Présentation: Audi A3 Sportback e-tron

Présentation: Audi A3 Sportback e-tron

Publié le 05 août 2014
Par Guillaume Darding

Si Audi dispose déjà de plusieurs modèles hybrides (A8, Q5) dans sa gamme, l'A3 Sportback est le premier modèle estampillé e-tron, désignant les modèles hybrides rechargeables (le cas de l'A3) et les modèles électriques de la marque aux anneaux.

Motorisation thermique

La Sportback A3 e-tron est motorisée par un 1,4l TFSI développant 150 chevaux (entre 5.000 et 6.000 tr/min) et 250 Nm entre 1.600 et 3.500 tr/min. Il s'agit d'un 4 cylindres longue course (pour privilégier le couple à bas régime) à injection directe comportant 4 soupapes par cylindres. Le moteur est suralimenté à l'aide d'un turbo.

Contrairement à l'A3 classique, le 1,4l TFSI n'est pas pourvu de la désactivation des cylindres (COD) à charge partielle. Le moteur a par ailleurs fait l'objet de quelques modifications pour digérer les montées en régime alors que le moteur n'est pas à sa température idéale de fonctionnement, c'est le cas notamment du revêtement des chemises de cylindre et des segments de piston.

Audi A3 Sportback e-tron - vue de dessus des composants hybrides

Par rapport à la version classique, le moteur thermique a été déplacé de quelques centimètres vers la droite afin de loger dans le compartiment moteur l'électronique de puissance.

Le réservoir d'essence a vu sa capacité réduite à 40l (contre 50 litres sur les autres A3), tout comme le réservoir d'huile qui est passé de 4,5l à 4,0l sur l'hybride. D'autre part, la batterie standard de 12V migre du compartiment moteur pour se loger sous le coffre, à côté du réservoir d'essence.

Motorisation électrique

Le moteur électrique synchrone propose une puissance de 102 chevaux et un couple de 330 Nm. Pour son refroidissement, le stator du moteur est ceinturée par une enveloppe où circule le liquide de refroidissement. Ce dernier provient du circuit secondaire du moteur thermique, dérivant du circuit principal (en charge du refroidissement du moteur thermique et de la boîte de vitesses): il prend en charge le refroidissement à la fois du turbocompresseur et du moteur électrique.

Audi A3 Sportback e-tron - refroidissement du moteur électrique

Le moteur est alimenté par une batterie lithium-ion de 8,8 kWh, autorisant une autonomie de près de 50km. Celle-ci se décompose en 8 modules de 12 cellules (soit un total de 96 cellules) logés sous la banquette arrière.

Pour garantir un fonctionnement optimal, la batterie doit être maintenue à une température de 25 °C. A ce titre, elle est refroidie par eau via une boucle spécifique prenant aussi en charge l'électronique de puissance (chargeur, prise de recharge,...).

Synchronisation des deux moteurs

Le moteur électrique est logé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. En conditions normales, l'e-tron démarre en mode électrique. Lorsque le niveau de charge de la batterie est faible ou que la température extérieure est extrême (que ce soit par grand froid ou sous une forte chaleur), l'A3 utilise alors le moteur thermique au démarrage.

Audi A3 Sportback e-tron - emboîtement du moteur électrique entre le moteur thermique TFSI et la boîte de vitesses S tronic

L'A3 e-tron peut donc être mise en mouvement à l'aide du moteur électrique seul, à l'aide du moteur thermique seul ou bien une combinaison des deux.

Pour que la transition entre les modes de fonctionnement soit imperceptible, l'unité de gestion moteur contrôle finement le fonctionnement des embrayages. Ils sont au nombre de trois. Le premier est logé entre le moteur électrique et la boîte de vitesses à 6 rapports. Les deux autres servent dans le mécanisme de la boîte à double embrayage pour des changement de rapports rapides avec une moindre perte de couple lors du changement.

Lorsque l'A3 fonctionne en mode électrique et que le moteur thermique doit être sollicité, le premier embrayage se ferme progressivement, de manière à ce que le moteur électrique procure du couple au démarrage du moteur thermique, le moteur électrique joue alors le rôle d'alternateur.

Ensuite, jusqu'à ce que le 1,4l TFSI atteigne la vitesse de rotation nécessaire pour fournir le couple déterminé, l'embrayage est à nouveau ouvert. Lorsque les deux moteurs atteignent la même vitesse de rotation de manière à fournir le couple désiré, le premier embrayage se referme complètement et les deux moteurs fonctionnent de concert. Tout le processus se déroule en moins d'une demie seconde.

