Dossier: fonctionnement de la climatisation

Dossier: fonctionnement de la climatisation

Guillaume Darding - 03 janvier 2014

La climatisation est devenue un organe quasi-incontournable d'une automobile: elle équipe près de 9 véhicules neufs sur 10 en France. Parce qu'elle permet une meilleure régulation de la température dans l'habitacle, elle est un élément de sécurité indirect du fait qu'elle permet aux automobilistes de conduire dans des conditions de confort optimales.

Le système de climatisation repose sur l'échange de chaleur entre deux fluides, l'air ambiant et un fluide réfrigérant (autrement appelé frigorigène). La circulation de ce dernier se décompose en deux boucles: le circuit haute pression et le circuit basse pression.

Schéma principe climatisation ETAI

Réfrigérant: circuit haute pression

Le circuit haute pression se compose de 3 éléments. Le compresseur, entraîné par la courroie "accessoires" du moteur, est le premier d'entre eux. La poulie du compresseur est munie d'un embrayage pour que ce dernier soit déconnecté lorsque la climatisation n'est pas en fonction.

Le réfrigérant, sous forme gazeuse, est comprimé à une pression pouvant atteindre 30 bars (pression initiale d'environ 3 bars). Le fluide est alors à une température de 80 °C.

Compresseur Delphi

La puissance du compresseur est dépendante du régime moteur. Pour pallier à ces variations de puissance et ajuster le débit du fluide réfrigérant en fonction des besoins du système de climatisation, le compresseur peut être à volume variable. Lorsqu'il fonctionne à volume constant, il est alors périodiquement désembrayé.

Le réfrigérant passe ensuite dans le condenseur dont le rôle est de dissiper la chaleur dûe à la compression. Le fluide passe alors à une température de 55 °C. A cette température, le fluide réfrigérant passe de l'état gazeux à l'état liquide. La dissipation de chaleur se fait par la circulation de l'air extérieur à travers le condenseur. Lorsque le débit d'air n'est pas suffisant (véhicule à faible vitesse par exemple), la circulation de l'air peut être forcée à l'aide d'un ventilateur.

Condenseur ventilateurs radiateur Delphi

Enfin, le fluide passe à travers le déshydrateur, un petit réservoir contenant un asséchant retenant l'eau. Cette étape évite la formation de glace dans le circuit basse pression.

Déshydrateur Delphi

Réfrigérant: circuit basse pression

Une fois passé le déshydrateur, le fluide passe dans le détendeur. La température du fluide passe alors de 55 °C à 10 °C et la pression s'établit à 3 bars. Pour abaisser la pression, le liquide pénètre dans un grand volume. La régulation de pression se fait via une soupape.

Parfois, le fluide passe dans le détendeur via un simple orifice (moins de pièces en mouvement), la régulation de pression se fait alors soit en coupant la climatisation momentanément soit à l'aide d'un accumulateur monté entre l'évaporateur et le compresseur.

La dernière étape se passe au sein de l'évaporateur. Son rôle est d'absorber la chaleur de l'air extérieur. Le fluide réfrigérant peut atteindre une température de -30 °C à l'entrée de l'évaporateur.

Evaporateur Delphi

Ensuite, la température du fluide augmente par échange de chaleur avec l'air extérieur jusqu'à ce que le fluide redevienne à l'état gazeux. Une fois passé à travers l'évaporateur, l'air atteint une température de 5 °C environ avant d'être injecté, par l'intermédiaire du pulseur, dans l'habitacle.

Au passage de l'évaporateur, l'air s'assèche naturellement par condensation. Lorsque le système est stoppé, la condensation devient à l'état purement liquide, c'est ce phénomène qui explique les pertes d'eau, via le drain de l'évaporateur, observées sous un véhicule, notamment par temps chaud.

