Opel Ampera: classée sans suite

Opel Ampera: classée sans suite

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 24 juillet 2014

Alors que General Motors peaufine la future Chevrolet Volt (prévue fin 2015), l'Ampera, sa soeur jumelle, ne devrait pas connaître de descendance. Aucun autre véhicule électrique n'est d'ailleurs prévu à court terme dans la gamme de la marque à l'éclair.

La Chevrolet Volt fût le symbole de la renaissance de GM. Malgré son statut,  les ventes de cette voiture électrique à prolongateur d'autonomie peinent à décoller. Il se vend tout juste plus de Volt que de Nissan Leaf (un peu plus de 20.000 exemplaires vendus aux USA en 2013). La Tesla Model S, pourtant plus onéreuse, a par ailleurs dépassé les ventes de ces deux modèles depuis le début de l'année.

Si GM espérait, au lancement de la Volt, s'approcher des ventes de la Prius (157.000 ventes aux USA en 2013), la Volt restera, à court terme tout du moins, cantonné à un marché de niche. Toyota ne fait d'ailleurs guère mieux avec la Prius Plug-in : seuls 12.000 exemplaires ont trouvé preneur en 2013 aux Etats-Unis, la version rechargeable étant par ailleurs tarifée $5.000 moins cher que la Volt.

Chevrolet Volt - Usine de Détroit Hamtramck

En Europe, le constat est encore plus amer : l'Opel Ampera n'a séduit qu'un peu plus de 3.000 clients en 2013, une chute de 40% par rapport à 2012. Pire, seuls 332 exemplaires ont trouvé preneur sur les 5 premiers mois de 2014. Au lancement, Opel prévoyait des ventes de l'ordre de 10.000 véhicules par an. 

Face à cette situation, Opel a décidé de ne pas donner de descendance à sa voiture hybride électrique rechargeable : l'Opel Ampera a certainement souffert d'être venue trop tôt sur le marché à un tarif trop élevé (près de 45.000€ à l'origine hors bonus).

De plus, l'Ampera subira la rude concurrence de l'imminente Audi A3 Sportback e-tron: la berline à l'éclair est actuellement commercialisée au prix de 38.300€ (hors bonus de 4.000€) tandis que son homologue aux anneaux sera bientôt proposée au prix de 38.900€ (hors bonus de 4.000€).

En dépit de son prix élevé, GM perdrait de l'argent sur chaque véhicule vendu, le coût de revient d'une Ampera est estimé à 70.000€. Les dirigeants espéraient par ailleurs maximiser le taux d'utilisation de l'usine de Détroit Hamtramck avec les ventes européennes. Ce n'est malheureusement pas le cas, tant et si bien que General Motors a finalement implanter une nouvelle ligne de production pour fabriquer d'autres véhicules.

Rappel des spécifications

L'Opel Ampera est un véhicule hybride à traction majoritairement électrique. A l'instar de la BMW i3, l'Ampera est un véhicule électrique à prolongateur d'autonomie: le moteur électrique assure la transmission de la puissance aux roues, le moteur essence est utilisé comme un générateur d'électricité. Lorsque la batterie est déchargée et que la demande de couple est importante (forte accélération sur autoroute par exemple), le moteur thermique peut fournir du couple directement aux roues pour suppléer le moteur électrique.

Opel Ampera - moteur électrique et moteur thermique

La chaîne de traction électrique de l'Ampera se compose en fait de deux moteurs électriques. Le moteur principal développe une puissance de 150 chevaux et un couple de 370 Nm aux roues avant. Ce moteur électrique est alimenté par des batteries d'une capacité de 16 kWh, ce qui lui donne une autonomie de 50 kilomètres environ en mode électrique. La batterie est rechargée soit sur secteur électrique ou lors des phases de freinage.

Le second moteur électrique, d'une puissance de 73 chevaux, assiste le moteur principal lorsque le niveau de charge des batteries est suffisant et que la demande en puissance est forte. Accouplé au moteur principal via un planétaire, il réduit la vitesse de rotation de ce dernier pour un meilleur rendement. L'association des 2 moteurs électriques n'entraîne pas d'augmentation de la puissance, qui reste de 150 chevaux au maximum.

Dans les autres phases (moteur thermique en fonction, récupération d'énergie au freinage), le second moteur électrique joue le rôle de générateur de puissance pour recharger les batteries.

Le prolongateur d'autonomie prend la forme d'un moteur essence 4 cylindres de 1,4l de cylindrée associé à un réservoir de 35 litres. Si le moteur thermique n'est pas capable de recharger complètement les batteries, il permet de conserver le même niveau de charge.

En matière de performances, l'Ampera atteint la vitesse maximale de 160 km/h et parcourt le 0 à 100 km/h en 9,0 secondes.

Opel Ampera Chevrolet Volt - pack de batteries en T

Longue de 4,50m, l'Ampera accueille 4 personnes et leurs bagages dans un coffre au volume de 310l. Les batteries Li-ion, en forme de T, prennent place au niveau du tunnel central et sous le coffre. Elles pèsent près de 200 kg (le poids à vide de l'Ampera atteignant 1730 kg).

Source : Automotive News Europe
Crédit photo : Opel, General Motors

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Bruno, non, il y a nécessairement des différences mécaniques entre les moteurs, en tout cas entre les versions moins puissantes et les plus puissantes. On peut estimer qu'entre le 115 et le 130 chevaux, ce sont les même moteurs avec une calibration différente. Il devrait en être de même pour les variantes entre 140 et 160 ch. Je ne connais malheureusement pas les détails concernant les différentes évolutions moteurs du 1.3 TCe, cela reste donc des suppositions.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Hier

Bonjour r16 ts, merci beaucoup pour vos encouragements. J'ai effectivement noté ce point et je suis en attente de confirmation pour mettre à jour l'article. A ce jour, il semble acquis que les moteurs de génération 3 ont effectivement perdu l'injection indirecte avec le passage au normes Euro 6c / Euro 6d temp, tandis que les moteurs Gen 3b ont bien conservé l'injection indirecte. De fait, les moteurs Gen 3b ont été conçus dès le départ dans une optique de fonctionnement sur le cycle Miller à charge partielle, ce qui implique notamment l'AVS qui est passé sur l'admission et un taux de compression plus élevé. Il faut comprendre que les moteurs Gen 3b sont conçus dans une optique de rendement maximal et ne sont pas appelés à remplacer les Gen 3 (qui permettent d'aller chercher des puissances plus élevées pour les modèles sportifs grâce, en particulier, à un taux de compression plus faible) et supprimer l'injection indirecte des gen 3b ne ferait pas vraiment de sens.

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour pjmdur, il y a effectivement des craintes sur une éventuelle conductivité de l'huile qui pourrait transmettre une partie de l'énergie électrique au niveau du carter et les composants alentours jusqu'à la carrosserie. Toutefois, le risque semble très faible. D'autre part, si l'huile n'est pas du tout conductrice, cela pourrait aussi être néfaste car il y a un risque de générer un arc électrostatique, ce qui pourrait dégrader significativement les qualités de l'huile. Il faut donc un juste compromis, tout en sachant qu'il y a un nombre certains de constructeurs qui ont estimés après test, qu'une huile spécifique n'était pas indispensable. D'autres sont effectivement partis sur une huile spécialement développée pour les transmissions hybrides telles que celle que vous évoquez. Concernant les adaptations, il m'est compliqué de vous donner plus de précisions : le monde des huiles et additifs reste un secteur bien opaque ...

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