence de deux moteurs ou plus, des batteries, de l’électronique de puissance et du câblage haute tension, la place dans le compartiment moteur et sous le châssis (tunnel de transmission) est comptée, ce qui rend difficile (voire impossible) l'implantation d'un filtre à particules si ce besoin n’a pas été anticipé lors de la conception du véhicule.

C’est notamment le cas des véhicules hybrides rechargeables les plus « anciens » tels que l’Audi A3 Sportback e-tron (ou sa cousine Golf GTE) dont le début de production remonte à fin 2013. Pour les voitures hybrides les plus récentes (Volvo par exemple), l'intégration d'un filtre à particules s'avère plus aisée car cette étape a pu être planifiée lors de la génèse de ces modèles.

Quelques constructeurs (tels que BMW, Mercedes, Volkswagen) ont donc fait le choix de stopper les commandes de leurs modèles hybrides, de manière à ce que les livraisons de ces modèles ne s'étendent pas au-delà du mois d'août 2018: soit la production de ces modèles est définitivement stoppée en attendant la prochaine génération d’hybride, soit les motorisations sont en cours de modification avant d'être à nouveau commercialisées.

Mitsubishi Outlander PHEV

Enfin, d'autres constructeurs tels que Toyota et Mitsubishi n’ont pas besoin de filtres à particules et pour cause: leurs véhicules hybrides font appel à des moteurs essence à injection indirecte (comme la Prius ou l'Outlander PHEV par exemple) qui présentent des niveaux d’émissions suffisamment faibles en matière de particules fines.

En revanche, les nouvelles procédures d’homologation vont tout de même affecter ces deux constructeurs. Si les émissions de CO2 restent exprimées selon le cycle NEDC (jusqu’au 1er janvier 2019), il s’agit désormais d’une donnée virtuelle, c’est-à-dire que les émissions de CO2 sont mesurées selon le cycle WLTC puis converties en équivalent NEDC, selon une table de conversion éditée par la Commission Européenne.

D'autre part, par rapport aux anciennes normes, les émissions de CO2 sont pondérées en fonction des options du véhicules (par exemple, des pneus de plus grande taille peuvent influencer négativement les émissions de CO2 à cause de leur résistance au roulement plus élevée). Enfin, les nouvelles procédures d'homologation pénalisent, à raison de quelques grammes de CO2 par kilomètre, les véhicules hybrides ayant une faible autonomie (de l'ordre de moins de 40 kilomètres) par rapport aux anciennes normes.

Toyota Prius PHEV - hybride rechargeable

Ainsi, la Prius voit ses émissions passer de 70 grammes de CO2 / km (selon la norme Euro 6b) à 78 g de CO2 par kilomètre avec la nouvelle norme (mesures selon les procédures WLTP converties en équivalent NEDC), alors que la voiture est identique.

Cette hausse des émissions de CO2 peut avoir un impact, en particulier, sur les véhicules de société dont la déductibilité dépend directement du niveau d’émissions de CO2 dans de nombreaux pays. Autre exemple: à Londres, si la politique tarifaire n'évolue pas, la Prius sera désormais sujette au péage de la redevance journalière, ses émissions dépassant le seuil de 75 grammes de CO2 par kilomètre.

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 45 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

18 octobre 2018 à 20h05

Bonjour Baboumax,

dans le cas des hybrides Toyota, il est assez compliqué de relever les consommations de chaque moteur et de pouvoir en tirer de bonnes conclusions car, de toute façon, ça ne reflèterait pas vraiment un usage normal du système hybride. Concernant l'hybride rechargeable, ce sont déjà des données plus parlantes et qui sont normalement relevés dans les essais (notamment en connaissant la capacité de la batterie électrique et l'autonomie mesuré du véhicule en mode tout électrique).

Concernant la tenue de route, c'est une donnée subjective qu'il est par ailleurs souvent difficile à retranscrire, au même titre que la consommation d'ailleurs, puisque tout le monde ne conduit pas de la même manière et il est facile d'obtenir un litre / 100 km d'écart pour un même véhicule (et c'est aussi toute la difficulté des cycles d'homologation qui voudraient évaluer la consommation réelle - voir mon article sur le sujet: https://www.guillaumedarding.fr/consommation-en-conditions-de-conduite-reelles-un-art-difficile-1601433.html ).