Différents types de fluides réfrigérants

Les fluides réfrigérants sont des gaz à effet de serre. Ils devraient théoriquement fonctionner en circuit fermé. Toutefois,  le réfrigérant s'évapore d'un véhicule au gré de son fonctionnement et ces pertes peuvent atteindre 30 g/an voire plus sur une quantité totale d'environ 800g (masse variant selon le modèle de véhicule).

C'est d'ailleurs pour cette raison qu'il peut être nécessaire de recharger périodiquement le circuit de climatisation en fluide réfrigérant: lorsque la quantité de fluide est insuffisante, le système de climatisation n'aura plus la capacité de refroidir suffisamment l'air pénétrant dans l'habitacle.

Ces fuites posent néanmoins problème car les effets des gaz frigorigènes ont des effets néfastes dans l'atmosphère. Alors que le CO2 a, par définition, un potentiel de réchauffement global (PRG) de 1 sur 100 ans (durée de vie estimée du CO2 dans l'atmosphère), le PRG du fluide réfrigérant couramment utilisé dans l'automobile, le R134a, s'élève plus de 1.300 et a une durée de vie d'environ 13 ans.

Dupont R134a - Wikimedia

Jusqu'au début des années 2000, l'industrie automobile utilisait le R12, un gaz ayant un PRG de plus de 8.000 et une durée de vie dans l'atmosphère de 150 ans.

Depuis 2013, les constructeurs auraient dû abandonner le R134a au profit d'un gaz ayant un PRG inférieur à 150. Cette règlementation s'applique normalement à tout nouveau type de véhicule. Depuis 2009, les constructeurs, après moultes discussions, s'étaient accordés à utiliser le R1234yf, un gaz dont le PRG se limite à 4 et dont la durée de vie dans l'atmosphère est de l'ordre d'une semaine.

Mercedes Classe A

Toutefois, fin 2012, Mercedes n'a pas souhaité équiper la nouvelle Classe A avec ce nouveau fluide, conduisant à un blocage des immatriculations en France. Pour ce faire, le constructeur allemand a fait homologuer ce nouveau modèle comme étant un simple restylage de la précédente Classe A (ce qu'ont fait Renault et Peugeot, par exemple, avec le Captur et le 2008 pour éviter d'utiliser, eux-aussi, le nouveau fluide). Il a ensuite remis en cause le bien-fondé de ce fluide sous prétexte qu'il était inflammable.

Au final, l'homologation des Mercedes a été validée par décision européenne. D'autre part, il a été conclu que les accusations de Mercedes concernant l'inflammabilité du R1234yf n'était pas fondées. Si le R1234yf est bien plus inflammable que le R134a, de nombreux tests ont établis que le nouveau fluide ne remettait pas en cause la sécurité du véhicule et de ses occupants.

Si le R1234yf présente de meilleures caractéristiques environnementales, il coûte aussi beaucoup plus cher (le surcoût est estimé à 40€ par véhicule par rapport au fluide actuel) et jusqu'à présent, les fournisseurs n'avait pas la capacité de fournir suffisamment de fluide pour couvrir les besoins de l'industrie automobile.

A l'avenir, les constructeurs pourraient utiliser le CO2 en tant que fluide réfrigérant. Toutefois, au contraire du R1234yf, une climatisation fonctionnant avec du dioxyde de carbone nécessite de repenser complètement les différents organes du système de climatisation.

Codification des fluides

La première lettre (R) indique que le fluide est un fluide réfrigérant. Le premier chiffre en partant de la droite (celui des unités) caractérise le nombre d'atomes de fluor, le deuxième chiffre (les dizaines) montre le nombre d'atome d'hydrogène +1. Le troisième chiffre, celui des centaines, spécifie le nombre d'atomes de carbone -1. Enfin le quatrième chiffre (les milliers) indique le nombre de doubles liaisons carbone insaturées (C=C).

La lettre ou les lettres servant éventuellement de suffixe caractérisent la nature asymétrique des isomères autour de la liaison carbone-carbone.

