Opel Ampera: classée sans suite

Opel Ampera: classée sans suite

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 24 juillet 2014

Alors que General Motors peaufine la future Chevrolet Volt (prévue fin 2015), l'Ampera, sa soeur jumelle, ne devrait pas connaître de descendance. Aucun autre véhicule électrique n'est d'ailleurs prévu à court terme dans la gamme de la marque à l'éclair.

La Chevrolet Volt fût le symbole de la renaissance de GM. Malgré son statut,  les ventes de cette voiture électrique à prolongateur d'autonomie peinent à décoller. Il se vend tout juste plus de Volt que de Nissan Leaf (un peu plus de 20.000 exemplaires vendus aux USA en 2013). La Tesla Model S, pourtant plus onéreuse, a par ailleurs dépassé les ventes de ces deux modèles depuis le début de l'année.

Si GM espérait, au lancement de la Volt, s'approcher des ventes de la Prius (157.000 ventes aux USA en 2013), la Volt restera, à court terme tout du moins, cantonné à un marché de niche. Toyota ne fait d'ailleurs guère mieux avec la Prius Plug-in : seuls 12.000 exemplaires ont trouvé preneur en 2013 aux Etats-Unis, la version rechargeable étant par ailleurs tarifée $5.000 moins cher que la Volt.

Chevrolet Volt - Usine de Détroit Hamtramck

En Europe, le constat est encore plus amer : l'Opel Ampera n'a séduit qu'un peu plus de 3.000 clients en 2013, une chute de 40% par rapport à 2012. Pire, seuls 332 exemplaires ont trouvé preneur sur les 5 premiers mois de 2014. Au lancement, Opel prévoyait des ventes de l'ordre de 10.000 véhicules par an. 

Face à cette situation, Opel a décidé de ne pas donner de descendance à sa voiture hybride électrique rechargeable : l'Opel Ampera a certainement souffert d'être venue trop tôt sur le marché à un tarif trop élevé (près de 45.000€ à l'origine hors bonus).

De plus, l'Ampera subira la rude concurrence de l'imminente Audi A3 Sportback e-tron: la berline à l'éclair est actuellement commercialisée au prix de 38.300€ (hors bonus de 4.000€) tandis que son homologue aux anneaux sera bientôt proposée au prix de 38.900€ (hors bonus de 4.000€).

En dépit de son prix élevé, GM perdrait de l'argent sur chaque véhicule vendu, le coût de revient d'une Ampera est estimé à 70.000€. Les dirigeants espéraient par ailleurs maximiser le taux d'utilisation de l'usine de Détroit Hamtramck avec les ventes européennes. Ce n'est malheureusement pas le cas, tant et si bien que General Motors a finalement implanter une nouvelle ligne de production pour fabriquer d'autres véhicules.

Rappel des spécifications

L'Opel Ampera est un véhicule hybride à traction majoritairement électrique. A l'instar de la BMW i3, l'Ampera est un véhicule électrique à prolongateur d'autonomie: le moteur électrique assure la transmission de la puissance aux roues, le moteur essence est utilisé comme un générateur d'électricité. Lorsque la batterie est déchargée et que la demande de couple est importante (forte accélération sur autoroute par exemple), le moteur thermique peut fournir du couple directement aux roues pour suppléer le moteur électrique.

Opel Ampera - moteur électrique et moteur thermique

La chaîne de traction électrique de l'Ampera se compose en fait de deux moteurs électriques. Le moteur principal développe une puissance de 150 chevaux et un couple de 370 Nm aux roues avant. Ce moteur électrique est alimenté par des batteries d'une capacité de 16 kWh, ce qui lui donne une autonomie de 50 kilomètres environ en mode électrique. La batterie est rechargée soit sur secteur électrique ou lors des phases de freinage.

Le second moteur électrique, d'une puissance de 73 chevaux, assiste le moteur principal lorsque le niveau de charge des batteries est suffisant et que la demande en puissance est forte. Accouplé au moteur principal via un planétaire, il réduit la vitesse de rotation de ce dernier pour un meilleur rendement. L'association des 2 moteurs électriques n'entraîne pas d'augmentation de la puissance, qui reste de 150 chevaux au maximum.

Dans les autres phases (moteur thermique en fonction, récupération d'énergie au freinage), le second moteur électrique joue le rôle de générateur de puissance pour recharger les batteries.

Le prolongateur d'autonomie prend la forme d'un moteur essence 4 cylindres de 1,4l de cylindrée associé à un réservoir de 35 litres. Si le moteur thermique n'est pas capable de recharger complètement les batteries, il permet de conserver le même niveau de charge.

En matière de performances, l'Ampera atteint la vitesse maximale de 160 km/h et parcourt le 0 à 100 km/h en 9,0 secondes.

Opel Ampera Chevrolet Volt - pack de batteries en T

Longue de 4,50m, l'Ampera accueille 4 personnes et leurs bagages dans un coffre au volume de 310l. Les batteries Li-ion, en forme de T, prennent place au niveau du tunnel central et sous le coffre. Elles pèsent près de 200 kg (le poids à vide de l'Ampera atteignant 1730 kg).

Source : Automotive News Europe
Crédit photo : Opel, General Motors

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Commentaires
Pires à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 11 heures

Bonjour, Je dois remplacer les pistons/segmentation/bielle sur mon audi Q5 TFSI 211cv de 2009. ( problème de surconsommation d'huile ). Mon véhicule étant de 2009 (66000 kms) , je n'espere pas de prise en charge d'Audi. J'ai peut être une solution en récupérant le bloc contenant les pièces défaillantes sur un moteur 211cv TFSI de 2019. Pensez- vous que le bloc de 2019 est compatible avec celui de 2009? D'avance merci pour votre aide

Fabalx à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Avant-hier

Bonjour, J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan. J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif : J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre? Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km. Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science. J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion. Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt... Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres? Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc... Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85??? Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

pjmdur à propos de l'article «Technique : batterie Li-ion»

Avant-hier

Merci Guillaume. C'était un peu ma conclusion. Il est difficile de comprendre pourquoi sur mon véhicule, il y a une telle différence d'autonomie réelle sur ces faibles delta de température. Surtout qu'en plus il n'y en a pas trop par construction.

© Guillaume Darding

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