Présentation: Audi A3 Sportback e-tron

Présentation: Audi A3 Sportback e-tron

Guillaume Darding - 05 août 2014

Si Audi dispose déjà de plusieurs modèles hybrides (A8, Q5) dans sa gamme, l'A3 Sportback est le premier modèle estampillé e-tron, désignant les modèles hybrides rechargeables (le cas de l'A3) et les modèles électriques de la marque aux anneaux.

Motorisation thermique

La Sportback A3 e-tron est motorisée par un 1,4l TFSI développant 150 chevaux (entre 5.000 et 6.000 tr/min) et 250 Nm entre 1.600 et 3.500 tr/min. Il s'agit d'un 4 cylindres longue course (pour privilégier le couple à bas régime) à injection directe comportant 4 soupapes par cylindres. Le moteur est suralimenté à l'aide d'un turbo.

Contrairement à l'A3 classique, le 1,4l TFSI n'est pas pourvu de la désactivation des cylindres (COD) à charge partielle. Le moteur a par ailleurs fait l'objet de quelques modifications pour digérer les montées en régime alors que le moteur n'est pas à sa température idéale de fonctionnement, c'est le cas notamment du revêtement des chemises de cylindre et des segments de piston.

Audi A3 Sportback e-tron - vue de dessus des composants hybrides

Par rapport à la version classique, le moteur thermique a été déplacé de quelques centimètres vers la droite afin de loger dans le compartiment moteur l'électronique de puissance.

Le réservoir d'essence a vu sa capacité réduite à 40l (contre 50 litres sur les autres A3), tout comme le réservoir d'huile qui est passé de 4,5l à 4,0l sur l'hybride. D'autre part, la batterie standard de 12V migre du compartiment moteur pour se loger sous le coffre, à côté du réservoir d'essence.

Motorisation électrique

Le moteur électrique synchrone propose une puissance de 102 chevaux et un couple de 330 Nm. Pour son refroidissement, le stator du moteur est ceinturée par une enveloppe où circule le liquide de refroidissement. Ce dernier provient du circuit secondaire du moteur thermique, dérivant du circuit principal (en charge du refroidissement du moteur thermique et de la boîte de vitesses): il prend en charge le refroidissement à la fois du turbocompresseur et du moteur électrique.

Audi A3 Sportback e-tron - refroidissement du moteur électrique

Le moteur est alimenté par une batterie lithium-ion de 8,8 kWh, autorisant une autonomie de près de 50km. Celle-ci se décompose en 8 modules de 12 cellules (soit un total de 96 cellules) logés sous la banquette arrière.

Pour garantir un fonctionnement optimal, la batterie doit être maintenue à une température de 25 °C. A ce titre, elle est refroidie par eau via une boucle spécifique prenant aussi en charge l'électronique de puissance (chargeur, prise de recharge,...).

Synchronisation des deux moteurs

Le moteur électrique est logé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. En conditions normales, l'e-tron démarre en mode électrique. Lorsque le niveau de charge de la batterie est faible ou que la température extérieure est extrême (que ce soit par grand froid ou sous une forte chaleur), l'A3 utilise alors le moteur thermique au démarrage.

Audi A3 Sportback e-tron - emboîtement du moteur électrique entre le moteur thermique TFSI et la boîte de vitesses S tronic

L'A3 e-tron peut donc être mise en mouvement à l'aide du moteur électrique seul, à l'aide du moteur thermique seul ou bien une combinaison des deux.

Pour que la transition entre les modes de fonctionnement soit imperceptible, l'unité de gestion moteur contrôle finement le fonctionnement des embrayages. Ils sont au nombre de trois. Le premier est logé entre le moteur électrique et la boîte de vitesses à 6 rapports. Les deux autres servent dans le mécanisme de la boîte à double embrayage pour des changement de rapports rapides avec une moindre perte de couple lors du changement.

Lorsque l'A3 fonctionne en mode électrique et que le moteur thermique doit être sollicité, le premier embrayage se ferme progressivement, de manière à ce que le moteur électrique procure du couple au démarrage du moteur thermique, le moteur électrique joue alors le rôle d'alternateur.

Ensuite, jusqu'à ce que le 1,4l TFSI atteigne la vitesse de rotation nécessaire pour fournir le couple déterminé, l'embrayage est à nouveau ouvert. Lorsque les deux moteurs atteignent la même vitesse de rotation de manière à fournir le couple désiré, le premier embrayage se referme complètement et les deux moteurs fonctionnent de concert. Tout le processus se déroule en moins d'une demie seconde.

Différents modes de fonctionnement

L'A3 Sportback e-tron comporte 5 modes de fonctionnement: outre la propulsion via le moteur électrique seul (jusqu'à 130 km/h en mode normal, plus tôt en mode sport), le moteur thermique seul ou en mode hybride (combinaison des deux moteurs), deux autres modes s'ajoutent lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélérateur.

En mode normal, les deux moteurs sont désaccouplés et la voiture progresse en roue libre de manière à profiter au maximum de l'énergie cinétique. En mode sport, le moteur électrique est utilisé comme générateur de courant pour recharger les batteries: il crée donc un léger frein moteur.