Dans le cas du R1234yf, cela signifie que c'est un fluide réfrigérant (R) ayant une double liaison carbone-carbone (1), 3 atomes de carbone (2), 2 atomes d'hydrogène (3) et 4 atomes de fluor. D'autre part, les lettres "yf" indiquent une construction asymétrique de la molécule.

Pour le R134a, il s'agit toujours d'un fluide frigorigène (R) sans double liaison carbone (pas de chiffre des milliers) contenant 2 atomes de carbones (1), 2 atomes d'hydrogène (3) et 4 atomes de fluor (4) avec un ordonnancement asymétrique (a).

Climatisation automatique

Pour réguler la température à l'intérieur de l'habitacle, la climatisation automatique revêt différents raffinements pour le confort des usagers. D'une simple climatisation automatique monozone, elle peut se transformer en un complexe système capable de gérer plusieurs zones de l'habitacle, d'activer automatiquement le désembuage des vitres ainsi que le recyclage de l'air.

Climatisation automatique Citroën C4

Une climatisation automatique repose sur un ou plusieurs capteurs de température disposés dans l'habitable (selon que la régulation de la climatisation soit monozone ou plus). De plus, une même zone peut comprendre plusieurs capteurs de température (un au niveau de la tête des occupants et un autre au niveau des pieds par exemple) afin d'optimiser le fonctionnement de la climatisation.

Les systèmes de climatisation automatique font généralement appel à un capteur d'intensité solaire de manière à répartir différemment la ventilation selon les conditions d'ensoleillement. Par exemple, la climatisation automatique priviligiera la ventilation vers le visage des occupants lorsque le véhicule se retrouvera face au soleil.

Ainsi, la climatisation automatique est capable de gérer de manière autonome le débit d'air ainsi que la répartition vers chaque buse de l'habitacle à l'aide de plusieurs servo-moteurs actionnant les clapets de répartition dirigeant vers le pare-brise, le visage, les pieds, l'avant, l'arrière, la droite, la gauche, etc.

Zones de ventilation Audi A6

Enfin, certains véhicules peuvent être équipés d'un capteur de pollution (autrement appelé sonde de qualité d'air). Mesurant la concentration dans les ambiants des COV (Composés Organiques Volatiles tels que gaz d'échappement, vapeurs de solvants, ...), il commande à la climatisation de passer en mode de recyclage d'air automatiquement.

Influence sur la consommation d'essence

L'utilisation de la climatisation peut entraîner dans les cas les plus défavorables une surconsommation de l'ordre d'1 l/100km voire plus, alors que le véhicule circule en ville par temps chaud et que la ventilation fonctionne au maximum avec une température d'air minimum. Sur une année complète, l'ADEME estime que la climatisation contribue à augmenter la consommation de carburant de l'ordre de 5%.

En été, lorsque l'habitacle est surchauffé, il est conseillé d'aérer l'habitacle avant d'enclencher la climatisation, ceci afin de baisser la température de l'habitacle. D'autre part, il peut être bénéfique, pendant les 15 premières minutes, d'enclencher le recyclage d'air au lieu d'alimenter l'habitacle avec l'air chaud extérieur. Après ce quart d'heure, il est conseillé de repasser la climatisation en mode normal (alimentation en air extérieur), ceci afin de ne pas avoir de l'air vicié au sein de l'habitacle.

La climatisation: en hiver aussi?

Parce qu'elle assèche l'air, la climatisation est bénéfique même en hiver. En fonction, elle permet de désembuer plus rapidement les vitrages du véhicule et évite la reformation de buée.

A l'avenir

L'avenir de la climatisation devrait se traduire par la généralisation des compresseurs électriques comme en sont déjà équipées les Toyota Prius par exemple. Le fonctionnement du compresseur pourra être optimisé selon les besoins du système et non plus selon la vitesse de rotation du moteur. Au fil des années, le moteur se retrouve ainsi déchargé de nombreuses sollicitations (direction assistée, pompe à eau,...) pour se concentrer sur sa fonction première et réduire ses émissions nocives. 

