Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost
Temps de lecture : environ 5 minutes
Introduction
Le moteur 1.0l EcoBoost a été récompensé à maintes reprises en 2012 pour le compromis qu'il offre entre puissance, disponibilité et réduction des émissions polluantes. Le tricylindre produit par Ford fait partie de cette nouvelle génération de moteur à faible cylindrée, appelée à remplacer progressivement les moteurs diesel proposés sur les citadines et les compactes avec l'application prochaine des normes Euro 6.
Caractéristiques techniques
Le Ford 1.0l EcoBoost est un moteur 3 cylindres en ligne turbocompressé et à injection directe d'essence. C'est le plus petit moteur produit par la marque à l'ovale: vu du dessus, il n'est pas plus grand qu'une feuille de papier A4.
Le 3 cylindres en ligne de Ford existe en deux versions:
- 100 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.000 tr/min
- 125 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.500 tr/min (jusqu'à 200 N.m temporairement)
La cylindrée exacte est de 999 cm3. Les pistons ont un alésage de 71.9 mm pour une course de 82 mm: il s'agit donc d'une architecture longue course, privilégiant le couple à bas régime plutôt que la puissance à haut régime.
Le bloc moteur est en fonte tandis que la culasse est en aluminium. Chaque cylindre est chapeauté par 4 soupapes. Les soupapes d'admission et d'échappement ont un calage variable indépendant l'un de l'autre en continu. Le taux de compression est de 10:1.
Vibrations et Acoustique
Un moteur à 3 cylindres est une architecture génératrice de vibrations et d'un bruit de grondement qui peuvent s'avérer gênants pour les occupants. Afin de pallier à cet inconvénient, les tricylindres sont généralement équipés d'un arbre d'équilibrage pour les versions les plus puissantes (cas des 3 cylindres essence PSA). Toutefois, cet arbre a des effets néfastes sur la masse du moteur et génère plus de frictions internes.
Les ingénieurs de Ford ont préféré désaxer le centre de gravité du volant moteur et de la poulie de vilebrequin. Les vibrations ont pu être considérablement réduites dans le plan vertical au détriment d'un mouvement de lacet. Ce mouvement est par ailleurs amorti grâce à des supports moteur optimisés.
La courroie de distribution est lubrifiée: elle permet de diminuer les frictions et de réduire les bruits moteur en évitant certains bruits aigüs générés par cette courroie. D'autre part, l'intervalle de remplacement de la courroie est significativement plus élevé qu'une courroie de distribution classique: le constructeur préconise un remplacement de la courroie tous les 240.000 km ou tous les 10 ans.
Réduction des frictions internes
La réduction des frictions internes reste un facteur important dans l'optimisation d'un moteur. A cet effet, les pistons et les poussoirs de soupape ont un revêtement spécial et les supports de vilebrequin ont été optimisés pour réduire les frottements.
Le vilebrequin est désaxé: la force nécessaire pour faire redescendre le piston lorsqu'il atteint le point mort haut s'en trouve réduite. Enfin, les tendeurs de la courroie de distribution fonctionne avec une tension réduite.
Gestion de la température
Afin d'accelérer la mise en température du moteur (réduction des émissions polluantes lors des démarrages à froid), le tricylindre a un circuit de refroidissement séparé entre le haut moteur et le bloc moteur.
La mise à température est aussi facilitée par le faible espacement entre les cylindres (6,1 mm), la chaleur est ainsi dissipée d'un cylindre à l'autre. Enfin, le collecteur d'échappement est directement intégré dans la culasse.
Optimisation du couple
Ford s'est attaché à maximiser le couple à bas régime. Outre l'architecture longue course des pistons citée plus haut (voir paragraphe "caractéristiques techniques"), le 1.0l EcoBoost est équipé d'un petit turbocompresseur à faible inertie, pouvant atteindre la vitesse de rotation de 248.000 tr/min.
Le calage variable des soupapes permet aussi d'augmenter le couple à bas régime et forte charge. Pour ces conditions, le croisement des soupapes (soupapes d'admission et d'échappement ouvertes) est optimisé de manière à bénéficier du court laps de temps où la pression à l'admission est plus élevée que celle à l'échappement du fait du turbocompresseur.
