Dossier: gestion de la température moteur

Dossier: gestion de la température moteur

Guillaume Darding - 25 juin 2016

La gestion de la température moteur est devenue, de par l'évolution des normes anti-pollution, un axe de développement majeur dans la conception d'un moteur. Le refroidissement moteur est désormais optimisé pour contrôler au mieux la température des différentes zones du moteur tout en limitant sa consommation d'énergie.

Rôle du circuit de refroidissement moteur 

Le circuit de refroidissement a pour fonction de maintenir les différents composants internes d'un moteur (cylindres, culasse, etc) et, le cas échéant, les éléments périphériques (le turbocompresseur par exemple) à leur température de fonctionnement idéal. 

Si la température du moteur est trop élevée, les gaz à l'intérieur du cylindre sont plus chauds: il y a donc moins de gaz dans le cylindre et les risques d'auto-inflammation (et de cliquetis) sont plus élevés. D'autre part, les composants se déformant plus, il y a un risque de casse conséquent.

Voiture en feu - Tony Webster via FlickR

Si le moteur est, au contraire, froid, les frictions sont généralement plus importantes entre le piston et la chemise du cylindre et la combustion est incomplète, ce qui génère des émissions de gaz polluants significativement plus élevées. 

A l'origine, les moteurs étaient plutôt refroidis par air (Porsche a notamment utilisé cette solution jusqu'en 1997 sur les 911). Néanmoins, l'abandon du refroidissement par air est devenu nécessaire du fait de l'évolution des normes de bruit et des normes de dépollution. Désormais, les moteurs sont plutôt refroidis par eau. 

De fait, si refroidir un moteur par air est techniquement plus simple (moins de composants), le refroidissement des composants du moteur est généralement moins bien maîtrisé. Un moteur refroidi par air est facilement reconnaissable à ses nombreuses ailettes servant à maximiser la surface d'échange entre les éléments chauds et l'air. 

Fonctionnement général 

Le contrôle de la température moteur consiste à faire circuler un liquide sous pression à travers le bloc moteur et la culasse (on peut aussi ajouter l'EGR et le turbo, le cas échéant) afin de transférer les calories issues de la combustion moteur à travers un fluide (le liquide de refroidissement dans le cas présent). 

Refroidissement BMW M3 M4 - radiateurs

Grâce à un échange avec l'air ambiant, les calories sont alors éliminées vers l'atmosphère. Le principe du refroidissement moteur repose donc sur l'échange de chaleur entre deux fluides: il s'agit donc de la même philosophie que celle utilisée par les systèmes de climatisation.  

Composants du circuit de refroidissement 

La gestion de la température moteur est assurée par les éléments suivants: 

Liquide de refroidissement 
Le liquide de refroidissement est constitué d'eau, de liquide antigel et d'agents anticorrosifs, dans des proportions qui peuvent varier significativement. En règle générale, l'eau et le liquide antigel (un alcool de type éthylène glycol) représentent plus de 90% du contenu du liquide. 

Thermostat 
Lorsque le liquide de refroidissement est encore froid, Le thermostat empêche la circulation du liquide dans la totalité du circuit: le liquide circule en boucle courte au sein du bloc moteur sans passer par le radiateur. Ce fonctionnement permet au liquide de refroidissement de monter plus rapidement en température.

Lorsque le liquide atteint une température élevée, le thermostat se déclenche afin que le liquide de refroidissement circule à travers la totalité du circuit. Le thermostat est normalement un dispositif purement mécanique.

Thermostat - Pompe à eau - Schaeffler

Sonde de température 
La sonde de température permet de contrôler la température du liquide de refroidissement et de l'afficher, le cas échéant, au tableau de bord. Elle est normalement placée au point le plus chaud du circuit de refroidissement, au niveau de la culasse. 

Pompe à eau 
La pompe à eau est normalement entraînée par le moteur, soit à l'aide de la courroie de distribution, soit à l'aide de la courroie accessoires. Il s'agit, dans la plupart des cas, d'une pompe de type centrifuge à volute. La pompe à eau consomme de 1 à 3% de la puissance moteur. 

Pompe à eau - Hella

Radiateur 
Le radiateur est situé à l'avant du véhicule. Il permet d'abaisser significativement la température du liquide de refroidissement au contact de l'air. L'écoulement de l'air est naturel (lorsque le véhicule est en mouvement) ou forcé à l'aide de ventilateurs (lorsque le liquide de refroidissement est chaud et que le véhicule est à l'arrêt). 