Plus particulièrement pour les véhicules électriques, ne pouvant compter sur la chaleur émise par les moteurs thermiques, les systèmes de pompes à chaleur réversibles (capable de produire de l'air chaud comme de l'air froid) sont amenés à se généraliser pour ne pas dégrader l'autonomie des voitures électriques comme l'ont fait Renault pour la Zoé et BMW pour l'i3.

Pompe à chaleur Renault Zoé

 Crédits images: Audi, Citroën, Delphi, ETAI, Renault, Wikimedia

Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):

pythagore

16 juillet 2014 à 13h08

Bonjour
Merci pour cet article très éclairant sur la clim.
Personnellement , j'ai un problème avec ma r25 TXI sans clim à l'achat, j'ai fait poser une clim manuelle Israélienne en 2000, mais je ne sais pas à ce jour la nature du réfrigérant de cette clim. Est-ce du R12 ou mieux du R134a? Car je dois faire recharger ma clim, elle ne fait presque plus de froid.
Guillaume Darding [administrateur]

17 juillet 2014 à 09h59

Bonjour,
Israël fait partie des pays signataires du protocole de Montréal en 1988. Ce protocole réglemente notamment l'utilisation des fluides tels que le R12. Les pays qui ont ratifié le protocole se sont engagés à ne plus fabriquer de R12 et à en interdire l'utilisation.

Dans la plupart des pays, cette interdiction a été effective au milieu des années 90. Je ne dispose pas des données exactes pour Israël, mais en toute logique, votre système datant de 2000 doit fonctionner avec du R134a.
Jean-Claude NICOLAS

04 août 2016 à 10h50

bonjour, merci pour votre article, je possède un VW California T5, la clim ne fonctionne plus, et d'après votre article je me rends compte qu'il s'agit d'un système "pompe à chaleur". le circuit de gaz diagnostiqué par Norauto ne comporte apparemment pas de fuite, le compresseur parait entraîné, maintenant je pense qu'il me faudrait un schéma électrique pour tester les différents composants : électrovannes, embrayage du compresseur, sondes, etc. Pourriez vous m'indiquer un site ou je pourrais trouver cela, car chez VW Audi c'est négatif ! D'avance Grand Merci !
Guillaume Darding [administrateur]

04 août 2016 à 12h42

Bonjour, s'il n'y a pas de fuite dans le circuit, il y a de fortes chances que le problème vienne du compresseur (au niveau de l'embrayage vraisemblablement).

Je n'ai malheureusement pas connaissance de sites où il est possible de se procurer les schémas électriques.

Peut-être que si vous vous aidez du schéma des composants, vous pourrez parvenir à vos fins. A ce titre, je vous recommande http://etka.cc/vw/lang/f qui vous permettra de visualiser l'intégralité des composants. De cette manière, vous pouvez visualiser où se trouvent les différents organes et leur connexion électrique.

En espérant que cela puisse vous aider!
Jean-Claude NICOLAS

05 août 2016 à 23h05

Merci beaucoup pour vos conseils, je suis obligé de démonter une bonne partie avant du véhicule pour accéder aux différents éléments, je vous tiendrai au courant de la suite.
En attendant, je tiens à vous remercier pour votre gentillesse et la rapidité de votre réponse.
Amicalement.
Guillaume Darding [administrateur]

07 août 2016 à 11h19

Merci à vous et bon courage pour réparer votre climatisation!
Jean-Claude NICOLAS