De cette manière, les gaz résiduels sont évacués plus facilement et la température à l'intérieur du cylindre est abaissée grâce à l'apport d'air frais. L'apparition du cliquetis (auto-inflammation du mélange air/essence) est dès lors retardée au profit du rendement moteur.
Développement
Sous la tutelle du centre de recherches de Ford basé à Aix-la-Chapelle (Rhénanie-du-Nord-Westphalie), le pré-développement a été effectué en collaboration avec FEV Motorentechnik, société d'ingeniérie spécialisée dans le développement de moteurs à combustion interne. FEV a procuré son expertise pour réaliser les esquisses des pièces internes, accomplir les premières simulations et fournir 36 moteurs prototypes.
Le reste du développement s'est ensuite effectué au centre technique Ford de Dunton (Essex) en Angleterre.
Début 2018, le 1.0l Ecoboost fera l'objet d'une évolution importante: Ford adoptera la désactivation de cylindre à charge partielle pour réduire la consommation de carburant.
Production
Représentant un investissement de 134 millions d'euros rien que pour l'usine de Cologne, la mise en production du 1.0l Ecoboost a nécessité pas moins de 100 nouveaux postes d'usinage. La ligne de production est longue de 580 mètres. Cette dernière occupe 90 postes d'ouvriers qualifiés, en plus de 55 postes complètement automatisés et 14 semi-automatique. La fabrication d'une unité nécessite 3h30.
La production du 1.0l EcoBoost a commencé le 9 novembre 2011 à l'usine de Cologne. Le 10 mai 2012, L'usine de Craiova (Roumanie) a, elle aussi, démarré la production du 3 cylindres. Ford a investi 180 millions d'euros pour la modernisation de l'usine roumaine (partie moteur uniquement, Ford ayant investi près de 700 millions d'euros en Roumanie au total pour la production du 1.0l EcoBoost et le lancement du Ford B-MAX). Chaque site a une capacité de production annuelle de 350.000 unités du tricylindre.
A terme, d'autres usines devraient produire le 1.0l Ecoboost pour couvrir les besoins locaux et porter la capacité annuelle de production à 1.3 millions d'unités par an. La Fiesta commercialisée aux Etats-Unis devrait notamment recevoir ce moteur dès 2014.
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Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 282 commentaires):
12 février 2023 à 12h52
Je viens de lire un article sur la fiabilité des voitures FORD dans AUTOPLUS...assez peu rassurant. Je pensais que le problème de pompe a eau était résolu. Quand est-il réellement ?12 février 2023 à 21h19
Oups, j'ai oublié la politesse qui commence par bonjour.....14 février 2023 à 16h01
Bonjour Rclao, je n'ai pas connaissance de problème particulier avec la pompe à eau sur les 1.0 Ecoboost.Il y a eu, sur les premières séries, un défaut d'une durite qui se fissurait (perte lente de liquide de refroidissement) et générait des problèmes de surchauffe (absence d'alerte au tableau de bord), mais le problème a été résolu depuis longtemps normalement.
