Dossier: fonctionnement de la climatisation

Dossier: fonctionnement de la climatisation

Guillaume Darding - 03 janvier 2014

La climatisation est devenue un organe quasi-incontournable d'une automobile: elle équipe près de 9 véhicules neufs sur 10 en France. Parce qu'elle permet une meilleure régulation de la température dans l'habitacle, elle est un élément de sécurité indirect du fait qu'elle permet aux automobilistes de conduire dans des conditions de confort optimales.

Le système de climatisation repose sur l'échange de chaleur entre deux fluides, l'air ambiant et un fluide réfrigérant (autrement appelé frigorigène). La circulation de ce dernier se décompose en deux boucles: le circuit haute pression et le circuit basse pression.

Schéma principe climatisation ETAI

Réfrigérant: circuit haute pression

Le circuit haute pression se compose de 3 éléments. Le compresseur, entraîné par la courroie "accessoires" du moteur, est le premier d'entre eux. La poulie du compresseur est munie d'un embrayage pour que ce dernier soit déconnecté lorsque la climatisation n'est pas en fonction.

Le réfrigérant, sous forme gazeuse, est comprimé à une pression pouvant atteindre 30 bars (pression initiale d'environ 3 bars). Le fluide est alors à une température de 80 °C.

Compresseur Delphi

La puissance du compresseur est dépendante du régime moteur. Pour pallier à ces variations de puissance et ajuster le débit du fluide réfrigérant en fonction des besoins du système de climatisation, le compresseur peut être à volume variable. Lorsqu'il fonctionne à volume constant, il est alors périodiquement désembrayé.

Le réfrigérant passe ensuite dans le condenseur dont le rôle est de dissiper la chaleur dûe à la compression. Le fluide passe alors à une température de 55 °C. A cette température, le fluide réfrigérant passe de l'état gazeux à l'état liquide. La dissipation de chaleur se fait par la circulation de l'air extérieur à travers le condenseur. Lorsque le débit d'air n'est pas suffisant (véhicule à faible vitesse par exemple), la circulation de l'air peut être forcée à l'aide d'un ventilateur.

Condenseur ventilateurs radiateur Delphi

Enfin, le fluide passe à travers le déshydrateur, un petit réservoir contenant un asséchant retenant l'eau. Cette étape évite la formation de glace dans le circuit basse pression.

Déshydrateur Delphi

Réfrigérant: circuit basse pression

Une fois passé le déshydrateur, le fluide passe dans le détendeur. La température du fluide passe alors de 55 °C à 10 °C et la pression s'établit à 3 bars. Pour abaisser la pression, le liquide pénètre dans un grand volume. La régulation de pression se fait via une soupape.

Parfois, le fluide passe dans le détendeur via un simple orifice (moins de pièces en mouvement), la régulation de pression se fait alors soit en coupant la climatisation momentanément soit à l'aide d'un accumulateur monté entre l'évaporateur et le compresseur.

La dernière étape se passe au sein de l'évaporateur. Son rôle est d'absorber la chaleur de l'air extérieur. Le fluide réfrigérant peut atteindre une température de -30 °C à l'entrée de l'évaporateur.

Evaporateur Delphi

Ensuite, la température du fluide augmente par échange de chaleur avec l'air extérieur jusqu'à ce que le fluide redevienne à l'état gazeux. Une fois passé à travers l'évaporateur, l'air atteint une température de 5 °C environ avant d'être injecté, par l'intermédiaire du pulseur, dans l'habitacle.

Au passage de l'évaporateur, l'air s'assèche naturellement par condensation. Lorsque le système est stoppé, la condensation devient à l'état purement liquide, c'est ce phénomène qui explique les pertes d'eau, via le drain de l'évaporateur, observées sous un véhicule, notamment par temps chaud.

Différents types de fluides réfrigérants

Les fluides réfrigérants sont des gaz à effet de serre. Ils devraient théoriquement fonctionner en circuit fermé. Toutefois,  le réfrigérant s'évapore d'un véhicule au gré de son fonctionnement et ces pertes peuvent atteindre 30 g/an voire plus sur une quantité totale d'environ 800g (masse variant selon le modèle de véhicule).