Pour en revenir aux suspensions, chacun à sa propre sensibilité: certains vont préférer un certain moelleux sans trop de roulis, d'autres des suspensions dures. Et il faut aussi prendre en compte la spécificité de chaque véhicule: est-il vraiment utile de critiquer une suspension qui mise tout sur le confort et le manque de sportivité lorsqu'on parle d'un monospace par exemple?
JazzMan

19 octobre 2018 à 16h54

Bonjour et félicitations pour votre site. Concernant les consommations réelles, la solution la plus simple et la plus réaliste en termes de valeurs, est d'aller sur le site ( spritmonitor.de/fr/ ) sur lequel tout le monde peut créer son profil pour saisir et comparer sa consommation, ou tout simplement consulter les consommations d'un modèle. Par exemple, les 216 utilisateurs de Prius IV ont une consommation moyenne de 4,43L/100. Pour le RAV4 hybride 2019, il faudra attendre un peu que des utilisateurs saisissent leur consommations...
Guillaume Darding [administrateur]

24 octobre 2018 à 17h22

Bonjour JazzMan,

effectivement, le site spritmonitor est un bon indicateur, mais il faut garder à l'esprit que pour certains modèles (peu répandus), le panel d'utilisateur est très limité et les données difficilement exploitables. D'autre part, quand il s'agit d'un modèle plus courant, on peut voir qu'il y a généralement une différence importante entre les utilisateurs qui consomment peu et ceux qui consomment beaucoup. Il n'est pas inhabituel que la consommation varie du simple au double pour un même modèle.

Spritmonitor est aussi un très bon outil pour calculer sa propre consommation d'essence, son kilométrage annuel et le budget qu'on y consacre!

07 novembre 2018 à 08h39

Bonjour Guillaume
Tout d’abord félicitations pour ce temps pris pour cette cause et je suis scotché par vos connaissances !! Bravo
Je suis indépendant dans la région de Haute Savoie et nous vendons exclusivement des modèles VW Multivan 4Motion diesel (modèles en 2.5TDI ou 2.0TDI ) .
Ceux-ci étant en Euro 4 je me pose les questions suivantes afin de pouvoir anticiper un éventuel chamboulement dans mon job et pour nos clients.
Vue l’ampleur des véhicules dans ce cas en Europe , va t’il y avoir ( ou il y a-t-il déjà ) des sociétés en Europe qui auront l’agrément pour modifier le véhicule Euro4 en Euro6c , ou devrons nous carrément stopper la vente des Euro 4 ?
Quels seraient la solution (au moins pour les 5 futures années) afin d’anticiper , et d’éviter d’être obligé de stopper mon job , sachant que ce véhicule est la base de ma petite ste et seulement peut-être 3% ont été vendus en modèle essence en Europe ?
Comment verriez-vous la solution pour vous-même ?!!
Merci d’avance et au plaisir de vous connaitre
Gilles Boutte
Les Multivans du Lac
Guillaume Darding [administrateur]

09 novembre 2018 à 22h58

Bonjour Gilles et merci pour vos encouragements!
Il existe effectivement des sociétés qui permettent, en changeant la ligne d'échappement complète (retrofit), d'homologuer un véhicule selon les dernières normes. Néanmoins, il ne faut pas perdre de vue que ce type de modifications a un coût important (on parle de plusieurs milliers d'euros par véhicule) et qu'il faut donc que le jeu en vaille la chandelle.
Il n'est pas question aujourd'hui de stopper la vente de véhicules d'occasion Euro 4. En fait, la seule chose qui pourrait vraiment être génante, c'est que ce type de motorisation sera rapidement interdite dans les zones régulées par la vignette Crit'Air en France et dans les zones à basses émissions à l'étranger. Je doute toute de même que ces zones soient le terrain privilégié d'utilisation des Multivan, donc, je vois un intérêt relativement limité à proposer un rétrofit.
N'hésitez pas à me contacter par mail (vous trouverez le lien vers mon adresse en page d'accueil) si vous voulez plus de détails sur les possibilités de retrofit.

15 novembre 2018 à 18h47

bonsoir
Et Merciiiiiiiiiiiiiiiiiii trop fort cela fait toujours plaisirs de partager des avis avec un pro .
merci
Husq46

08 décembre 2018 à 19h51

Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications.
Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence.
Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV
grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ).
Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride.

