Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost

Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost

Guillaume Darding - 01 mai 2013

Introduction

Le moteur 1.0l EcoBoost a été récompensé à maintes reprises en 2012 pour le compromis qu'il offre entre puissance, disponibilité et réduction des émissions polluantes. Le tricylindre produit par Ford fait partie de cette nouvelle génération de moteur à faible cylindrée, appelée à remplacer progressivement les moteurs diesel proposés sur les citadines et les compactes avec l'application prochaine des normes Euro 6.

Compartiment moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Caractéristiques techniques

Le Ford 1.0l EcoBoost est un moteur 3 cylindres en ligne turbocompressé et à injection directe d'essence. C'est le plus petit moteur produit par la marque à l'ovale: vu du dessus, il n'est pas plus grand qu'une feuille de papier A4.

Le 3 cylindres en ligne de Ford existe en deux versions:

  • 100 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.000 tr/min
  • 125 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.500 tr/min (jusqu'à 200 N.m temporairement)

Courbes couple puissance moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

La cylindrée exacte est de 999 cm3. Les pistons ont un alésage de 71.9 mm pour une course de 82 mm: il s'agit donc d'une architecture longue course, privilégiant le couple à bas régime plutôt que la puissance à haut régime.

Le bloc moteur est en fonte tandis que la culasse est en aluminium. Chaque cylindre est chapeauté par 4 soupapes. Les soupapes d'admission et d'échappement ont un calage variable indépendant l'un de l'autre en continu. Le taux de compression est de 10:1.

tableau comparatif versions Ford 1.0l Ecoboost

Vibrations et Acoustique

Un moteur à 3 cylindres est une architecture génératrice de vibrations et d'un bruit de grondement qui peuvent s'avérer gênants pour les occupants. Afin de pallier à cet inconvénient, les tricylindres sont généralement équipés d'un arbre d'équilibrage pour les versions les plus puissantes (cas des 3 cylindres essence PSA). Toutefois, cet arbre a des effets néfastes sur la masse du moteur et génère plus de frictions internes.

Vue globale moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Les ingénieurs de Ford ont préféré désaxer le centre de gravité du volant moteur et de la poulie de vilebrequin. Les vibrations ont pu être considérablement réduites dans le plan vertical au détriment d'un mouvement de lacet. Ce mouvement est par ailleurs amorti grâce à des supports moteur optimisés.

La courroie de distribution est lubrifiée: elle permet de diminuer les frictions et de réduire les bruits moteur en évitant certains bruits aigüs générés par cette courroie. D'autre part, l'intervalle de remplacement de la courroie est significativement plus élevé qu'une courroie de distribution classique: le constructeur préconise un remplacement de la courroie tous les 240.000 km ou tous les 10 ans.

Réduction des frictions internes

La réduction des frictions internes reste un facteur important dans l'optimisation d'un moteur. A cet effet, les pistons et les poussoirs de soupape ont un revêtement spécial et les supports de vilebrequin ont été optimisés pour réduire les frottements.

Arbre à cames moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Le vilebrequin est désaxé: la force nécessaire pour faire redescendre le piston lorsqu'il atteint le point mort haut s'en trouve réduite. Enfin, les tendeurs de la courroie de distribution fonctionne avec une tension réduite.

Gestion de la température

Afin d'accelérer la mise en température du moteur (réduction des émissions polluantes lors des démarrages à froid), le tricylindre a un circuit de refroidissement séparé entre le haut moteur et le bloc moteur.

La mise à température est aussi facilitée par le faible espacement entre les cylindres (6,1 mm), la chaleur est ainsi dissipée d'un cylindre à l'autre. Enfin, le collecteur d'échappement est directement intégré dans la culasse.

Optimisation du couple

Ford s'est attaché à maximiser le couple à bas régime. Outre l'architecture longue course des pistons citée plus haut (voir paragraphe "caractéristiques techniques"), le 1.0l EcoBoost est équipé d'un petit turbocompresseur à faible inertie, pouvant atteindre la vitesse de rotation de 248.000 tr/min.

Turbocompresseur moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Le calage variable des soupapes permet aussi d'augmenter le couple à bas régime et forte charge. Pour ces conditions, le croisement des soupapes (soupapes d'admission et d'échappement ouvertes) est optimisé de manière à bénéficier du court laps de temps où la pression à l'admission est plus élevée que celle à l'échappement du fait du turbocompresseur.

De cette manière, les gaz résiduels sont évacués plus facilement et la température à l'intérieur du cylindre est abaissée grâce à l'apport d'air frais. L'apparition du cliquetis (auto-inflammation du mélange air/essence) est dès lors retardée au profit du rendement moteur.