Radiateur automobile - Mahle

Le radiateur est constitué de multiples canaux dans lesquels le liquide de refroidissement va s'écouler. La multiplication des canaux permet de maximiser les échanges thermiques entre l'air et le liquide de refroidissement. 

Vase d'expansion 
Le vase d'expansion sert à éviter les surpressions dans le circuit de refroidissement. Lorsque le liquide de refroidissement est à température ambiante, l'air contenu dans le bocal est à pression atmosphérique. 

Dès que le liquide monte en température, ce dernier se dilate et l'air présent dans le bocal monte en pression. Afin que le liquide ne soit pas en surpression, une soupape permet d'évacuer une petite quantité d'air lorsque la pression est trop élevée. 

Vase d'expansion BMW M2

Lorsque le liquide refroidit, la pression dans le système diminue et l'air présent revient à la pression atmosphérique. Si de l'air s'était échappé via la soupape moteur chaud, une soupape de dépression (normalement, le vase d'expansion ne comporte qu'une soupape à double effet, ce qui permet de gérer à la fois les surpressions et les dépressions dans le circuit de refroidissement) s'ouvre pour équilibrer la pression du vase d'expansion avec la pression atmosphérique. 

Ventilateur 
Le ventilateur sert à forcer le flux d'air à travers le radiateur lorsque le liquide de refroidissement devient trop chaud. Il est normalement entraîné électriquement, de manière à pouvoir se déclencher une fois le moteur éteint. 

Ventilateur Mahle

Il entre normalement en fonction lorsque les conditions de circulation ne sont pas favorables, à savoir dans les embouteillages, en montagne, etc. Le déclenchement du ventilateur est conditionné par une sonde de température située au niveau du radiateur.

Chauffage habitacle 
Le circuit de chauffage dérive intimement du circuit de refroidissement moteur. C'est pour cette raison qu'il y a un certain laps de temps avant que de l'air chaud puisse être pulsé à l'intérieur de l'habitacle. 

Chauffage habitacle Renault

Le liquide de refroidissement est normalement prélevé au niveau du haut moteur (dans la zone où le liquide de refroidissement est le plus chaud). Le liquide ainsi prélevé passe à travers un radiateur, ce qui permet de réchauffer l'air passant à travers. Un ventilateur à vitesses multiples force ensuite le passage de l'air à travers le radiateur avant que ce même air soit ensuite réparti dans l'habitacle par les multiples buses d'aération. 

Dans certains cas, une pompe à eau auxiliaire, électrique, permet d'améliorer le débit du liquide à travers le circuit de chauffage (l'air chaud est disponible plus rapidement dans l'habitacle). Cette pompe auxiliaire a aussi un autre avantage: elle permet de continuer à distribuer de la chaleur dans l'habitacle pendant 15 à 30 minutes après l'arrêt du moteur. 

Optimisations du circuit de refroidissement

En complément du circuit de refroidissement traditionnel, les éléments suivants permettent d'optimiser le fonctionnement du système de contrôle de la température moteur:

Module électronique de contrôle de la température 
Le thermostat agit uniquement en fonction de la température: il réagit donc à une situation donnée sans tenir compte de la rapidité (ou inversement la lenteur) de la montée en température. Dans certains cas, il peut être utile d'anticiper ou de retarder l'ouverture de la vanne qui permet de basculer du circuit court vers le circuit classique (qui passe par le radiateur). 

A l'aide d'un module électronique qui va, en fonction de l'évolution de la température, gérer le débit entre les deux circuits, il est possible de maîtriser plus précisément le refroidissement moteur. Ce type de module offre un avantage encore plus significatif lorsque le circuit de refroidissement est étagé (un circuit gère le refroidissement des cylindres, un autre est en charge du refroidissement de la culasse et un autre qui s'occuperait de gérer la température du turbocompresseur). 

Pompe à eau débrayable 
La pompe à eau reste entraînée mécaniquement par le vilebrequin via la courroie accessoire. Un embrayage permet néanmoins de déconnecter la pompe à eau lorsque cela n'est pas nécessaire, lors d'un démarrage à froid par exemple.

Pompe à eau débrayable - Pierburg

Dans ce cas, le liquide de refroidissement atteint plus vite sa température de fonctionnement idéale. D'autre part, la pompe n'étant pas en fonction, elle ne consomme pas d'énergie, ce qui permet de réduire sensiblement la consommation dans cette phase particulière. 