Merci
Guillaume Darding [administrateur]

11 décembre 2018 à 23h28

Bonjour Husq46, merci pour vos encouragements et votre bilan avec lequel je suis effectivement en phase!
Charles Laroche

14 décembre 2018 à 21h31

Bonjour Guillaume, comme bien d'autre j'apprécie votre dévouement à cette rubrique.
Elle nous aide beaucoup. Cependant, et excuse moi de revenir sur l'hybride RAV4 2019, cette voiture dite rechargeable ne serait capable que de faire 3 Km 100% électrique.
Etant donné l'expérience de Toyota dans ce type de véhicule vs Lexus, il serait intéressant qu'une personne aussi éclairée, j'allais dire instruite, nous apporte ses connaissance en la matière afin de nous permettre de choisir en connaissance de cause.
Le catalogue Toyota en 2018 indique pour ce modèle des consommations NDEC corrélées et il faut creuser pour apprendre que ce modèle 2019 serait homologué Euro 6c.
Dans le même temps, KIA présente un Sportage homologué Euro 6d Temp et annove une consommation homologué WLTP avec des consommation moindre de RAV4 Hybrise.
Le Kia est pénalisé au niveau de Bonus-Malus et la Toyota récompensé.
Sans parlé du coût moindre.
Que l'on m'explique, ainsi qu'aux autres lecteurs ce que je n'ai pas compris.
Merci d'avance Guillaume.
Guillaume Darding [administrateur]

17 décembre 2018 à 09h39

Bonjour Charles,

Le RAV4 hybride ne peut effectivement pas parcourir plus de 3 km en mode électrique: ce n'est effectivement pas un hybride rechargeable, mais une "simple" hybride dont la batterie se recharge majoritairement grâce à l'énergie récupérée au freinage. Dans la gamme Toyota, il n'y a que la Prius Plug-in qui est rechargeable actuellement.

En ce qui concerne les consommations, même si Kia communique les valeurs WLTP, ce ne sont pas ces valeurs là qui sont prises en compte dans le calcul du malus, c'est forcément la valeur NEDC corrélée qui est utilisée (à ma connaissance, au moins jusqu'en septembre 2019, voire plus tard).

Que ce soit en Euro 6c ou Euro 6d temp, les 2 véhicules ont été mesurés selon le cycle WLTP. Je vous invite à lire un de mes autres articles à ce sujet, en espérant que cela clarifie la situation: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Bonjour Pulsar-76, merci beaucoup pour vos encouragements! Pour rebondir sur votre commentaire (et la fin de l'article n'est peut-être pas assez claire sur le sujet...), je précise que cet article n'est pas sponsorisé (il y a quelques articles sur le site qui ont été effectivement sponsorisés et ils sont dûment signalés le cas échéant). Au cours de la rédaction de cet article, j'ai contacté plusieurs entreprises commercialisant des dispositifs de conversion. L'une d'entre elles m'a consacré un peu de temps et m'a fourni plusieurs visuels, comme peuvent le faire les services presse des constructeurs: c'est à ce titre que je l'ai remerciée à la fin de mon article.

Pulsar-76 à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Excellent travail, en bon français, bien tourné, neutre; de plus le suivit des commentaire est remarquable! Pour une fois que cela ne sent pas le sponsoring à plein nez, "il faut bien gagner sa vie"! Ni le vite fait sans trop de documentation, "histoire de devenir célèbre". Vraiment chapeau bas, bonne continuation, je me ferais un plaisir de vous suivre régulièrement!

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Hier

Bonjour Didier et pjmdur, merci pour vos encouragements! Concernant le fait de ne pas pouvoir passer en homologation un véhicule équipé d'un GPF, il s'agit essentiellement du fait que le filtre à particules essence est une technologie récente et qu'il n'y a pas beaucoup de recul sur cette technologie, notamment en ce qui concerne la gestion des régénérations (l'E85 a des températures de fonctionnement assez différentes). Pour information, le GPF n'est pas obligatoire depuis septembre 2018, mais nécessaire dans une grande majorité des cas pour respecter les normes, ce qui veut dire que certains véhicules neufs (mais il y en a assez peu, c'est vrai) ne sont pas forcément équipés d'un filtre. Ce sont essentiellement des véhicules légers (citadines).

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