13 août 2016 à 12h42

Bonjour, après avoir démonté tout l'avant du véhicule, j'ai pu enfin accéder au dessus du compresseur, en envoyant du 12V sur la bobine j'entends cliqueter dans le compresseur, donc le compresseur ne semble pas en cause. J'ai soudé deux fils en parallèle sur le cablage existant, pour me permettre de mesurer la tension sur la bobine avec tout le reste remonté, et j'ai remis le contact et le moteur en marche : je mesure 12V sur les deux bornes du connecteur, donc 0V aux bornes de la bobine qui de ce fait n'est pas activée.
Je n'ose pas mettre l'un des deux points à la masse.... une chance sur deux de griller au moins un fusible, au pire un module de gestion! Peut-être existe-t-il un relais caché qque part. Je vais donc essayer de suivre le faisceau électrique qui semble rentrer dans la cabine et démonter les garnitures du tableau de bord, n'ayant aucun schéma électrique du véhicule, la partie n'est pas gagnée !
Bonne journée, je vous tiens au courant de la suite...
Guillaume Darding [administrateur]

16 août 2016 à 09h28

Merci pour votre mise à jour. Concernant le compresseur, il faudrait vérifier qu'il est bien entraîné lorsqu'il est alimenté: on peut très bien imaginer qu'il s'agit d'un problème d'embrayage de ce dernier.
Je vous déconseille effectivement la mise à la masse, il y a un risque assez important de tout griller... Comme vous le mentionnez, il y a forcément un relais!
pjmdur

08 avril 2019 à 16h59

Bonjour,

J'ai une petite controverse concernant le fonctionnement de la clim auto de mon nouveau 5008.
On peut laisser laisser le mode en AUTO avec A/C sur ON d'une façon permanente.
Certains indiquent que le compresseur de clim est dans ce cas toujours actif pour assécher l'air contre la buée.
Le manuel indique fonction au dessus de 3°C sans plus de précision.
Cet hiver j'ai laissé A/C sur On et relevé mes consommations moyennes,.
Depuis quelque temps, j'ai mis sur OFF. Résultat, pas de changement de consommation de carburant..
Je me pose la question de savoir si il y a un système de détection d'humidité qui agirait sur la commande du compresseur l'hiver.
Il me semble illogique qu'un système coûteux en carburant via le compresseur fonctionne d'une façon permanente.

Votre avis?

Cordialement.
.
Guirgui

08 avril 2019 à 17h15

Bonjour, si je peux me permettre de commenter, il me semble que les constructeurs ont installé depuis plus de 10 ans des compresseurs de climatisation dits "à cylindrée variable" afin de s'adapter au besoin de climatisation notamment pour les systèmes de climatisation régulée en fonction de la température extérieure+hygrométrie+ensoleillement selon le niveau de sophistication du système. De ce fait, l'ancien système de type ON/OFF avec un fort impact sur la consommation n'existe quasiment plus et il ne sert donc à rien de désengager la fonction AUTO de votre système. En effet, la gestion thermique adapte la cylindrée du compresseur en fonction des besoins utilisateur et des contraintes extérieures. A noter que la consommation de carburant augmente surtout en cycle urbain et peu sur voies rapides/ autoroutes où le flux d'air naturel suffit au fonctionnement du climatiseur. En ville, sous une fort rayonnement solaire + températures élevées, il faut augmenter la cylindrée du compresseur et lancer le (ou les) ventilateur de refroidissement moteur en quasi-permanence (ils servent aussi pour le système de climatisation généralement en dessous de 70 km/h).
Guillaume Darding [administrateur]

08 avril 2019 à 23h19

Bonjour Guirgui, merci pour votre réponse et votre complément d'information!

@pjmdur, dites-moi si des doutes subsistent par rapport à vos questions initiales.
pjmdur

09 avril 2019 à 15h47

Merci guirgui pour ces explications concernant la "cylindrée variable".
Cela répond à des interrogations. concernant le fonctionnement du système de clim, je parle de la fonction déshydratation l'hiver.
Si je comprends bien, sauf peut être cas très particulier dans des conditions où le système détecte une forte humidité, il est donc normal que le compresseur de clim nouvelle génération soit pas actif.
Ce qui explique l'absence de sur consommation de carburant dans mon cas.
J'attends l'été pour faire d'autres tests.
Lapointe

