Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost

Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost

Publié le 01 mai 2013

Introduction

Le moteur 1.0l EcoBoost a été récompensé à maintes reprises en 2012 pour le compromis qu'il offre entre puissance, disponibilité et réduction des émissions polluantes. Le tricylindre produit par Ford fait partie de cette nouvelle génération de moteur à faible cylindrée, appelée à remplacer progressivement les moteurs diesel proposés sur les citadines et les compactes avec l'application prochaine des normes Euro 6.

Compartiment moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Caractéristiques techniques

Le Ford 1.0l EcoBoost est un moteur 3 cylindres en ligne turbocompressé et à injection directe d'essence. C'est le plus petit moteur produit par la marque à l'ovale: vu du dessus, il n'est pas plus grand qu'une feuille de papier A4.

Le 3 cylindres en ligne de Ford existe en deux versions:

  • 100 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.000 tr/min
  • 125 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.500 tr/min (jusqu'à 200 N.m temporairement)

Courbes couple puissance moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

La cylindrée exacte est de 999 cm3. Les pistons ont un alésage de 71.9 mm pour une course de 82 mm: il s'agit donc d'une architecture longue course, privilégiant le couple à bas régime plutôt que la puissance à haut régime.

Le bloc moteur est en fonte tandis que la culasse est en aluminium. Chaque cylindre est chapeauté par 4 soupapes. Les soupapes d'admission et d'échappement ont un calage variable indépendant l'un de l'autre en continu. Le taux de compression est de 10:1.

tableau comparatif versions Ford 1.0l Ecoboost

Vibrations et Acoustique

Un moteur à 3 cylindres est une architecture génératrice de vibrations et d'un bruit de grondement qui peuvent s'avérer gênants pour les occupants. Afin de pallier à cet inconvénient, les tricylindres sont généralement équipés d'un arbre d'équilibrage pour les versions les plus puissantes (cas des 3 cylindres essence PSA). Toutefois, cet arbre a des effets néfastes sur la masse du moteur et génère plus de frictions internes.

Vue globale moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Les ingénieurs de Ford ont préféré désaxer le centre de gravité du volant moteur et de la poulie de vilebrequin. Les vibrations ont pu être considérablement réduites dans le plan vertical au détriment d'un mouvement de lacet. Ce mouvement est par ailleurs amorti grâce à des supports moteur optimisés.

La courroie de distribution est lubrifiée: elle permet de diminuer les frictions et de réduire les bruits moteur en évitant certains bruits aigüs générés par cette courroie. D'autre part, l'intervalle de remplacement de la courroie est significativement plus élevé qu'une courroie de distribution classique: le constructeur préconise un remplacement de la courroie tous les 240.000 km ou tous les 10 ans.

Réduction des frictions internes

La réduction des frictions internes reste un facteur important dans l'optimisation d'un moteur. A cet effet, les pistons et les poussoirs de soupape ont un revêtement spécial et les supports de vilebrequin ont été optimisés pour réduire les frottements.

Arbre à cames moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Le vilebrequin est désaxé: la force nécessaire pour faire redescendre le piston lorsqu'il atteint le point mort haut s'en trouve réduite. Enfin, les tendeurs de la courroie de distribution fonctionne avec une tension réduite.

Gestion de la température

Afin d'accelérer la mise en température du moteur (réduction des émissions polluantes lors des démarrages à froid), le tricylindre a un circuit de refroidissement séparé entre le haut moteur et le bloc moteur.

La mise à température est aussi facilitée par le faible espacement entre les cylindres (6,1 mm), la chaleur est ainsi dissipée d'un cylindre à l'autre. Enfin, le collecteur d'échappement est directement intégré dans la culasse.

Optimisation du couple

Ford s'est attaché à maximiser le couple à bas régime. Outre l'architecture longue course des pistons citée plus haut (voir paragraphe "caractéristiques techniques"), le 1.0l EcoBoost est équipé d'un petit turbocompresseur à faible inertie, pouvant atteindre la vitesse de rotation de 248.000 tr/min.