C'est d'ailleurs pour cette raison qu'il peut être nécessaire de recharger périodiquement le circuit de climatisation en fluide réfrigérant: lorsque la quantité de fluide est insuffisante, le système de climatisation n'aura plus la capacité de refroidir suffisamment l'air pénétrant dans l'habitacle.

Ces fuites posent néanmoins problème car les effets des gaz frigorigènes ont des effets néfastes dans l'atmosphère. Alors que le CO2 a, par définition, un potentiel de réchauffement global (PRG) de 1 sur 100 ans (durée de vie estimée du CO2 dans l'atmosphère), le PRG du fluide réfrigérant couramment utilisé dans l'automobile, le R134a, s'élève plus de 1.300 et a une durée de vie d'environ 13 ans.

Dupont R134a - Wikimedia

Jusqu'au début des années 2000, l'industrie automobile utilisait le R12, un gaz ayant un PRG de plus de 8.000 et une durée de vie dans l'atmosphère de 150 ans.

Depuis 2013, les constructeurs auraient dû abandonner le R134a au profit d'un gaz ayant un PRG inférieur à 150. Cette règlementation s'applique normalement à tout nouveau type de véhicule. Depuis 2009, les constructeurs, après moultes discussions, s'étaient accordés à utiliser le R1234yf, un gaz dont le PRG se limite à 4 et dont la durée de vie dans l'atmosphère est de l'ordre d'une semaine.

Mercedes Classe A

Toutefois, fin 2012, Mercedes n'a pas souhaité équiper la nouvelle Classe A avec ce nouveau fluide, conduisant à un blocage des immatriculations en France. Pour ce faire, le constructeur allemand a fait homologuer ce nouveau modèle comme étant un simple restylage de la précédente Classe A (ce qu'ont fait Renault et Peugeot, par exemple, avec le Captur et le 2008 pour éviter d'utiliser, eux-aussi, le nouveau fluide). Il a ensuite remis en cause le bien-fondé de ce fluide sous prétexte qu'il était inflammable.

Au final, l'homologation des Mercedes a été validée par décision européenne. D'autre part, il a été conclu que les accusations de Mercedes concernant l'inflammabilité du R1234yf n'était pas fondées. Si le R1234yf est bien plus inflammable que le R134a, de nombreux tests ont établis que le nouveau fluide ne remettait pas en cause la sécurité du véhicule et de ses occupants.

Si le R1234yf présente de meilleures caractéristiques environnementales, il coûte aussi beaucoup plus cher (le surcoût est estimé à 40€ par véhicule par rapport au fluide actuel) et jusqu'à présent, les fournisseurs n'avait pas la capacité de fournir suffisamment de fluide pour couvrir les besoins de l'industrie automobile.

A l'avenir, les constructeurs pourraient utiliser le CO2 en tant que fluide réfrigérant. Toutefois, au contraire du R1234yf, une climatisation fonctionnant avec du dioxyde de carbone nécessite de repenser complètement les différents organes du système de climatisation.

Codification des fluides

La première lettre (R) indique que le fluide est un fluide réfrigérant. Le premier chiffre en partant de la droite (celui des unités) caractérise le nombre d'atomes de fluor, le deuxième chiffre (les dizaines) montre le nombre d'atome d'hydrogène +1. Le troisième chiffre, celui des centaines, spécifie le nombre d'atomes de carbone -1. Enfin le quatrième chiffre (les milliers) indique le nombre de doubles liaisons carbone insaturées (C=C).

La lettre ou les lettres servant éventuellement de suffixe caractérisent la nature asymétrique des isomères autour de la liaison carbone-carbone.

Dans le cas du R1234yf, cela signifie que c'est un fluide réfrigérant (R) ayant une double liaison carbone-carbone (1), 3 atomes de carbone (2), 2 atomes d'hydrogène (3) et 4 atomes de fluor. D'autre part, les lettres "yf" indiquent une construction asymétrique de la molécule.

Pour le R134a, il s'agit toujours d'un fluide frigorigène (R) sans double liaison carbone (pas de chiffre des milliers) contenant 2 atomes de carbones (1), 2 atomes d'hydrogène (3) et 4 atomes de fluor (4) avec un ordonnancement asymétrique (a).

