Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost

Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost

Guillaume Darding - 01 mai 2013

Introduction

Le moteur 1.0l EcoBoost a été récompensé à maintes reprises en 2012 pour le compromis qu'il offre entre puissance, disponibilité et réduction des émissions polluantes. Le tricylindre produit par Ford fait partie de cette nouvelle génération de moteur à faible cylindrée, appelée à remplacer progressivement les moteurs diesel proposés sur les citadines et les compactes avec l'application prochaine des normes Euro 6.

Compartiment moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Caractéristiques techniques

Le Ford 1.0l EcoBoost est un moteur 3 cylindres en ligne turbocompressé et à injection directe d'essence. C'est le plus petit moteur produit par la marque à l'ovale: vu du dessus, il n'est pas plus grand qu'une feuille de papier A4.

Le 3 cylindres en ligne de Ford existe en deux versions:

  • 100 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.000 tr/min
  • 125 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.500 tr/min (jusqu'à 200 N.m temporairement)

Courbes couple puissance moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

La cylindrée exacte est de 999 cm3. Les pistons ont un alésage de 71.9 mm pour une course de 82 mm: il s'agit donc d'une architecture longue course, privilégiant le couple à bas régime plutôt que la puissance à haut régime.

Le bloc moteur est en fonte tandis que la culasse est en aluminium. Chaque cylindre est chapeauté par 4 soupapes. Les soupapes d'admission et d'échappement ont un calage variable indépendant l'un de l'autre en continu. Le taux de compression est de 10:1.

tableau comparatif versions Ford 1.0l Ecoboost

Vibrations et Acoustique

Un moteur à 3 cylindres est une architecture génératrice de vibrations et d'un bruit de grondement qui peuvent s'avérer gênants pour les occupants. Afin de pallier à cet inconvénient, les tricylindres sont généralement équipés d'un arbre d'équilibrage pour les versions les plus puissantes (cas des 3 cylindres essence PSA). Toutefois, cet arbre a des effets néfastes sur la masse du moteur et génère plus de frictions internes.

Vue globale moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Les ingénieurs de Ford ont préféré désaxer le centre de gravité du volant moteur et de la poulie de vilebrequin. Les vibrations ont pu être considérablement réduites dans le plan vertical au détriment d'un mouvement de lacet. Ce mouvement est par ailleurs amorti grâce à des supports moteur optimisés.

La courroie de distribution est lubrifiée: elle permet de diminuer les frictions et de réduire les bruits moteur en évitant certains bruits aigüs générés par cette courroie. D'autre part, l'intervalle de remplacement de la courroie est significativement plus élevé qu'une courroie de distribution classique: le constructeur préconise un remplacement de la courroie tous les 240.000 km ou tous les 10 ans.

Réduction des frictions internes

La réduction des frictions internes reste un facteur important dans l'optimisation d'un moteur. A cet effet, les pistons et les poussoirs de soupape ont un revêtement spécial et les supports de vilebrequin ont été optimisés pour réduire les frottements.

Arbre à cames moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Le vilebrequin est désaxé: la force nécessaire pour faire redescendre le piston lorsqu'il atteint le point mort haut s'en trouve réduite. Enfin, les tendeurs de la courroie de distribution fonctionne avec une tension réduite.

Gestion de la température

Afin d'accelérer la mise en température du moteur (réduction des émissions polluantes lors des démarrages à froid), le tricylindre a un circuit de refroidissement séparé entre le haut moteur et le bloc moteur.

La mise à température est aussi facilitée par le faible espacement entre les cylindres (6,1 mm), la chaleur est ainsi dissipée d'un cylindre à l'autre. Enfin, le collecteur d'échappement est directement intégré dans la culasse.

Optimisation du couple

Ford s'est attaché à maximiser le couple à bas régime. Outre l'architecture longue course des pistons citée plus haut (voir paragraphe "caractéristiques techniques"), le 1.0l EcoBoost est équipé d'un petit turbocompresseur à faible inertie, pouvant atteindre la vitesse de rotation de 248.000 tr/min.

Turbocompresseur moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Le calage variable des soupapes permet aussi d'augmenter le couple à bas régime et forte charge. Pour ces conditions, le croisement des soupapes (soupapes d'admission et d'échappement ouvertes) est optimisé de manière à bénéficier du court laps de temps où la pression à l'admission est plus élevée que celle à l'échappement du fait du turbocompresseur.