De l'habitacle, le conducteur peut aussi influencer la mise en action des deux moteurs en choississant de maintenir le mode hybride pour préserver le niveau de charge des batteries. Puis il peut alors privilégier le mode électrique en ville par exemple. La sélection de ces modes se fait via un bouton positionné sur le tableau de bord.

Audi A3 Sportback e-tron - tableau de bord, bouton EV

Freinage

L'A3 e-tron utilise un système de freinage électromécanique. Ce dispositif vise à utiliser les phases de freinage pour recharger au maximum la batterie. 

Lorsque le conducteur actionne la pédale de freinage, le système utilise la force résistante du moteur électrique pour procurer la force de freinage désirée. Le moteur joue alors le rôle de générateur de courant. Il peut fournir une décélération de l'ordre de 0,3g (la décélération maximale pouvant atteindre près d'1g), ce qui est suffisant dans la majeure partie des cas.

Lorsque le conducteur sollicite la force maximale de freinage, le système de freinage hydraulique entre en action pour suppléer l'action du moteur électrique. 

Performances

En comptant sur ses deux moteurs, l'A3 e-tron offre jusqu'à 204 chevaux et 350 Nm de couple. En fonctionnement hybride, l'A3 atteint la vitesse maximale de 222 km/h et parcourt le 0 à 100 km/h en 7,6 secondes, contre 220 km/h et 8,2 secondes pour la version 1,4 TFSI de 150 chevaux. En mode purement électrique l'A3 e-tron est limitée à 130 km/h et le 0 à 60 km/h est effectué en 4,9 secondes.

Recharge de la batterie

Outre la récupération d'énergie au freinage et l'utilisation du frein moteur, la batterie peut être plus classiquement rechargée sur le réseau domestique. La connectique de recharge est dissimulée derrière les anneaux de la calandre.

Audi A3 Sportback e-tron - recharge réseau domestique, prise de type 2

La recharge complète de la batterie nécessite entre 2 heures (borne de recharge domestique) et 4 heures (prise de courant classique). Audi équipe l'A3 e-tron d'une prise de type 2 pour connecter le véhicule au réseau électrique.

Carrosserie

Par rapport à la version équipée du 1,4l TFSI de 150 chevaux, l'A3 e-tron accuse un surpoids de 330 kg, dont 125 kg à mettre sur le compte des batteries, 34 kg pour le moteur électrique et 10 kg pour l'électronique de puissance (dispositif de recharge).

Contrairement aux autres véhicules de la gamme, l'A3 e-tron ne peut être équipée ni de la suspension adaptative, ni d'un attelage, à cause de la présence de la batterie classique (12V) et du réservoir d'essence sous le coffre. Ce positionnement a aussi pour conséquence une réduction du volume du coffre, amputé de 100l par rapport aux versions classiques pour se contenter de 280l (soit peu ou prou la capacité du coffre d'une Audi A1). Le compresseur de la climatisation n'est plus entraîné par le moteur mais alimenté grâce au circuit électrique à haute tension du moteur électrique.

Audi A3 Sportback e-tron - installation sous chassis

Malgré la présence des deux moteurs, l'A3 hybride conserve le même rayon de braquage que les autres A3 (10.9 mètres). Les intervalles de maintenance sont eux-aussi identiques au reste de la gamme, à savoir tous les deux ans ou 30.000km.

En matière d'acoustique, l'A3 e-tron se révèle être plus bruyante que les autres A3 durant les phases d'accélérations, lorsque le moteur thermique est sollicité. Naturellement, le bilan s'inverse lorsque la Sportback e-tron ne compte que sur son moteur électrique.

Concurrence

L'A3 Sportback e-tron compte deux concurrentes désignées: l'Opel Ampera et la Toyota Prius rechargeable. Si ces trois véhicules sont affichés à des tarifs similaires, tous trois diffèrent par leur technique de fonctionnement.

L'Ampera a une capacité de batterie bien supérieure à celle de l'Audi e-tron (16.5 kWh contre 8.8 kWh), offrant une autonomie supérieure. Plus longue de 15cm, l'Ampera ne dispose pas d'un coffre beaucoup plus grand que l'A3 e-tron et n'accueille que 4 personnes. Le moteur électrique de l'Ampera s'avère plus puissant (150 ch). Le moteur thermique sert quasi-exclusivement de prolongateur d'autonomie. La vitesse maximale atteinte par l'Ampera est de 160 km/h.

Dans le cas de la Prius, elle conserve le principe éprouvé HSD (Hybrid Sinergy Drive) propre à Toyota, à savoir un moteur thermique et un moteur électrique reliés par un train épicycloïdal pour fournir la puissance aux roues avant. La Prius rechargeable se contente de batteries de 4,4 kWh, limitant son autonomie en mode électrique à 25 km environ. D'une longueur similaire à l'Ampera, la Prius propose un coffre bien plus vaste avec une capacité de 445l tout en proposant 5 places.

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

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