Différents modes de fonctionnement

L'A3 Sportback e-tron comporte 5 modes de fonctionnement: outre la propulsion via le moteur électrique seul (jusqu'à 130 km/h en mode normal, plus tôt en mode sport), le moteur thermique seul ou en mode hybride (combinaison des deux moteurs), deux autres modes s'ajoutent lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélérateur.

En mode normal, les deux moteurs sont désaccouplés et la voiture progresse en roue libre de manière à profiter au maximum de l'énergie cinétique. En mode sport, le moteur électrique est utilisé comme générateur de courant pour recharger les batteries: il crée donc un léger frein moteur.

De l'habitacle, le conducteur peut aussi influencer la mise en action des deux moteurs en choississant de maintenir le mode hybride pour préserver le niveau de charge des batteries. Puis il peut alors privilégier le mode électrique en ville par exemple. La sélection de ces modes se fait via un bouton positionné sur le tableau de bord.

Audi A3 Sportback e-tron - tableau de bord, bouton EV

Freinage

L'A3 e-tron utilise un système de freinage électromécanique. Ce dispositif vise à utiliser les phases de freinage pour recharger au maximum la batterie. 

Lorsque le conducteur actionne la pédale de freinage, le système utilise la force résistante du moteur électrique pour procurer la force de freinage désirée. Le moteur joue alors le rôle de générateur de courant. Il peut fournir une décélération de l'ordre de 0,3g (la décélération maximale pouvant atteindre près d'1g), ce qui est suffisant dans la majeure partie des cas.

Lorsque le conducteur sollicite la force maximale de freinage, le système de freinage hydraulique entre en action pour suppléer l'action du moteur électrique. 

Performances

En comptant sur ses deux moteurs, l'A3 e-tron offre jusqu'à 204 chevaux et 350 Nm de couple. En fonctionnement hybride, l'A3 atteint la vitesse maximale de 222 km/h et parcourt le 0 à 100 km/h en 7,6 secondes, contre 220 km/h et 8,2 secondes pour la version 1,4 TFSI de 150 chevaux. En mode purement électrique l'A3 e-tron est limitée à 130 km/h et le 0 à 60 km/h est effectué en 4,9 secondes.

Recharge de la batterie

Outre la récupération d'énergie au freinage et l'utilisation du frein moteur, la batterie peut être plus classiquement rechargée sur le réseau domestique. La connectique de recharge est dissimulée derrière les anneaux de la calandre.

Audi A3 Sportback e-tron - recharge réseau domestique, prise de type 2

La recharge complète de la batterie nécessite entre 2 heures (borne de recharge domestique) et 4 heures (prise de courant classique). Audi équipe l'A3 e-tron d'une prise de type 2 pour connecter le véhicule au réseau électrique.

Carrosserie

Par rapport à la version équipée du 1,4l TFSI de 150 chevaux, l'A3 e-tron accuse un surpoids de 330 kg, dont 125 kg à mettre sur le compte des batteries, 34 kg pour le moteur électrique et 10 kg pour l'électronique de puissance (dispositif de recharge).

Contrairement aux autres véhicules de la gamme, l'A3 e-tron ne peut être équipée ni de la suspension adaptative, ni d'un attelage, à cause de la présence de la batterie classique (12V) et du réservoir d'essence sous le coffre. Ce positionnement a aussi pour conséquence une réduction du volume du coffre, amputé de 100l par rapport aux versions classiques pour se contenter de 280l (soit peu ou prou la capacité du coffre d'une Audi A1). Le compresseur de la climatisation n'est plus entraîné par le moteur mais alimenté grâce au circuit électrique à haute tension du moteur électrique.

Audi A3 Sportback e-tron - installation sous chassis

Malgré la présence des deux moteurs, l'A3 hybride conserve le même rayon de braquage que les autres A3 (10.9 mètres). Les intervalles de maintenance sont eux-aussi identiques au reste de la gamme, à savoir tous les deux ans ou 30.000km.

En matière d'acoustique, l'A3 e-tron se révèle être plus bruyante que les autres A3 durant les phases d'accélérations, lorsque le moteur thermique est sollicité. Naturellement, le bilan s'inverse lorsque la Sportback e-tron ne compte que sur son moteur électrique.