Turbocompresseur moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Le calage variable des soupapes permet aussi d'augmenter le couple à bas régime et forte charge. Pour ces conditions, le croisement des soupapes (soupapes d'admission et d'échappement ouvertes) est optimisé de manière à bénéficier du court laps de temps où la pression à l'admission est plus élevée que celle à l'échappement du fait du turbocompresseur.

De cette manière, les gaz résiduels sont évacués plus facilement et la température à l'intérieur du cylindre est abaissée grâce à l'apport d'air frais. L'apparition du cliquetis (auto-inflammation du mélange air/essence) est dès lors retardée au profit du rendement moteur.

Développement

Sous la tutelle du centre de recherches de Ford basé à Aix-la-Chapelle (Rhénanie-du-Nord-Westphalie), le pré-développement a été effectué en collaboration avec FEV Motorentechnik, société d'ingeniérie spécialisée dans le développement de moteurs à combustion interne. FEV a procuré son expertise pour réaliser les esquisses des pièces internes, accomplir les premières simulations et fournir 36 moteurs prototypes.

Siège FEV Motorentechnik Aachen Aix-la-Chapelle

Le reste du développement s'est ensuite effectué au centre technique Ford de Dunton (Essex) en Angleterre.

Début 2018, le 1.0l Ecoboost fera l'objet d'une évolution importante: Ford adoptera la désactivation de cylindre à charge partielle pour réduire la consommation de carburant.

Production

Représentant un investissement de 134 millions d'euros rien que pour l'usine de Cologne, la mise en production du 1.0l Ecoboost a nécessité pas moins de 100 nouveaux postes d'usinage. La ligne de production est longue de 580 mètres. Cette dernière occupe 90 postes d'ouvriers qualifiés, en plus de 55 postes complètement automatisés et 14 semi-automatique. La fabrication d'une unité nécessite 3h30.

usine assemblage moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

La production du 1.0l EcoBoost a commencé le 9 novembre 2011 à l'usine de Cologne. Le 10 mai 2012, L'usine de Craiova (Roumanie) a, elle aussi, démarré la production du 3 cylindres. Ford a investi 180 millions d'euros pour la modernisation de l'usine roumaine (partie moteur uniquement, Ford ayant investi près de 700 millions d'euros en Roumanie au total pour la production du 1.0l EcoBoost et le lancement du Ford B-MAX). Chaque site a une capacité de production annuelle de 350.000 unités du tricylindre.

A terme, d'autres usines devraient produire le 1.0l Ecoboost pour couvrir les besoins locaux et porter la capacité annuelle de production à 1.3 millions d'unités par an. La Fiesta commercialisée aux Etats-Unis devrait notamment recevoir ce moteur dès 2014.

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 174 commentaires):

Fabrice

20 août 2018 à 18h50

Bonjour Ludo,

Oui il est disponible d'après le site : https://www.motormundial.es/ford-b-max-1-0-ecoboost-125-cv-titanium-x/2013/11/27/
Il augmente le couple de 17,3 à 20,4 avec « overboost » .
Il suffit d'appuyer à fond sur la pédale d'accélérateur et le couple augmente pendant une courte période.
Guillaume Darding [administrateur]

21 août 2018 à 09h33

Bonjour ludo et Fabrice,

je confirme la présence de l'overboost sur l'Ecoboost 125 chevaux, permettant de bénéficier d'un couple de 200 N.m (au lieu de 170 N.m) pendant une trentaine de secondes lorsqu'on presse la pédale d'accélérateur à fond moteur chaud.
ludo

21 août 2018 à 20h25

Bonsoir et merci de votre réponse. Comment cela se traduit-il sur la route ?
Guillaume Darding [administrateur]

22 août 2018 à 23h57

Bonsoir,

concrètement, cela vous permet de meilleures reprises (en cas de dépassement par exemple). Pour le conducteur, l'overboost sera plutôt imperceptible (on ne ressent pas une accélération subite)
Fabrice

