Gaz réfrigérant : Toyota en renfort de Mercedes?

Gaz réfrigérant : Toyota en renfort de Mercedes?

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 26 août 2013

Toyota Allemagne annonce que certains de ses modèles n’utiliseront plus le nouveau fluide de climatisation tant décrié par Mercedes.

Au nom du principe de précaution, la filiale allemande de Toyota a décidé que trois de ses modèles commercialisés, pour certains, avec le nouveau fluide de climatisation R1234yf, feraient désormais exclusivement appel à l’ancien fluide R134a. Les modèles concernés sont le Toyota GT86, la Prius+ et la Lexus GS.

Au contraire de Mercedes, les tests menés par Toyota avec ce nouveau fluide réfrigérant n’ont montré aucun risque supplémentaire par rapport au fluide actuel. D’autre part, Toyota n’a aucune obligation d’équiper les trois modèles précités sachant qu’ils étaient commercialisés avant le 1er janvier 2013. Le constructeur nippon ne risque donc aucune interdiction d’immatriculation en Europe.

Sur le marché allemand, peu de véhicules sont par ailleurs concernés : sur 1,5 million d’immatriculation au premier semestre, seuls quelques 43.300 véhicules étaient équipés du nouveau fluide, essentiellement des véhicules sud-coréens (Hyundai, Kia, Opel Mokka) et environ 1.700 Toyota et Lexus.

Le rappel des faits

En 2006, la Commission Européenne a voté l’interdiction du fluide réfrigérant R134a à partir du 1er janvier 2011. En 2009, les constructeurs d’automobiles se sont accordés pour remplacer ce fluide par le R1234yf. Pour des raisons de brevets, seuls deux fournisseurs, DuPont et Honeywell, sont capables de produire ce fluide au niveau mondial. Une autre alternative existe et recourt au CO2. Toutefois, cette solution n’est pas encore mature pour la production en grande série (prix prohibitif, surconsommation de carburant).

R134a, R1234yf - DuPont

Fin 2011, DuPont et Honeywell ont fait part de difficultés pour répondre à la demande du nouveau fluide et ont garanti que ces soucis d’approvisionnement seraient résolus d’ici à la fin de l’année 2012. En vertu de cela, la Commission Européenne a donc repoussé de 2 ans la date butoir.

La production du fluide R1234yf a souffert de la catastrophe naturelle survenu au Japon (tremblement de terre) en mars 2011. D’autre part, l’inauguration de l’usine principale de production du nouveau fluide, installée en Chine, a été retardée au dernier trimestre 2012 (ouverture initialement prévue début 2012).

Fin septembre 2012, Daimler Mercedes annonce publiquement que des tests internes ont montré un risque potentiel d’inflammabilité avec le nouveau fluide de climatisation R1234yf. Suite à des discussions avec DuPont, le fournisseur américain a estimé que les tests menés par Mercedes ne reflétaient aucunement la réalité et qu’aucun autre constructeur n’avait mis en évidence de tels risques.

Dans des conditions standards, le fluide R134a (ancien fluide) a un point d’auto-inflammabilité à 750 °C. Dans le cas du R1234yf (nouveau fluide), ce point est à 405 °C. Toutefois, des tests menés par des cabinets indépendants et validés par des organismes réputés tels que l’ISO (International Standard Organisation) et le SAE (Society of Automobile Engineer) ont montré que le point d’auto-inflammabilité était plutôt de l’ordre de 1.000 °C avec un minimum à 700 °C dans le cas d’une application automobile.

De ces campagnes d’essais, l’association des constructeurs allemands (VDA) en a notamment conclu que le nouveau fluide R1234yf était aussi sûr que l’actuel R134a tant pour les occupants que les premiers secours. Aux Etats-Unis, le nouveau fluide a été aussi approuvé par l’agence environnementale EPA.

Mercedes Classe A, Mercedes CLA

Pourtant, Mercedes campe sur ses positions et face à l’obligation de délaisser l’ancien fluide R134a sur tous les nouveaux modèles commercialisés à partir du 1er janvier 2013, le constructeur allemand a décidé de faire passer ses nouveaux modèles A, B, CLA et SL pour de simples restylages (l’obligation dans ce cas n’étant valable qu’à partir du 1er janvier 2017).

Si le dossier d’homologation a été accepté par les autorités allemandes, le Ministère des Transports français n’a pas considéré cette homologation valable, jugeant les modèles précités comme des nouveaux modèles ne devant plus, de fait, utiliser l’ancien fluide de climatisation. L’immatriculation de ces modèles est désormais impossible en France depuis plusieurs mois.

Outre le blocage des immatriculations en France (dont la décision devrait être confirmée ou non par le Conseil d’Etat cette semaine), l’enjeu est de taille  pour Mercedes : le surcoût induit par l’utilisation du nouveau fluide est estimé à près de 40 € par véhicule.

Source: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Dupont, Honeywell, Commission Européenne
Crédits images: Toyota, DuPont, Daimler

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Hier

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Hier

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

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