15 février 2023 à 20h50
Bonsoir, Merci pour la réponse. Il semble qu'en terme de longévité, il n'y a plus de différence comme avant entre un moteur a essence et un moteur diesel. est-ce vraiment le cas ? J'ai souvenir que dans les années 1980 on admettait qu'un moteur essence avait une espérance de vie de 150000 km et un diesel de 300000 km17 février 2023 à 17h13
C'est fini ça, et depuis longtemps ! merci à la technologie "common rail" et aux normes antipol, qui ont flingué la longévité des diesel ! Sauf à changer tous les périphériques autour du moteur, qui lui, est capable de faire des centaines de milliers de kms, et ce au grand détriment de ton porte-monnaies, je vois pas comment faire durer une voiture de nos jours ... Personnellement, sur ma 308 II HDI, j'en suis à 500€ entre diag, poche de cérine et injecteur d'uréa; et encore, j'échappe, pour l'instant au pire, mon réservoir d'uréa tient le coup, mon fap n'est pas bouché, mes injecteurs et le turbo sont en bonne santé ... Et ce en un peu plus de 170000 kms et 7 ans !18 février 2023 à 16h52
Bonjour,J'ai acheté un Ford Tourneo Courier neuf il y as 4 ans 1/2, la voiture à 130.000 km et j'ai le témoin d'huile qui c'est allumé d'un coup sans aucune raison et alerte auparavant il y as 3 jours, depuis elle es dans la cour sans bouger, car les entretiens était toujours fait en temps et en heure et là je viens de démonter le carter pour vérifier car je trouvé cela bizarre et illogique ma panne et hasard la crépine de la pompe à huile complètement bouché de chez bouché et le dépot qui bouché je sais pas ce que c'est, mais de sur ce n'es pas du métal ou métallique (j'ai fait une photo tellement c'est horrible et hallucinant, dommage que je ne peu la partager la photo) , du coup je sais même pas à ce jour et à l'instant de ce message si mon moteur es pas mort, franchement pour avoir acheté une voiture neuve et me retrouver à même pas 4 mois d'avoir fini mon crédit avec une voiture HS, là je suis vraiment dégouté et déçus de la marque Ford et de ce modèle là, ben surtout n'acheté pas un modèle 3 cylindre 1.0 Ecoboost, car même le garagiste m'as dit c'est récurant le nombre de moteur qui casse à cause de la crépine de la pompe à huile qui se bouche.
Bilan, me parlé même plus d'un moteur Ford, je pense revenir sur une bonne vieille voiture, car aux moins c'est du moteur, pas ces moteurs de maintenant ou rien ne vat et ou rien es solide.
18 février 2023 à 17h16
Tu dois avoir une courroie de distri sur ce moteur, et comme sur les 1.2 Puretech de chez PSA, c'est la courroie qui trempe dans l'huile moteur (ou du moins qui est lubrifiée par les vapeurs d'huile) qui se désagrège; ce faisant, les bouts de courroie partent dans le bas moteur, bouchent la crépine d'huile et bien souvent, la pompe à vide morfle au passage (donc le freinage); pas moyen de la faire amener chez un agent de la marque et de la diagnostiquer, avant de faire une demande de prise en charge, au moins partielle ?24 février 2023 à 14h13
Bonjour à tous,@Rclao : je n'ai pas grand chose à ajouter par rapport à la réponse de Pascal si ce n'est qu'il est possible pour un moteur essence ou diesel d'atteindre assez facilement 300.000 km ou plus, mais il faut voir à quel prix parfois. Il faut aussi bien respecter les intervalles d'entretien du fait, en particulier, que les huiles sont plus techniques que les huiles d'il y a 30 ans. Elles ont un rôle plus important qu'auparavant (car on pousse plus les moteurs pour aller chercher un meilleur rendement) et il est essentiel que le moteur travaille avec une huile de bonne qualité. Il en va de même pour le liquide de refroidissement !
@Jean-Yves : si votre assurance comprend une protection juridique, n'hésitez pas à en faire usage pour faire expertiser votre véhicule. Les symptômes que vous décrivez pourraient effectivement faire penser aux pannes qui affectent les moteurs Puretech, mais la technologie est un peu différente entre les 2 (dans le cas de Ford, la courroie baigne dans l'huile alors que chez Peugeot, la courroie est lubrifiée par les vapeurs d'huile) et je n'ai pas entendu de soucis de cet ordre chez Ford (ce qui ne veut pas dire que ça n'existe pas...). Vous pouvez m'envoyer vos photos par mail (adresse dans le lien "contact" en bas de page).
19 novembre 2022 à 17h34
Bonjour Franck et merci pour vos encouragements !L'extension de garantie est, à mon avis, une bonne idée, en règle générale, car elle vous apportera une certaine sérénité et c'est aussi une plus-value en cas de revente (entre particuliers notamment puisque, lorsque un professionnel revend un véhicule, il doit fournir une garantie limitée - donc moins fournie que l'extension de garantie constructeur).
Si vous envisagez de garder votre véhicule au moins le temps de la garantie (...voire plus), vérifiez tout de même avec votre conseiller s'il n'y a pas des extensions plus limitées en km (à 100.000 km, c'est déjà suffisant puisque vous n'aurez parcouru que 75.000 en 5 ans) et donc plus abordables.