30 septembre 2018 à 16h49

Bonjour,

j'ai pris possession de ma nouvelle Fiesta ecoboost 1.0 125 ch le 26 septembre. Elle a été fabriquée à Cologne le 13 Septembre et il s'agit d'un "modèle 2019". Celle-ci possède un filtre à particules essence mais personne ne sait si elle a une distribution à chaîne ou à courroie, ou si elle possède la désactivation de cylindre. Après 250 km, ma consommation moyenne est de 6.3 l avec du sans plomb 95 E10. D'après mes observations, elle est équipée aussi un intercooler et d'un cache sous le moteur avec un bouclier thermique. (il va falloir le démonter pour faire la vidange !). Et justement l'intervalle de vidange est de 30 000 km ou 2 ans avec une huile de viscosité 5w20. Voila pour l'instant mes infos....
Guillaume Darding [administrateur]

01 octobre 2018 à 00h40

Bonjour Fabrice,

à ma connaissance, le 1.0l Ecoboost avec désactivation des cylindres n'est proposé que sur la nouvelle Focus et pas encore sur la Fiesta. Je suis intéressé si c'est effectivement le cas pour vous? Si vous bénéficiez de la désactivation des cylindres, les arbres à cames sont forcément entraînés par une chaîne.
Theobald

25 octobre 2018 à 16h13

Je me porte acquéreur d’une nouvelle Ford focus 1’0 ess ecoboost 125 cv ba; j’aimerai savoir quel type d’injection (directe, indirecte ou mixte ?) et si les paramètres du motoriste sont compatibles pour pouvoir adapter un boîtier Bio Motors afind’utiliser Le E85 (bio éthanol).
Guillaume Darding [administrateur]

28 octobre 2018 à 23h21

Bonjour Theobald,

il s'agit d'un moteur à injection directe. D'après le décret voté en fin d'année dernière en France, il est possible de monter un boîtier de conversion homologué (voir mon article sur l'E85 - https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html - pour plus de détails).
stam

29 octobre 2018 à 14h59

Bonjour,
Merci pour cet article très intéressant. Je prospecte pour acheter une ecoboost (100ch). Dans votre tableau à 3 colonnes, on peut lire dans la première 100ch puis dans la seconde 100ch/125ch . Cela veut dire qu'il existe 2 versions de motorisation 100ch ? comment connaître qui est qui ? Suite à votre réponse du 01/10, est ce la désactivation du cylindre qui entraine obligatoirement d'avoir une chaine ou juste les moteurs produit en 2019? d'ailleurs si la périodicité sur une courroie est de 240.000Km ou 10 ans quelle est t-elle pour une chaine ?
Avec tous les problemes de VM bimasse déjà rencontrés ou connus; que devons nous craindre ces nouveau bimasse avec centre de gravité excentré !?
Cdlt,
Guillaume Darding [administrateur]

29 octobre 2018 à 17h22

Bonjour stam,

merci pour vos encouragements! Il est noté dans la deuxième colonne 120 / 125 chevaux et non 100 / 125 chevaux. Il n'y a bien qu'une seule version du 100 chevaux.

Concernant la désactivation des cylindres, elle est effectivement indissociable de la distribution par chaîne. La chaîne ne nécessite normalement pas de remplacement au cours de la durée de vie du véhicule (à confirmer, je n'ai pas encore eu à ma connaissance les recommandations Ford à ce sujet).

Concernant le volant bimasse, il s'agit d'un volant moteur auquel on ajoute une masse supplémentaire pour réduire les vibrations inhérentes au 3 cylindres. On pourrait comparer le principe à celui des masselottes qu'on fixe sur les jantes pour équilibrer une roue. Il n'y a donc vraisemblablement pas plus de risque de casse qu'avec un volant moteur bimasse classique.

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Commentaires
Bernardo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, Félicitation pour ce blog, Je possède une 308 1.2 Puretech 130 ch 2017 26 000 km et depuis octobre je fais le plein à 50% E85 et 50% E10, je n'ai constaté aucune différence sur le fonctionnement et la consommation du véhicule. Si on part du principe que 50% de E85 et 50% de E10 font 60% de SP et 40% d'éthanol, peut-on considérer que le rapport stœchiométrique est de 12,74 donc sans danger pour le moteur ? Merci d'avance pour la réponse.

Husq46 à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 3 jours

Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications. Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence. Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ). Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride. Merci

yan7791 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

bonjour et merci pour tous ces details , je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance

© Guillaume Darding

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