Opel Ampera: classée sans suite

Opel Ampera: classée sans suite

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 24 juillet 2014

Alors que General Motors peaufine la future Chevrolet Volt (prévue fin 2015), l'Ampera, sa soeur jumelle, ne devrait pas connaître de descendance. Aucun autre véhicule électrique n'est d'ailleurs prévu à court terme dans la gamme de la marque à l'éclair.

La Chevrolet Volt fût le symbole de la renaissance de GM. Malgré son statut,  les ventes de cette voiture électrique à prolongateur d'autonomie peinent à décoller. Il se vend tout juste plus de Volt que de Nissan Leaf (un peu plus de 20.000 exemplaires vendus aux USA en 2013). La Tesla Model S, pourtant plus onéreuse, a par ailleurs dépassé les ventes de ces deux modèles depuis le début de l'année.

Si GM espérait, au lancement de la Volt, s'approcher des ventes de la Prius (157.000 ventes aux USA en 2013), la Volt restera, à court terme tout du moins, cantonné à un marché de niche. Toyota ne fait d'ailleurs guère mieux avec la Prius Plug-in : seuls 12.000 exemplaires ont trouvé preneur en 2013 aux Etats-Unis, la version rechargeable étant par ailleurs tarifée $5.000 moins cher que la Volt.

Chevrolet Volt - Usine de Détroit Hamtramck

En Europe, le constat est encore plus amer : l'Opel Ampera n'a séduit qu'un peu plus de 3.000 clients en 2013, une chute de 40% par rapport à 2012. Pire, seuls 332 exemplaires ont trouvé preneur sur les 5 premiers mois de 2014. Au lancement, Opel prévoyait des ventes de l'ordre de 10.000 véhicules par an. 

Face à cette situation, Opel a décidé de ne pas donner de descendance à sa voiture hybride électrique rechargeable : l'Opel Ampera a certainement souffert d'être venue trop tôt sur le marché à un tarif trop élevé (près de 45.000€ à l'origine hors bonus).

De plus, l'Ampera subira la rude concurrence de l'imminente Audi A3 Sportback e-tron: la berline à l'éclair est actuellement commercialisée au prix de 38.300€ (hors bonus de 4.000€) tandis que son homologue aux anneaux sera bientôt proposée au prix de 38.900€ (hors bonus de 4.000€).

En dépit de son prix élevé, GM perdrait de l'argent sur chaque véhicule vendu, le coût de revient d'une Ampera est estimé à 70.000€. Les dirigeants espéraient par ailleurs maximiser le taux d'utilisation de l'usine de Détroit Hamtramck avec les ventes européennes. Ce n'est malheureusement pas le cas, tant et si bien que General Motors a finalement implanter une nouvelle ligne de production pour fabriquer d'autres véhicules.

Rappel des spécifications

L'Opel Ampera est un véhicule hybride à traction majoritairement électrique. A l'instar de la BMW i3, l'Ampera est un véhicule électrique à prolongateur d'autonomie: le moteur électrique assure la transmission de la puissance aux roues, le moteur essence est utilisé comme un générateur d'électricité. Lorsque la batterie est déchargée et que la demande de couple est importante (forte accélération sur autoroute par exemple), le moteur thermique peut fournir du couple directement aux roues pour suppléer le moteur électrique.

Opel Ampera - moteur électrique et moteur thermique

La chaîne de traction électrique de l'Ampera se compose en fait de deux moteurs électriques. Le moteur principal développe une puissance de 150 chevaux et un couple de 370 Nm aux roues avant. Ce moteur électrique est alimenté par des batteries d'une capacité de 16 kWh, ce qui lui donne une autonomie de 50 kilomètres environ en mode électrique. La batterie est rechargée soit sur secteur électrique ou lors des phases de freinage.

Le second moteur électrique, d'une puissance de 73 chevaux, assiste le moteur principal lorsque le niveau de charge des batteries est suffisant et que la demande en puissance est forte. Accouplé au moteur principal via un planétaire, il réduit la vitesse de rotation de ce dernier pour un meilleur rendement. L'association des 2 moteurs électriques n'entraîne pas d'augmentation de la puissance, qui reste de 150 chevaux au maximum.

Dans les autres phases (moteur thermique en fonction, récupération d'énergie au freinage), le second moteur électrique joue le rôle de générateur de puissance pour recharger les batteries.

Le prolongateur d'autonomie prend la forme d'un moteur essence 4 cylindres de 1,4l de cylindrée associé à un réservoir de 35 litres. Si le moteur thermique n'est pas capable de recharger complètement les batteries, il permet de conserver le même niveau de charge.

En matière de performances, l'Ampera atteint la vitesse maximale de 160 km/h et parcourt le 0 à 100 km/h en 9,0 secondes.

Opel Ampera Chevrolet Volt - pack de batteries en T

Longue de 4,50m, l'Ampera accueille 4 personnes et leurs bagages dans un coffre au volume de 310l. Les batteries Li-ion, en forme de T, prennent place au niveau du tunnel central et sous le coffre. Elles pèsent près de 200 kg (le poids à vide de l'Ampera atteignant 1730 kg).