02 juin 2019 à 15h29

Bonjour le système avec un échangeur en mode chaud et un en mode froid est une installation généralisée au constructeur? j ai des problèmes de clim (de froid) mais pas de chaud sur une 508gt de 2014 je pense regarder du côté de la vanne d inversion de cycle mais à priori y a 2 vannes que je devrais contrôler si je me base sur vos schémas.
Cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]

02 juin 2019 à 23h40

Bonjour Lapointe,

si votre climatisation ne souffle pas un air suffisamment froid (ou pas froid du tout), il y a généralement deux causes principales:
- il n'y a plus assez de fluide réfrigérant dans le circuit, soit par ancienneté (on peut considérer que 5 ans est assez "ancien"), soit du fait d'une fuite. Dans ce cas, il faut considérer faire une recharge de fluide, ce qui devrait régler votre problème (dans le cas d'une fuite dans le circuit, il faudra naturellement remplacer les éléments défectueux - normalement des durites)
- le compresseur est HS, ce qui est une opération plus onéreuse

Je vous conseille de faire une recharge de fluide dans un premier temps, ce qui est la cause la plus probable de votre avarie et qui reste relativement accessible en matière de coûts.
Lapointe

03 juin 2019 à 08h37

Bonjour,
Merci de votre réponse mais si en mode clim j ai du chaud très rapidement je peux penser avoir assez de gaz car le chaud viens du refoulement du compresseur donc si il a plus rien à aspirer il ne peux donc rien refouler. C est pour cela que je pensais soit à un détendeur soit à une vanne .
Lapointe

03 juin 2019 à 08h43

Bonjour,
Le compresseur est il sec ou avec de l huile ? Si fuite je pourrais voir avec des traces de gras sur les durites cela aiderai .
Guillaume Darding [administrateur]

03 juin 2019 à 16h45

Bonjour Lapointe,

le chauffage n'est pas géré par le circuit de climatisation: il provient du circuit de refroidissement moteur - voir l'article à ce sujet https://www.guillaumedarding.fr/dossier-gestion-de-la-temperature-moteur-5114863.html .

J'ai l'impression que vous prenez en référence la dernière illustration de l'article. Si c'est le cas, attention, il s'agit d'une pompe à chaleur réversible et son fonctionnement est différent d'une climatisation traditionnelle. Il faut prendre en compte la première illustration.

Concernant le compresseur, il est effectivement lubrifié.
Lapointe

03 juin 2019 à 21h36

Bonjour, oui effectivement je pensais que c était le cas donc la clim ne gère que le froid et regul la température avec l air chaud ok merci j étais complètement à côté.
Bruno_1621

04 juin 2019 à 12h06

Bonjour à tous.

Les compresseurs à cylindrée variable sont utilisés en série depuis la fin des années 90.
Les compresseurs utilisent effectivement de l'huile qui est mélangée au fluide frigorigène, mais en cas de fuite, on ne voit que très rarement des traces d'huile.
Le conseil de refaire un plein est le bon : la procédure standard avant de refaire le plein est de tester le circuit en dépression (tirage au vide), puis en pression, puis de nouveau tirage au vide : ce processus permet de vérifier qu'il ne s'agit pas de joint qui bouge. Le bon garage ne vous fera pas le plein s'il y a une fuite et vous changera les joints voire les conduits.
Pour vérifier si le compresseur fonctionne, c'est assez simple : mettez la clim sur OFF ouvrez la porte ou la fenêtre et mettez la sur ON : si la pression (donc le niveau de fluide) est suffisante, le compresseur s'enclenchera : vous entendrez alors un clac sec (c'est l'embrayage électromagnétique d'entrainement du compresseur). Si vous entendez plusieurs clac dans les minutes qui suivent, cela veut dire que le compresseur cycle suite à problème de pression dans le circuit : donc pas assez (ou trop) de fluide.