Pompe à eau électrique 
Si la pompe à eau électrique présente de nombreux avantages, elle reste aujourd'hui limitée par la capacité des batteries traditionnelles 12V. De fait, elle ne peuvent pas atteindre le même débit qu'une pompe mécanique. C'est d'ailleurs pour cette raison que les BMW M3/M4 utilisent une pompe à eau mécanique plutôt qu'une électrique largement répandue dans l'ensemble des moteurs du constructeur. 

Avec l'émergence des batteries de 48V (telles que pour le compresseur électrique Valeo), les constructeurs pourront dès lors s'affranchir de cette limitation sur les moteurs les plus exigeants.  

Enfin, une pompe à eau électrique est capable de fonctionner même lorsque le moteur est éteint. Aussi, malgré la limitation en matière de débit d'une pompe à eau électrique, il n'est pas rare qu'une telle pompe vienne en renfort de la pompe à eau mécanique afin d'assurer un bon refroidissement à l'arrêt par exemple. 

Circuit de refroidissement étagé 
Un circuit de refroidissement définit plusieurs zones telles que le bloc moteur, la culasse, le turbo et l'EGR. Chacune de ces zones est indépendante des autres (il y a donc plusieurs circuits) ou devient active selon la température du liquide de refroidissement: c'est notamment le cas du Renault 1.6 dCi twin turbo ou du Ford 1.0l Ecoboost

Volets de calandre actifs
Les volets de calandre actifs permettent de contrôler le débit d'air traversant le radiateur. En effet, lorsque le véhicule circule à haute vitesse et à faible charge, un écoulement d'air important n'est pas forcément indispensable pour refroidir correctement le moteur. 

BMW Série 5 - volets de calandre actif

De plus, l'air circulant à travers le radiateur perturbe le flux principal autour du véhicule et il génère donc une traînée aérodynamique. Aussi, il peut être avantageux d'obstruer les prises d'air situées en amont du radiateur grâce à des volets. Généralement, les volets ne comportent que deux positions (complètement ouverts ou fermés).  

Dans certains cas, l'ouverture des volets se fait sur deux niveaux: un étage libère tout d'abord la prise d'air dans le bas de la calandre avant que, lorsque les besoins de refroidissement sont plus importants, le deuxième étage ne s'active, laissant alors un maximum d'air circuler dans le compartiment moteur (c'est le cas, par exemple de la nouvelle Audi A4 dans sa version ultra). 

Crédits photos:

  • BMW (image d'entête / vase d'expansion / volets de calandre actifs)
  • Hella (pompe à eau)
  • Mahle (radiateur / ventilateur)
  • Pierburg (pompe à eau débrayable)
  • Renault (circuit de chauffage)
  • Schaeffler (thermostat / pompe à eau)
  • Tony Webster via FlickR (voiture en feu)

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 28 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

09 août 2018 à 11h03

Bonjour Montaigne,

il n'y a pas forcément besoin d'aménagements à faire dans le cas du remplacement d'un liquide de refroidissement par un équivalent sans eau. Si le circuit de refroidissement est suffisamment dimensionné - voir surdimensionné (et ce ne serait pas étonnant que ce soit le cas s'agissant d'un V8), il n'y a pas besoin d'avoir un radiateur de plus grande dimension (augmentation de la surface d'échange pour refroidir le liquide) ou une pompe à eau plus puissante (augmentation du débit de circulation du liquide).

Si modification il y a, la plus courante consiste à neutraliser le thermostat afin de s'assurer que le liquide circule dans la totalité du circuit de refroidissement même lorsque le liquide est plus frais.
Cela se fait au détriment de la mise à température du moteur lors d'un démarrage à froid: le moteur mettra plus de temps pour atteindre sa température de fonctionnement optimale car il sera trop refroidi pendant cette phase (plus de frictions, plus d'émissions de gaz polluants, consommation accrue). Néanmoins, sur un V8, ça ne devrait pas être (trop) problématique non plus.