Développement

Sous la tutelle du centre de recherches de Ford basé à Aix-la-Chapelle (Rhénanie-du-Nord-Westphalie), le pré-développement a été effectué en collaboration avec FEV Motorentechnik, société d'ingeniérie spécialisée dans le développement de moteurs à combustion interne. FEV a procuré son expertise pour réaliser les esquisses des pièces internes, accomplir les premières simulations et fournir 36 moteurs prototypes.

Siège FEV Motorentechnik Aachen Aix-la-Chapelle

Le reste du développement s'est ensuite effectué au centre technique Ford de Dunton (Essex) en Angleterre.

Début 2018, le 1.0l Ecoboost fera l'objet d'une évolution importante: Ford adoptera la désactivation de cylindre à charge partielle pour réduire la consommation de carburant.

Production

Représentant un investissement de 134 millions d'euros rien que pour l'usine de Cologne, la mise en production du 1.0l Ecoboost a nécessité pas moins de 100 nouveaux postes d'usinage. La ligne de production est longue de 580 mètres. Cette dernière occupe 90 postes d'ouvriers qualifiés, en plus de 55 postes complètement automatisés et 14 semi-automatique. La fabrication d'une unité nécessite 3h30.

usine assemblage moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

La production du 1.0l EcoBoost a commencé le 9 novembre 2011 à l'usine de Cologne. Le 10 mai 2012, L'usine de Craiova (Roumanie) a, elle aussi, démarré la production du 3 cylindres. Ford a investi 180 millions d'euros pour la modernisation de l'usine roumaine (partie moteur uniquement, Ford ayant investi près de 700 millions d'euros en Roumanie au total pour la production du 1.0l EcoBoost et le lancement du Ford B-MAX). Chaque site a une capacité de production annuelle de 350.000 unités du tricylindre.

A terme, d'autres usines devraient produire le 1.0l Ecoboost pour couvrir les besoins locaux et porter la capacité annuelle de production à 1.3 millions d'unités par an. La Fiesta commercialisée aux Etats-Unis devrait notamment recevoir ce moteur dès 2014.

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 221 commentaires):

Clem63320

10 mai 2020 à 13h01

Bonjour Guillaume,

Cela commence à faire longtemps que tu expliques ce moteur aux gens, et pourtant tu continues a y répondre rapidement, chapeau.
A mon tour alors!
Mon moteur 1.0L ecoboost 100cv a rendu l'âme, je suis donc à la recherche d'un remplaçant. Ma Cmax est de 2013.
J'ai sous le coude, deux moteurs M2DA de 2017( 100cv ou 125cv au choix)
Est-ce que je peux monter l'un ou l'autre, sans avoir à changer des éléments, ou reprogrammer le calculateur?
Idéalement, si le 125cv peux être monté sans changement spécifique, je choisirais celui-ci.

Merci bien.
Guillaume Darding [administrateur]

13 mai 2020 à 08h29

Bonjour Clem, merci pour vos encouragements !

Sur le plan des points de fixation, il ne devrait pas y avoir de différences à monter l'un ou l'autre moteur : il n'y a pas de raison que les points d'ancrages aient évolué.

En revanche, je suis un peu plus inquiet concernant l'intégration du point de vue électronique et des autres composants. Un moteur de 2013 est conforme aux normes Euro 5 tandis qu'un moteur de 2017 est conforme, au minimum aux normes Euro 6b (mais possiblément à une norme ultérieure), ce qui peut induire des différences de construction notable : présence de capteur supplémentaires, évolution du système d'échappement (en particulier si le moteur est conforme aux normes Euro 6c où il normalement associé à un filtre à particules).

Enfin, il faut faire attention aux volant moteur, ce n'est pas le même entre le 100 ch et le 125 ch du fait qu'ils ne sont pas associés à la même boîte de vitesses.
Clem63320

14 mai 2020 à 14h54

Si je comprends bien, si il y a un soucis ce sera au niveau électronique.

Je suis allez dans un garage Ford avant d'avoir ta réponse, et pour eux, il n'y a pas de différence aussi.
Que ce soit 100 ou 125cv, les moteurs se montent pareil.
En revanche, ils n'ont pas évoqués les normes dont tu me parles.
Peut être que s'il y a des erreurs, elles se règlent avec la valise, en shuntant je ne sais quoi.

De toute manière, je verrais bien. On a toujours des surprises. Le principale, c'est qu'elle re-roule!