Climatisation automatique

Pour réguler la température à l'intérieur de l'habitacle, la climatisation automatique revêt différents raffinements pour le confort des usagers. D'une simple climatisation automatique monozone, elle peut se transformer en un complexe système capable de gérer plusieurs zones de l'habitacle, d'activer automatiquement le désembuage des vitres ainsi que le recyclage de l'air.

Climatisation automatique Citroën C4

Une climatisation automatique repose sur un ou plusieurs capteurs de température disposés dans l'habitable (selon que la régulation de la climatisation soit monozone ou plus). De plus, une même zone peut comprendre plusieurs capteurs de température (un au niveau de la tête des occupants et un autre au niveau des pieds par exemple) afin d'optimiser le fonctionnement de la climatisation.

Les systèmes de climatisation automatique font généralement appel à un capteur d'intensité solaire de manière à répartir différemment la ventilation selon les conditions d'ensoleillement. Par exemple, la climatisation automatique priviligiera la ventilation vers le visage des occupants lorsque le véhicule se retrouvera face au soleil.

Ainsi, la climatisation automatique est capable de gérer de manière autonome le débit d'air ainsi que la répartition vers chaque buse de l'habitacle à l'aide de plusieurs servo-moteurs actionnant les clapets de répartition dirigeant vers le pare-brise, le visage, les pieds, l'avant, l'arrière, la droite, la gauche, etc.

Zones de ventilation Audi A6

Enfin, certains véhicules peuvent être équipés d'un capteur de pollution (autrement appelé sonde de qualité d'air). Mesurant la concentration dans les ambiants des COV (Composés Organiques Volatiles tels que gaz d'échappement, vapeurs de solvants, ...), il commande à la climatisation de passer en mode de recyclage d'air automatiquement.

Influence sur la consommation d'essence

L'utilisation de la climatisation peut entraîner dans les cas les plus défavorables une surconsommation de l'ordre d'1 l/100km voire plus, alors que le véhicule circule en ville par temps chaud et que la ventilation fonctionne au maximum avec une température d'air minimum. Sur une année complète, l'ADEME estime que la climatisation contribue à augmenter la consommation de carburant de l'ordre de 5%.

En été, lorsque l'habitacle est surchauffé, il est conseillé d'aérer l'habitacle avant d'enclencher la climatisation, ceci afin de baisser la température de l'habitacle. D'autre part, il peut être bénéfique, pendant les 15 premières minutes, d'enclencher le recyclage d'air au lieu d'alimenter l'habitacle avec l'air chaud extérieur. Après ce quart d'heure, il est conseillé de repasser la climatisation en mode normal (alimentation en air extérieur), ceci afin de ne pas avoir de l'air vicié au sein de l'habitacle.

La climatisation: en hiver aussi?

Parce qu'elle assèche l'air, la climatisation est bénéfique même en hiver. En fonction, elle permet de désembuer plus rapidement les vitrages du véhicule et évite la reformation de buée.

A l'avenir

L'avenir de la climatisation devrait se traduire par la généralisation des compresseurs électriques comme en sont déjà équipées les Toyota Prius par exemple. Le fonctionnement du compresseur pourra être optimisé selon les besoins du système et non plus selon la vitesse de rotation du moteur. Au fil des années, le moteur se retrouve ainsi déchargé de nombreuses sollicitations (direction assistée, pompe à eau,...) pour se concentrer sur sa fonction première et réduire ses émissions nocives. 

Plus particulièrement pour les véhicules électriques, ne pouvant compter sur la chaleur émise par les moteurs thermiques, les systèmes de pompes à chaleur réversibles (capable de produire de l'air chaud comme de l'air froid) sont amenés à se généraliser pour ne pas dégrader l'autonomie des voitures électriques comme l'ont fait Renault pour la Zoé et BMW pour l'i3.