Concernant l'élévation de température que vos connaissances ont noté, elle paraît un peu élevée (plus de 10 °C) pour ne pas être un peu inquiet sur la santé du moteur. Il faut voir dans le temps si cette différence de température reste stable dans le temps. Il se peut très bien aussi qu'il y ait des zones difficiles d'accès (cavités) qui ne sont pas remplies de liquide (du fait que le liquide sans eau est plus visqueux à froid), ce qui pourrait expliquer des hausses notables de température du liquide de refroidissement lors des premiers démarrages.
Montaigne

12 août 2018 à 18h43

Bonjour GUILLAUME DARDING,

Merci pour votre réponse technique !.
Pour finaliseé mes prochains essais,

Avec le thermostat "MOTORAD USA", si je met un modèle à ouverture 79°C , et à pleine ouverture,"high-flow",
Contraire à celui d'origine "Wastat" à 84°C et peu d'ouverture , laissant au compteur 82°C.
Cela pourrai être un bon compromis pour réchauffé le moteur en temps moins long ??.

Quel serai votre avis ?.

Recevez mes salutations cordiales
De Montaigne.
Guillaume Darding [administrateur]

12 août 2018 à 23h05

Bonjour Montaigne,

oui, le thermostat que vous mentionnez est certainement un bon compromis pour une mise à température rapide et une bonne gestion de la température par après avec l'Evans. Il ne reste plus qu'à espérer que ledit thermostat ne coûte pas un bras...

Et si un jour, vous décidiez de faire marche arrière (de revenir à un liquide de refroidissement classique), il ne faudra pas oublier de remettre l'ancien thermostat pour un fonctionnement optimal du moteur!
Montaigne

30 août 2018 à 00h20

Je revient sur votre réponse attendue
Et merci pour tout les conseils.
Montaigne
Daniel77

25 décembre 2019 à 16h02

Bonjour Guillaume.
D'abord merci pour les connaissances que tu partages.
En possession d'une Audi S3 de 2013 et 60000 km.
voiture achetée depuis peu.
Depuis que je l'ai, j'ai régulièrement un témoin compteur qui s'affiche (témoin default moteur) avec 3 défauts sur la valise ODB facile.
P00B7 flux de liquide de refroidissement - trop faible problème de performance.
P0040-50 signaux sonde lambda inversées, ligne 1 capteur 1/ligne2 capteur 1
P003C-6E actuateur A de contrôle du calage variable de arbre à cames A performance/ bloque éteint
Il semble mais je n'en suis pas certain, que les performances de l'auto sont moins bonnes quand le témoin est allumé. J'arrive a supprimer le défaut sur la tablette, mais le problème réapparais assez rapidement , 100 à 400km.
Et l'autre symptôme, mon ventilateur ce met a tourner quasiment en continue, malgré une température d'huile habituelle (100°à 110°) pour ce véhicule.
Ce default apparait toujours lors d'un redémarrage du moteur.
Ce qui a été fait : Je bricole un peu et j'ai changé:
• les deux sondes lambda neuves qui viennent de chez Audi,
• la vanne pour la distribution variable, les 2 transmetteurs sur la culasse ont été inversées.
• également les 2 sondes de température moteur changées sur le bloc et sur le radiateur.
Faut t'il absolument passer par Audi pour faire "calibrer, initialiser ou je ne sais quoi" ces pièces après installation?
IL n'y a pas de témoin de température du liquide de refroidissement sur la S3, mais avec une tablette sur OBD la température est a 110°.
Lorsque la voiture est en défaut moteur, la voiture fonctionne parfaitement mais il me semble une très légère baisse des performances. Je pense à un bug qui déclenche ce default et me met le bazar mais comment intervenir pour solutionner ce problème???
quand pensez vous? est ce qu' une reprogrammation du calculateur cher Audi pourrais arranger le problème ?
il me reste le bouchon du vase d'expansion à changer qui est taré est qui pourrait peut être jouer sur la pression avec un rapport sur la température, mais je n'y crois pas trop?


Guillaume Darding [administrateur]

26 décembre 2019 à 23h31

Bonjour Daniel, merci pour tes encouragements !

Concernant la ré-initialisation du calculateur, je ne suis pas certain que cette opération soit requise (peut-être pour l'actuateur de distribution variable ?).