Guillaume Darding [administrateur]

15 mai 2020 à 00h32

Bonjour Clem,

oui, c'est bien ça, il y aura peut-être une reprogrammation du calculateur à faire.

Pour passer les différentes normes d'émissions, les moteurs évoluent ainsi que les systèmes d'échappement. Il est parfois nécessaire de rajouter des capteurs au niveau de l'admission ou de l'échappement pour améliorer la gestion moteur et ces capteurs pourraient vous manquer. Le cas échéant, il faudrait donc reprogrammer le calculateur pour ignorer ces capteurs (qui ne seraient pas présents dans ton véhicule).
atmos

15 mai 2020 à 09h08

J ai une ford 1.0 125 CH, mon moteur a laché a 145000 km, bravo pour le meilleur moteur essence
Clem63320

15 mai 2020 à 09h55

D'accord,

je verrais bien le cas échéant. Merci bien pour tes conseils!

atoms, le miens a cramé à 75000km, rupture d'une durite==> surchauffe moteur ===> HS
Un rappel a été effectué il me semble sur certains véhicule pour éviter cela (pas le miens).
Si je peux donner un conseil aux utilisateurs, il faudrait vérifier mensuellement leurs durites. Elles supportent mal les changements de température, et craquelles( comme des chips).
Aussi, éviter d'accélérer pour avoir une monté "normal" de température et éviter ce phénomène.

Toujours est-il, je ne reprendrais pas des 1.0L ecoboost dans l'avenir^^
chrisk

15 mai 2020 à 13h51

Bonjour, je vais voir une Ford focus essence 1L ecoboost 5cv pour l'acheter. Année 2014, 82000km. A voir vos remarques j'ai l'impression qu'il ne vaut mieux pas investir dans cette voiture. Les problèmes de moteurs sont ils une exception ou c'est courant pour ce modèle?
Merci en espérant une réponse rapide de votre part
Guillaume Darding [administrateur]

17 mai 2020 à 22h32

Bonjour chrisk,

il est toujours compliqué de conseiller ou non tel ou tel moteur sur le critère de la fiabilité. Je ne connais pas un moteur qui n'a pas de problème connu (donc suffisamment répandu). Vous pouvez aussi manquer de chance en achetant un moteur réputé fiable et tomber sur un exemplaire mal né.

Autrement dit, lors de l'achat d'un véhicule d'occasion, il est effectivement important de connaître les défauts connus sur le modèle du véhicule, mais ça ne fait pas tout. Tous les moteurs ne sont pas affectés de la même manière par un défaut connu (ce n'est d'ailleurs pas forécment influencé par la manière de conduire).

Il est indispensable de bien connaître l'historique du véhicule, les réparations effectuées sur le véhicule, etc.
Il est aussi important de contrôler l'état général du véhicule (pneus, niveaux ou comme le préconise Clem pour le 1.0l Ecoboost, l'état des durites) pour se faire une bonne idée du soin pris par le précédent propriétaire.
Mélotom

12 juin 2020 à 07h04

Bonjour,
Je viens d'acheter une focus SW 1.0l 125ch. C'était un véhicule de direction avec 8000 km. Dès la sortie du garage un bruit de claquement m'a dérangé aux alentours de 2000 trs. J'ai fait demi-tour et le mécanicien m'à dit que c'était normal pour un 3 cylindre. Seulement depuis 2 semaine que je l'ai je n'arrive pas à être rassuré car je pense que ce n'est pas normal. Le mécanicien à fait un petit tour avec moi et m'à dit que tout va bien mais à ce moment là le bruit n'était pas forcément important. Selon la conduite il l'est plus ou moins. il se manifeste surtout en 2nd ou en 3em 4em quand le régime est stable vers 2000 tours.
Avez-vous un avis svp ?

Merci
Guillaume Darding [administrateur]

13 juin 2020 à 22h44

Bonjour Mélotom, c'est très compliqué de donner son avis sans avoir le véhicule entre les mains car je ne peux pas évaluer d'où vient le bruit, son intensité, s'il est accompagné de vibrations, etc.

De ce que vous décrivez, je suis partagé entre vous dire qu'une résonance aux alentours de 2.000 tr/min peut être normale, mais ça me dérange quand même quand vous parlez d'un bruit de claquement.

Si vous bénéficiez d'une assistance juridique dans le cadre de votre assurance automobile, vous pourriez la contacter et voir s'il n'est pas nécessaire de nommer un expert automobile indépendant qui pourrait permettre de trancher si le bruit émis par votre véhicule est normal ou non.

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