Pompe à chaleur Renault Zoé

 Crédits images: Audi, Citroën, Delphi, ETAI, Renault, Wikimedia

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 48 commentaires):

Mehmet

06 juillet 2022 à 06h44

Bonjour, j ai ma durite circuit haute pression qui est percé, je veux la remplacer puis je utilise une durite standard 20 bars ?
Guillaume Darding [administrateur]

11 juillet 2022 à 11h50

Bonjour Mehmet,

la pression du circuit pouvant atteindre 30 bar, il est vraisemblablement risqué d'utiliser une durite validée pour 20 bar (certes, il y a des marges de sécurité, mais mieux vaut ne pas trop "jouer" avec...).
Guillaume Darding [administrateur]

11 juillet 2022 à 15h22

Bonjour Jean-Michel,

en règle générale, on estime que le compresseur est efficace à partir de 800 tr/min et la vitesse maximum de rotation est de l'ordre de 7.000 tr/min.
boris91

18 juillet 2022 à 17h11

bonjour
j'en appel à vos connaissances svp concernant un probleme de clim sur mon véhicule.
Ford Smax de 2007

Voici les faits :

l'an dernier, dans un bouchon j'ai eu une perte de gaz subite (un nuage de gaz blanc de sous le capot) puis plus de clim.

j'ai d'abord cru au condenseur qui aurait "exploser"

en emmenant le véhicule pour charger , on m'a annoncé un compresseur HS.

j'ai acheté un compresseur neuf et un pressostat et procédé au remplacement.

tentative de charge infructueuse. le compresseur tourne mais pas de froid.

j'ai retenté une charge il y a 10 jours et toujours rien.

en branchant un logiciel de scan, j'ai constaté une température d'évaporateur de 50°, j'ai donc pensé à un détendeur HS qui resterait fermé.

ce matin j'ai remplacé le détendeur.
je viens de faire réalisé une charge et toujours pas de froid.

en rebranchant mon logiciel de scan et en lancant un monitoring du module clim j'obtiens :

- embrayage clim OK (activé)
- demande de clim ON
- pression de clim 1069 KPa
- demande de clim ON

en parcourant votre article je vois que le réseaux peu monter à des pressions bien supérieur au 10.69 Bar de mon réseau.

Pensez vous que cela indique que mon compresseur à un coup dans l'aile bien que remplacé l'an dernier ?

car la je suis au bout des pistes à explorer et désespere vraiement de faire fonctionner la clim

je vous remercie par avance de l'aide que vous pourrez m'apporter
Guillaume Darding [administrateur]

19 juillet 2022 à 11h04

Bonjour Boris,

les 10.7 bar me semblent corrects. Oui, la pression peut être plus élevée, mais ce n'est pas forcément en continu et dans tous les cas. Je ne pense pas que ce soit le compresseur qui fasse des siennes à nouveau.
De prime abord, j'aurais tendance à penser qu'il y a une fuite dans votre circuit, mais le fait que vous rechargiez en fluide sans souci vient contrecarrer cette hypothèse (si fuite il y a, logiquement le technicien qui fait la recharge doit s'apercevoir que la pression dans le circuit est trop faible).

Il faudrait aussi vérifier la pression dans le circuit basse pression. Si elle est trop faible, cela indique qu'il y a une obstruction dans le circuit (saleté, présence d'eau qui favorise la formation de glace dans le circuit).

Enfin, c'est une question qui peut paraître bête, mais il vaut mieux vérifier 2 fois qu'une : avez-vous bien utilisé du fluide R134a et non son successeur ?
boris91

21 juillet 2022 à 19h34

Bonjour Guillaume,

je vous remercie pour votre retour rapide. Désolé je n'ai pas reçu me semble t-il de notification de votre réponse et ne la voit que maintenant.

Oui recharge effectué avec fluide R134a.

je suis ravi que vous abordiez le réseau BP dans votre réponse, car en parcourant de nombreuses publication, je me pose une question sur la manière de faire du centre auto dans lequel je me suis rendu.

En effet lorsqu'il connecte leur machine à mon véhicule, il ne connecte que le flexible rouge celui des HP.
procède à un tirage au vide, puis injecte le gaz toujours par ce seul flexible.

Mon véhicule est églaement équipé d'un raccord pour le conduit BP (bleu). raccord qui est peu accessible mais que j'ai aperçu lors d'un remplacement de pressostat.

lors de ma dernière tentative, il y avait à côté de mon véhicule une BMW X3 sur laquelle le technicien avait bien raccordé les 2 flexibles de la machines HP & BP.
j'ai naturellement demandé pourquoi sur mon véhicule ce n'était pas le cas, et autant dire que la réponse fût très très évasive pour ne pas dire inexistante.