Je ne pense pas non plus que le bouchon du vase d'expansion soit en cause. Vos symptômes me font plutôt penser à une pompe à eau défectueuse (pales endommagées ou autre), ce qui entraînerait une mauvaise circulation du liquide de refroidissement et causerait l'apparition du premier défaut (ainsi que le déclenchement du ventilateur). Ensuite, il n'est pas surprenant que le moteur se mette en sécurité afin d'éviter une surchauffe du bloc moteur.
Speedroad

24 avril 2021 à 03h33

Bonjour Guillaume
Tout d'abord je tenais à vous remercier sur la qualité des explications de vos articles.
Je souhaite avoir votre avis sur les problèmes que je rencontre su ma laguna 2 PH2 2004 1.9 DCI Moteur F9Q754 305700 km.
Suite a un pb électrique sur le véhicule, éléments changés par un voisin mécano : calculateur (même modèle même référence) , boite fusible, ecu habitacle, et carte electronique. Toutes les durites et chambre admission, collecteur, echangeur d'air ont été vérifiés. Une présence d'huile avait été constaté dans l'admiission. Le véhicule redémarre bien mais il arrive qu'il s'arrête par moment quand je roule et un voyant défaut injecteur rouge clignote au TDB. La pompe de gavage carburant, les capteurs de pression et régulateur ont été changés mais le pb persiste.
J'ai quelque erreurs DTC ELM327: P0235 capteur turbo, P0180 capteur de température carburant, P0089 capteur pression carburant, P0487/P0403 recirculation des gaz (EGR).
Voci donc mes questions !
Est ce que le calculateur récupéré d'occasion, doit être reparamétré avec les références de mes injecteurs ?
Grâce à votre tuto sur le turbo, je vais vérifier si ma pompe huile moteur n'est pas HS ou bouché pour la nettoyer, mon turbo semble HS, il n'est apparemment plus graissé. Je compte changé la partie interne CHRA car j'etends le frottement mettalique des hélices sur l'escargot du turbo et mon véhicule avance comme un boeuf.
Si mon catalyseur est encrassé, la sonde oxygène (lambda) relèvera des valeurs inappropriées transmises au calculateur ce qui arréterait aussi mon moteur qu'en pensez-vous ?
Merci d'avance pour vos réponces d'experts
Cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

24 avril 2021 à 23h11

Bonjour Speedroad, merci beaucoup pour vos encouragements.

Concernant la déclaration des injecteurs, oui, c'est une démarche à faire normalement, mais pas sur tous les moteurs et elle n'est pas non plus indispensable sur certains moteurs.

La sonde O2 ne sert pas normalement à vérifier le bon fonctionnement du catalyseur sur un moteur diesel, mais à ajuster le taux d'EGR principalement. La sonde lambda est d'ailleurs généralement montée en amont du catalyseur (pour un moteur essence, il y a normalement une sonde lambda en amont pour vérifier la richesse du mélange air/carburant dans le moteur et une sonde aval pour effectivement vérifier le bon fonctionnement du catalyseur 3 voies).

Par contre, par rapport à votre signalement du turbo, il y a quand même des chances qu'il y ait des petits morceaux d'ailettes du turbo qui se sont retrouvés dans l'échappement et que le catalyseur soit HS (possibilité qu'il ait été complètement désintégré ou qu'une bonne partie de celui-ci soit érodée).
Pour ma part, si frottement il y a, je pense que changer uniquement la partie interne ne sera pas suffisant. Je vous conseille plutôt d'envisager le remplacement du turbo complet.

Je pense que les codes d'erreur sont essentielllement générés à cause du dysfonctionnement du turbo, à voir effectivement s'il ne s'agit pas d'un problème de lubrification (très probable) et ce qui a causé ces problèmes de lubrification (contamination de l'huile, fuite, etc.).

Speedroadman

26 avril 2021 à 22h13

ReBonjour Guillaume
Je vous remercie pour vos conseils.
pour être sur d’avoir saisi, le turbo et la vanne EGR la pièce équipée d’une valve ouverture/fermeture qui recycle les gaz NOX) sont les éléments principales à l’origine des arrêts moteur ?
D’ailleurs comment on sait qu’un catalyseur est en panne ? Il n’a pas de capteur ?
J’essaierai de le démonter pour voir si je constate présence d’ailettes ou encrassement d’huile.
J’ai aussi un défaut côté capteur de température gasoil en erreur DTC, ne peut-il pas être un problème majeur puisqu’il est lié directement à l’injection, d’ailleurs je n’ai pas réussi à le trouver. Certain forum annonce qu’il peut-être logé dans la rampe d’injection.
Pour revenir à la sonde oxygène, je n’ai également pas réussi à le localiser ni avant ou après ce pot en cuivre.
En vous remerciant encore une fois de vos éclairages sur la situation que je rencontre.
Cordialement
Ps: mon username : Speedroad
(suite dialogue laguna 2 phase 2 1.9 dci 2004 moteur F9Q754 305700 km)
L’ajout d’un commentaire pour continuer notre dial est resté vain. Le système disait que mon username ou mon adresse mail été déjà utilisé. Pour suivre cet échange sur le sujet mécanique auto j’ai du créé un autre loggin.
Guillaume Darding [administrateur]