Concurrence

L'A3 Sportback e-tron compte deux concurrentes désignées: l'Opel Ampera et la Toyota Prius rechargeable. Si ces trois véhicules sont affichés à des tarifs similaires, tous trois diffèrent par leur technique de fonctionnement.

L'Ampera a une capacité de batterie bien supérieure à celle de l'Audi e-tron (16.5 kWh contre 8.8 kWh), offrant une autonomie supérieure. Plus longue de 15cm, l'Ampera ne dispose pas d'un coffre beaucoup plus grand que l'A3 e-tron et n'accueille que 4 personnes. Le moteur électrique de l'Ampera s'avère plus puissant (150 ch). Le moteur thermique sert quasi-exclusivement de prolongateur d'autonomie. La vitesse maximale atteinte par l'Ampera est de 160 km/h.

Dans le cas de la Prius, elle conserve le principe éprouvé HSD (Hybrid Sinergy Drive) propre à Toyota, à savoir un moteur thermique et un moteur électrique reliés par un train épicycloïdal pour fournir la puissance aux roues avant. La Prius rechargeable se contente de batteries de 4,4 kWh, limitant son autonomie en mode électrique à 25 km environ. D'une longueur similaire à l'Ampera, la Prius propose un coffre bien plus vaste avec une capacité de 445l tout en proposant 5 places.

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Il y a 4 jours

Bonjour Jean-Jacques, la boîte TCT proposée sur les Alfa Romeo est une boîte robotisée à double embrayage. L'apparition du message d'erreur me semble quand même prématurée, mais elle peut s'expliquer par le fait que vous restez longtemps en côte avec une faible accélération. Vraisemblablement, l'un ou l'autre embrayage n'est pas complètement fermé, ce qui crée du frottement et génère donc de la chaleur. Si, de plus, lors d'un démarrage à froid, la puissance de refroidissement de la boîte est réduite (le temps que la température d'huile monte et que l'huile devienne moins visqueuse, générant ainsi moins de frictions, au bénéfice de la consommation de carburant), on se retrouve dans une situation critique où la température de la boîte devient potentiellement trop élevée. Il n'y a pas de réglage possible (autrement que par une mise à jour du constructeur ou à prendre le risque de reprogrammer la boîte par un spécialiste) et je n'ai pas le sentiment qu'un changement de boîte solutionnerait ce problème (puisqu'il s'agit vraisemenblablement d'un problème de calibration du logiciel de la boîte). Vu votre kilométrage, j'imagine que votre Giuletta est toujours sous garantie. Le cas échéant, n'hésitez donc pas à faire vérifier votre véhicule par votre concessionnaire.

Jean-Jacques Payan à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Il y a 4 jours

Bonjour, Votre document est très intéressant. Je profite de votre site pour vous poser une question pratique. Je possède une Giulietta 170 TCT (dont vous ne parlez pas beaucoup .. de la boite) qui en remontant de mon 3eme sous sol avec un accès difficile cause un message d'erreur : Température élevée de la boite . Existe t il un réglage possible , changement de la boite ou tt simplement un défaut de conception ????? j'ai 15000 kms ... Avec mes remerciements.

Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 6 jours

Bonjour Gabrielle, la Golf GTE fait partie des modèles dont l'homologation Euro 6c / Euro 6d temp est retardée en raison des faibles volumes de vente (en 2017, sur un total de 480.000 Golf construites, seules 10.000 étaient des GTE). De fait, sans cette homologation, il n'est plus possible d'immatriculer un nouveau véhicule. En théorie, quelques véhicules pourraient être encore vendus avec l'ancienne homologation (à titre d'une fin de série), à condition que le constructeur en fasse la demande. En fait, Volkswagen avait même stoppé les commandes sur ce modèle (et d'autres modèles de la gamme) en début d'année afin d'éviter de se retrouver dans la situation à laquelle vous faites désormais face. Vous concernant, votre concessionnaire aurait dû immatriculer votre Golf GTE avant le 1er septembre pour éviter les tracas (à condition que le véhicule était déjà en sa possession avant cette date). Désormais, il n'y a pas d'autre choix que de patienter jusqu'à ce que le modèle soit homologué (et cela pourrait prendre encore plusieurs semaines) pour débloquer la situation. Il faut aussi espérer, sans vouloir être (trop) pessimiste, qu'il ne s'agisse que d'une nouvelle homogation sans changement technique car si des changements techniques devaient intervenir (ajout d'un filtre à particules / calibration moteur), la livraison de votre véhicule pourrait être encore allongée.

© Guillaume Darding

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