Aussi, au gré de mes lectures, j' ai cru comprendre qu'un "bouchon" pouvait se former dans le circuit notamment avec l'huile contenu dans le réseau et je me demande si il ne faudrait pas procéder à un tirage au vide en étant raccordé sur les 2 réseaux HP & BP.

le technicien du centre avait l'air de dire que les 2 réseaux commniquent et que ce n'est pas nécessaire mais moi je me dis bêtement que si le constructeur à intégrer 2 connecteurs distincts s 'est bien pour que l'on s'en serve.

ce soir j'observe en laissant tourner le compresseur, que la conduite BP est plutot chaude (pas brulante), mais je met cela sur une faible charge en gaz du fait de divers essais et manipulations.

Pourriez-vous svp me donner votre avis sur la question, car je suis vraiement au bout de mes connaissances et idée sur ce problème.

Au passage, bravo pour votre site qui est très riche en infos.
Guillaume Darding [administrateur]

25 juillet 2022 à 13h04

Bonjour Boris, merci pour vos encouragements !

il me semble qu'il est effectivement possible de faire une recharge seulement en étant raccordé au conduit HP (l'option est disponible, je crois, sur les appareils de recharge de climatisation), mais je n'ai pas connaissance de cette procédure personnellement.

La procédure standard consiste, en effet, à se raccorder sur les 2 piquages. Le piquage HP sert à faire le tirage au vide, le piquage LP sert à rechager.
En règle générale, c'est par la pression du raccord BP qu'on peut estimer s'il y a du gaz réfrigérant ou non.

Personnellement, je pense qu'il ne serait pas superflu, dans votre cas, de se lancer dans une détection de fuite (on fait le vide dans le circuit de climatisation puis on injecte un gaz inerte et détectable par une sonde) pour vérifier la bonne étanchéité du circuit et si absence de fuite, alors il faudra regarder les pressions dans chacun des circuits pour évaluer quel composant pourrait être défaillant.
boris91

26 juillet 2022 à 10h04

Bonjour et merci pour le retour.
j'ai RDV en fon de journée chez un garagiste qui va procéder à un tirage au vide prolonger, il va laisser tirer au vide quelques heures.
Puis mise sous pression à l'azote.
je verrais bien le verdict demain.
ce dernier me disait en effet qu'il était préférable de tirer au vide en étant raccord au 2 connecteurs selon lui. Il me dit que les nombreuses tentatives de recharges infructeuses ont pu créer un "bouchon" d'huile dans le réseaux, car les machines injectent à chaques fois de l'huile, il m'a dit avoir déjà eu un cas ou le réseau de l voiture après tirage au vide, contenait 2 fois plus d'huile que nécessaire, ce qui peut conduire à boucher l'évaporateur.
Merci encore pour vos réponses.
je ne manquerai pas de vous donner la finalité de mon problème
Geoffrey

29 juillet 2022 à 13h44

Bonjour Guillaume, merci pour votre site internet qui regorge d'informations précieuses et merci pour votre contribution dans l'espace commentaires.

Sur ma audi B7, jA'ai remplacé mon condenseur, mon capteur haute pression G65 et mon compresseur de clim, procédé au rechargement chez un garagiste et toujours pas de froid. Aucun défaut au VCDS ni au climatronic.

Par contre, en mesures avancée, j'ai : "Refrigerant circuit - Pressure - 7.0bar". Je me demandais si 7 bars c'est suffisant au niveau du condenseur ?


ensuite j'ai :

A/C valve N280 64%
Evaporator Outflow G263 30°c
Fresh air intake G89 29,5°c
Ambient Temperature 22,5°
coolant temperature 86°c

Si ça peut t'aider. moi je sèche complètement.

Merci à toi !
Guillaume Darding [administrateur]

01 août 2022 à 21h40

Bonjour Geoffrey, merci pour tes encouragements !
Une pression de 7 bar dans le circuit haute pression indique généralement un manque de gaz réfrigérant dans le circuit, ce que confirme la température à la sortie de l'évaporateur. Mais, comme je le précisais avec Boris, il serait bien de connaître la pression du circuit BP pour avoir une meilleure compréhension du problème.

Je ferai donc la même recommandation que dans le cas de Boris : passer un test de fuite du circuit (gaz inerte) avant de remettre un fluide réfrigérant (polluant lorsque relâché dans l'atmosphère). Ainsi, tu auras connaissance de la pression dans chacun des circuits et cela apportera la certitude que ce n'est pas une fuite qui cause tous les soucis de climatisation.