Par rapport à la conso, une clim ON consomme moins qu'une vitre ouverte. Donc effectivement quand vous avez une position auto, laissez la en permanence. Si vous avez une clim manuelle, il faut quoi qu'il en soit l'allumer de temps en temps afin que le fluide et l'huile circule. Cela évite que les joints "sèchent".

Pour l'histoire de l'air chaud : cela peut provenir d'une CTP : pour faire simple, il s'agit d'un radiateur électrique qui est souvent ajouté dans le groupe clim sur les véhicules diesel, ces derniers mettant plus de temps à monter en température.

Bonne journée.

NB : Très bon site que je viens de découvrir. Bravo.
Guillaume Darding [administrateur]

04 juin 2019 à 23h43

Bonjour Bruno, merci beaucoup pour vos encouragements et vos informations complémentaires!
lentulo

02 juillet 2019 à 22h07

Bonjour
Je désirerai savoir si une clim qui n'a pas fonctionnée depuis 5 ans par exemple,se retrouve avec des fuites à tous les joints?De plus on entend qu'un circuit fuyard laisse l'air remplir le circuit et que cet air rend l'huile de clim acide qui oxyde tout et surtout le compresseur.Est-ce vraiment la catastrophe?
lentulo

04 juillet 2019 à 10h02

Bonjour
On aurait bien envie de tester le produit anti fuite a injecter dans le circuit de clim mais quand on lit le mode d'emploi des imprécisions subsistent:à priori il faut que le circuit ne soit pas vide pour injecter;du coup si on va pour refaire un complément de charge ,l'opérateur va d'abord tout vider avant de recharger alors quid du produit?
Si tout va bien,on voit pas la nécessité de ce produit;c'est quand le circuit est complètement vide que l'on voudrait l'utiliser,mais est ce que seulement avec de l'air c'est possible,je pense que c'est dangereux pour le compresseur,d'autant qu'il faut faire fonctionner le système au moins 30 mns.Qu'en est-il de l'avis d'un expert?
lentulo

04 juillet 2019 à 14h08

Le produit en question est l'anti-fuite TORALIN
Guillaume Darding [administrateur]

05 juillet 2019 à 21h55

Bonjour lentulo,

ce n'est pas tant l'absence de fluide réfrigérant qui est gênante: il faut surtout que le circuit puisse rester sous pression pour que l'anti-fuite ait une chance de fonctionner.

Concernant l'efficacité de ce type de produit, je n'ai pas de recul là-dessus, mais il me semble tout de même plus prudent, dans un premier temps, de faire une recherche de fuite (ce qui permettra par la même occasion d'évaluer s'il s'agit d'une petite fuite ou d'une fuite plus importante).

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Commentaires
pjmdur à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Il y a 1 heure

Merci encore une fois pour ces infos. Une observation complémentaire: le "vrai" flexfuel signifie qu'il y a une sonde qui soit capable d'évaluer les pourcentage de mélanges essence/éthanol, non? Si on fait une reprogrammation, il est supposé qu'on utilise quasi exclusivement du E85? Idem pour les boîtiers? Le terme flexfuel est-il usurpé dans ces cas précis? Cldt

pjmdur à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Il y a 2 heures

Bonjour, Comme l'indique guillaumedarding, le système doit être adapté au véhicule. A ce sujet, les essayeurs trouvent que sur le C5 Aircross, le système n'est pas aussi efficace. La raison est simple: pour obtenir une tenue de route correcte sur ce modèle plus important, le constructeur a du durcir la suspension, lui faisant perdre en grande partie le bénéfice de cette solution. Confirmé en cela par une certaine déception des premiers utilisateurs.

Jacques63000 à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Hier

Bonsoir et merci pour ce retour rapide, vous êtes me semble t-il dans le métier et donc en relation plus ou moins étroite avec des garages si je ne me trompe pas ? avez-vous la possibilité de voir avec eux si l’opération est possible ? Dans la négative, quel type d’amortisseur (gaz par exemple) pourrais-je mettre pour avoir équivalence appréciable ?

© Guillaume Darding

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