27 avril 2021 à 23h53

Bonjour Speedroad,
non, je pense que le problème vient uniquement du turbo, d'après le phénomène que vous décrivez. Je ne sais pas dire si la vanne EGR est fonctionnelle ou non. Si je ne me trompe pas, votre moteur est de 2004 (norme Euro 3), il n'est pas certain qu'il y ait une sonde à oxygène.

Il n'y a pas de surveillance du bon fonctionnement du catalyseur. C'est à partir des normes Euro 5 (à partir de 2009/2011) que ce type de mesure a réellement été mis en place (notamment par le biais des capteurs de pression/température associés au filtre à particules).

La sonde de température carburant est normalement située sur le circuit haute pression de l'alimentation de carburant, donc très vraisemblablement sur la rampe d'injection.

Pour information, l'enveloppe métallique des catalyseurs n'est pas en cuivre, mais en acier inox, tout comme les éventuels écran de protection contre la chaleur (qui peuvent être aussi en acier aluminisé).

PS : vous pouvez aussi me contacter directement par mail pour continuer la discussion (voir lien page d'accueil).

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Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 1 heure

Bonjour Chevallier, votre commentaire à propos de l'efficacité des systèmes SCR repose sur des données qui sont obsolètes car elles reposent sur les normes Euro 6b. Les SCR ont largement évolué depuis : plus proches du moteur et injecteurs plus performants en particulier. D'autre part, je rappelle que les SCR existent depuis de nombreuses années sur les poids lourds, donc les constructeurs n'ont pas attendus de les implanter dans les lignes d'échappement des automobiles pour découvrir subitement des problèmes de températures, "niant" tous les problèmes comme vous l'affirmez ! Concernant Amminex, si la technologie est prometteuse, elle est identique, dans son concept à de l'Adblue !!! Le SCR consiste à faire réagir du NH3 avec le NOx. La différence dans le cas d'Amminex (ou Faurecia ASDS, c'est selon), c'est que le NH3 est stocké directement à l'état gazeux tandis que dans le cas de l'Adblue, il faut convertir le liquide en gaz puis l'urée en NH3. Soit, mais le NH3 gazeux, il faut le stocker, ne pas le relâcher dans la nature (c'est un gaz toxique) et contrôler le débit dans les gaz d'échappement. Donc, la solution Amminex a aussi ses défauts, mais surtout, comment concevez-vous le changement de cartouche une fois celle-ci vide ? D'ailleurs, il faut un minimum de 2 cartouches (le temps de pouvoir changer la cartouche vide, la réduction des NOx doit impérativement être opérationnelle - donc question encombrement, c'est franchement discutable) et il y a un grand risque d'avoir un nombre incalculable de références de cartouche. Et qui va les changer ? Pensez-vous que tous les constructeurs vont s'entendre sur une seule référence de cartouche ? La manipulation de cartouche NH3 ne peut pas être faite pas n'importe qui (notamment, il est impensable de se retrouver avec des cartouches dans la nature). La technologie Amminex a fait ses preuves sur des flottes de bus, mais vous la survendez allègrement. En l'état, elle ne peut pas être déployée sur des véhicules particuliers : en raison de ses contraintes, probablement de son coût, mais surtout, les systèmes SCR avec AdBlue sont largement compétitifs en terme d'efficacité.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur : Mazda Skyactiv-X»

Il y a 2 heures

Bonjour David, le Skyactiv-X est effectivement équipé d'un système EGR et d'un filtre à particules (voir le paragraphe au sujet de l'échappement). Concernant la fréquence plus élevée du changement des bougies pour le Skyactiv-X, elle est surtout due à la présence de l'EGR refroidi par eau (même phénomène pour le Skyactiv-G 2.5 turbo, non commercialisé en Europe) et non au mode de combustion du moteur.