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Commentaires
Spluiss à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour, Merci pour votre site internet très clair et riche en informations utiles. Je rejoins les précédents intervenants sur la grande qualité de votre exposé. Je me permet d'écrire en raison d'une interprétation du décret du 30 novembre 2017 que vous précisez par la phrase "Le véhicule est déjà immatriculé avec ses plaques définitives". Cette interprétation est suivi par les installateur et souhaité par les préfectures (validant les homologations) qui y voit le moyen de conserver la taxe associée à la confection de la carte grise. La phrase qui semble rejoindre votre point est ainsi écrit dans le décret : "b) Est immatriculé en France dans une série définitive ;" Dans un premier temps, j'ai consulté plusieurs spécialistes des lois encadrant l'automobile. Tous s'entendent pour confirmer que le terme "une série définitive" parle d'un véhicule homologué pour la route dans sa forme commercialisée et définitive. Il ne s'agit pas d'un prototype. Le terme n'a pas de rapport avec l'immatriculation. De plus, rencontrant ce problème pour homologuer un boitier sur un véhicule importé (immatriculé en WW), j'ai consulté le défenseur des droits, organisme composer de magistrats formés et reconnus par l'état. Le retour de ma saisie fut la suivante : "Nous vous confirmons que la délivrance du certificat d'homologation est nécessaire pour obtenir un certificat d'immatriculation définitif prenant en compte la conversion de votre véhicule au bioéthanol. En revanche, nous vous informons qu'il n'apparaît pas impératif de disposer d'un certificat d'immatriculation définitif préalablement à la conversion, et donc à la délivrance d'un certificat d'homologation." J'attire votre attention sur le fait qu'il s'agit d'une personne représentant le corps juridique de l'état qui fait cette conclusion. Aussi, l'interprétation de l'installateur et celle de votre exposée est erronée. De plus, il m'a été précisé que l'installateur qui refusait de rendre l'homologation ne doit pas se substituer au représentant de la loi et ne devait pas prendre en considération la nature de l'immatriculation, laissant les autorités juger de la nécessité d'une immatriculation définitive. Pourriez-vous donc corriger ce point dans votre exposé svp ? Enfin, il devient connu que l'Arrêté du 30 novembre 2017 a notamment été rédigé avec la participation de deux concepteurs de boitier E85, ce qui leur a permis d'orienter la rédaction en faveur de leur technologie et d'éviter toute concurrence. Il est important de faire évoluer cet arrêté afin promouvoir ces installations qui, pour rappel, sont en faveur de l'environnement et non du profit (bien qu'il devient logique qu'un concepteur puisse gagner sa vie). Merci encore.

Guillaume Darding à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Il y a 3 jours

Bonjour Raymond, non, il n'est pas possible d'équiper un C3 Aircross avec les suspensions à butées hydrauliques, pas de manière officielle en tout cas. Il existe, peut-être, des solutions en seconde monte pour assouplir la suspension, mais attention à ne pas déstabiliser le comportement du véhicule. Il faut voir une suspension comme un système global comprenant, à minima, les amortisseurs, les ressort et les barres anti-roulis. Changer l'un sans penser aux autres, c'est prendre le risque de se retrouver avec un véhicule au comportement routier dégradé (motricité à l'accélération, comportement lors d'un évitement d'obstacle, stabilité au freinage, etc.).

Laurent83 à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Il y a 4 jours

bonjour, j'ai un moteur Peugeot Puretech 1.2 110 ch avec turbo. j'ai fais une reprogrammation moteur avec stage 1 . j'ai regardé pour voir si je roule pas pauvre et je crois que c'est bon ( LTFT entre 3 et 6 ) mais quand j'ai regardé mes pistons à l'endoscope je vois sur la droite des imperfections et j'ai peur qu'à force ça endommage le moteur :( j'ai fais ma reprog à partir de 20.000km avant je faisais 60% E85 et 40% SP98 (je suis actuellement à 80.000km) les images : https://www.zupimages.net/viewer.php?id=22/32/ygc7.jpeg https://www.zupimages.net/viewer.php?id=22/32/wpoj.jpeg

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