Source : Automotive News Europe
Crédit photo : Opel, General Motors

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Giacomo et merci beaucoup pour tous vos encouragements ! Concernant le choix de la boîte, c'est essentiellement une question de confort de conduite, la différence en matière de consommation étant ténue. La boîte à double embrayage est agréable, on ne sent pas beaucoup (voire pas du tout) les changements de vitesse. Petit détail : en combinaison avec le régulateur adaptatif et la DSG, le régulateur peut gérer la vitesse du véhicule jsqu'à l'arrêt et repartir (presque automatiquement : il suffit d'une pression sur la pédale d'accélération). Dans le cas de la boîte manuelle, le régulateur se désactive en-dessous de 30 km/h. La DSG DQ200 n'a pas une très bonne réputation, mais il me semble que les choses se sont amélioriées depuis 2 ans. Pour le rodage, je préconise (mais sans élément factuel, plus par habitude et bon sens), de rouler les 2.000 premiers kilomètres en conduite souple (pas de régime haut, pas de forte charge). Il faut aussi rôder les freins et les pneus sur les premières centaines de kilomètres. Personnellement, avec le nombre d'équipements électroniques (écran central, virtual cockpit, feux LED, assistance de conduite, etc.), il est préférable de prolonger la garantie. Attention toujours aux restrictions kilométriques, généralement de l'ordre de 80.000/100.000 km (vu votre kilométrage annuel, ce ne devrait pas être un souci). On ne voit désormais plus grand chose sous le capot (capitonnage moteur), ni sous le moteur (carénage). Il faudra toujours porter une attention particulière au niveau d'huile et éviter dans la mesure du possible, d'attendre l'allumage du voyant moteur, avant de refaire l'appoint d'huile. Lorsqu'il neige, bien penser à dégager le logo à l'avant (présence du radar commandant le régulateur de vitesse et le freinage d'urgence en cas d'inattention) ainsi que les capteurs pour le stationnement. Concernant le SP95-E10, je n'ai pas de contre-indication à son sujet (non plus avec le FAP). Les effets du SP98 sont assez aléatoires d'un moteur à l'autre. Si vous voulez, vous pouvez effectivement faire les premiers pleins avec du SP98-E5. Ensuite, si vous repassez au SP95-E10 et que vous constatez un changement de sonorité, c'est que le SP98 a un effet bénéfique sur votre moteur. Au cours des 5.000 premiers kilomètres, il est inutile d'essayer de comparer la consommation avec un carburant ou l'autre car elle est susceptible d'évoluer (normalement à la baisse).

Giacomo à propos de l'article «Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI»

Il y a 3 jours

Bonjour Guillaume, article tout simplement exceptionnel. Ingé méca de formation, bien que ne faisant plus de méca depuis longtemps, votre article a été tout simplement agréable à lire et efficace dans la présentation. Un grand bravo ! Et un grand merci également à la richesse des commentaires, très éclairants. Je dois me séparer de ma Touran 2.0 TDI de 2004 (moteur AZV 136cv) qui n'a plus la fiabilité nécessaire avec ses 280 000km et une boite vieillissante. Faisant 10 max 15 000 km essentiellement routier ou autoroutier par an désormais, je m'oriente vers l'achat l'essence, une Touran III 1.5 TSI 150cv. Le dilemme reste le choix de la boite, BVM6 ou le DSG7 (HQ200), je pense privilégier le second. Compte tenu du profil couple (flat à 250Nm jusqu'à 3500t/min ) et puissance, que pensez vous de son mariage avec la DSG7 en terme de consommation, de fiabilité de la chaine cinématique en particulier l'embrayage et d'agrément de conduite ? Un conseil particulier pour le rodage sur ce moteur ? durée, profil de conduite ? J'ai noté que le SP95-E10 peut s'avérer suffisant si conduite style éco, l’œil sur la conso instantanée. Même dès les premiers pleins en rodage ? pas de contre-indication avec le FAP? Est-ce que le SP95-E10 (vs le SP98) impacte le couple et par là potentiellement l'embrayage à forte charge ? Prolonger la garantie constructeur d'une , deux ou trois ans, pensez vous que cela fasse sens ? Pour conclure, dans le cadre d'un contrôle visuel de l'ensemble moteur, que conseilleriez-vous de regarder régulièrement sous le capot et sous le moteur pour éviter des dérives et.... faire autant avec cette nouvelle touran qu'avec mon ancienne ? Merci d'avance, Giacomo

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Alpine A110 et Megane R.S.»

Il y a 7 jours

Bonjour cyril5R et merci pour vos encouragements ! Je n'ai pas la nature exacte des changements, mais par expérience, je peux affirmer que : - concernant les pistons et les soupapes d'échappement, il s'agit certainement d'un changement matière (matériau plus résistant aux hautes températures et/ou vibrations - concernant le volant moteur, il est certainement recalibré (masses, raideur des ressorts) - pour la pompe à huile, elle a certainement une plus grande capacité

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