Chevallier à propos de l'article «Normes Euro 6 : vue d'ensemble»

Il y a 4 heures

Normes Euros 6, entre la poire et le fromage. ….s’agissant des moteurs diesel, dont la critique des systèmes Adblue (injection d’urée dans un catalyseur de réduction des Nox SCR) reste à faire. Les constructeurs automobiles ont mis une chape de plomb sur le manque patent d’efficience et de fiabilité des systèmes d’injection d’Adblue (solution aqueuse (32,5% d’Urée + 67, 5% d’eau distillée) qu’ils ont développés …de l’aveu même des sous-traitants comme Faurecia que le fabrique pour PSA, ne parvenant qu’à réduire seulement 32% des Nox d’un moteur diesel, violant délibérément la norme Euro 6b. Des réservoirs d’Adblue, curieusement sans évent d’arrivée air atmosphérique, ceux de 2015 de 1ère génération, des constructeurs ayant oublié leurs classiques (ce vase d’Eme Mariotte, des années 1660, qui l’avait…) avec des pompes immergées très vite défaillantes, des causes de surcharges, mal identifiées, conduisant aussi à des injecteurs obturés par une Urée assez corrosive, au même titre que la soude caustique, corrodant les aiguilles… Des définitions de composants mal calibrées eu égard à l’endurance qu’en attendaient les automobilistes diésélistes, un plancher de 160 000 Km, sans ennui… Des constructeurs qui ont sous-estimé la stabilité dans le temps de cet Adblue, niant sa décomposition avec la température entre 30-41°C, niant l’évaporation de l’eau de la solution, liée à l’agitation du roulage, faisant croitre dans le temps la viscosité cinématique de cette solution (coagulation partielle des molécules d’Urée)… de même que la cristallisation de celles-ci sous température négative de -11°C, obligeant à installer un réchauffeur dans le réservoir. Des automobilistes abusés, dans la p’urée au regard de cette norme Euro-6b, en vigueur depuis septembre 2015, qui croyaient ne pas polluer l’environnement (Nox) brutalement contraints, sous OBD inquisiteur, aux remplacements forcés de leur Kit Adblue défaillant, souvent à leurs frais, remplacés par de flambants Kits réservoirs-pompes, qui, sans améliorer le petit 32% d’efficience de dépollution, sont en évolution masquée par des constructeurs voulant en améliorer l’endurance, sans se mouiller, sans en informer les propriétaires des véhicules, y ayant fait intégrer, à la hussarde, un mécanisme d’auto-nettoyage qui se manifeste par une nette émission de décibels durant 5 à 6 secondes, à chaque mise à l’arrêt du véhicule... des automobilistes cobayes, alimentant les comptes d’exploitation des Faurecia-Plastic-Omnium & consorts. …Quantité de ceux-là, échaudés, qui, s’ils avaient eu vent de cette galère, auraient reporté leurs achats sur des véhicules à essence, dès 2015. Un Diesegate à l’intérieur de l’autre… que l’on ne veut pas voir ? D’autant plus que cette technologie de l’Adblue est clairement dans l’obsolescence, depuis la prise de contrôle de la startup danoise, Amminex, à 91,5 % par l’équipementier Faurecia au mois de décembre 2016, 5 années déjà... Une startup qui a développé, dans les années 2012, une solution innovante, économique et très performante, venant à bout des 99 % d’émissions d’oxyde d’azote d’un moteur diesel, un procédé de stockage de l’ammoniac sous forme solide, par l’utilisation de sels métalliques de chlorure de Strontium, agissant comme une éponge, stockant de grande quantité d’ammoniac, sous un très faible volume, aisément utilisable à travers un classique catalyseur SCR, pour réduire ces Nox en Azote gazeux et en vapeur d’eau, des gaz inoffensifs pour l’environnement. Un système ASDS (Ammonia Storage and Delivery System), dont on attend fébrilement les Kits de remplacement pour les installer sans difficulté, en lieux et place, puisque beaucoup moins encombrant que leurs aïeux "Kits Adblue" défaillants et obsolètes, l’atmosphère des villes n’en pouvant plus d’attendre… On peut se poser la question si ces 5 années n’ont pas plutôt, chez Faurecia, servi à développer cette catalyse, sans poison, de l’Ammoniac ou l’Hydrazine pour en tirer l’Hydrogène nécessaire à la pile à combustible des futurs véhicules de tourisme, électrifiés... ? Un moyen danois pour d’abord permettre à ces automobilistes, d’amortir l’investissement de leur véhicule diesel sur plus longue période de roulage, sans interdiction d’utilisation… Donner du temps au temps pour qu’ils puissent économiquement passer à l’électrique ensuite…

© Guillaume Darding

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