De cette manière, les gaz résiduels sont évacués plus facilement et la température à l'intérieur du cylindre est abaissée grâce à l'apport d'air frais. L'apparition du cliquetis (auto-inflammation du mélange air/essence) est dès lors retardée au profit du rendement moteur.

Développement

Sous la tutelle du centre de recherches de Ford basé à Aix-la-Chapelle (Rhénanie-du-Nord-Westphalie), le pré-développement a été effectué en collaboration avec FEV Motorentechnik, société d'ingeniérie spécialisée dans le développement de moteurs à combustion interne. FEV a procuré son expertise pour réaliser les esquisses des pièces internes, accomplir les premières simulations et fournir 36 moteurs prototypes.

Siège FEV Motorentechnik Aachen Aix-la-Chapelle

Le reste du développement s'est ensuite effectué au centre technique Ford de Dunton (Essex) en Angleterre.

Début 2018, le 1.0l Ecoboost fera l'objet d'une évolution importante: Ford adoptera la désactivation de cylindre à charge partielle pour réduire la consommation de carburant.

Production

Représentant un investissement de 134 millions d'euros rien que pour l'usine de Cologne, la mise en production du 1.0l Ecoboost a nécessité pas moins de 100 nouveaux postes d'usinage. La ligne de production est longue de 580 mètres. Cette dernière occupe 90 postes d'ouvriers qualifiés, en plus de 55 postes complètement automatisés et 14 semi-automatique. La fabrication d'une unité nécessite 3h30.

usine assemblage moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

La production du 1.0l EcoBoost a commencé le 9 novembre 2011 à l'usine de Cologne. Le 10 mai 2012, L'usine de Craiova (Roumanie) a, elle aussi, démarré la production du 3 cylindres. Ford a investi 180 millions d'euros pour la modernisation de l'usine roumaine (partie moteur uniquement, Ford ayant investi près de 700 millions d'euros en Roumanie au total pour la production du 1.0l EcoBoost et le lancement du Ford B-MAX). Chaque site a une capacité de production annuelle de 350.000 unités du tricylindre.

A terme, d'autres usines devraient produire le 1.0l Ecoboost pour couvrir les besoins locaux et porter la capacité annuelle de production à 1.3 millions d'unités par an. La Fiesta commercialisée aux Etats-Unis devrait notamment recevoir ce moteur dès 2014.

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 187 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

23 mars 2019 à 23h02

Bonjour Jean-Luc,


A ma connaissance, il existe bien des montages GPL pour les 1.0l Ecoboost en Euro 6, à confirmer.
Vous n'obtiendrez pas de réponse fiable de votre concessionnaire Ford, qui n'a que peu d'intérêt pour lui puisque ce n'est pas votre concession qui fera le montage. Il vaut mieux se renseigner auprès d'un installateur agréé qui sera à même de vous fournir une réponse adéquate.
loulou_59300

11 avril 2019 à 21h39

Bonjour,

ça fait plaisir de lire enfin quelqu'un qui sait de quoi il parle...
existe t'il des différences au niveau calculateur ,injecteurs, pompe à essence ou autre périphérique entre les modèles fiesta focus b-max c-max........en gros ma question serait peut on intervertir des calculateurs ou autre pièces d'un modèle à l'autre pour par exemple passé un 100ch a un 125ch rien qu'en echangeant le calculateur ou autre?
merci d'avance et bonne continuation
Guillaume Darding [administrateur]

13 avril 2019 à 00h17

Bonjour loulou_59300, merci pour vos encouragements!

Concernant le calculateur, il n'est normalement pas possible de l'interchanger avec celui d'un autre modèle de véhicule (les deux véhicules n'ont pas forcément les mêmes équipements, les mêmes boîtes, etc.). Par contre, s'agissant du même modèle, il ne devrait pas y avoir de problème majeur.

concernant les autres composants, c'est possible mais compliqué puisqu'on parle de changer de turbo (il n'est certainement pas possible de démonter le turbo pour en changer la turbine) et de changer de joint de culasse. Il reste aussi le volant moteur. A mon avis, le jeu n'en vaut pas vraiment, sauf à vouloir se lancer dans des optimisations de puissances poussées (mais cela à un prix certain!).
meynadier

28 avril 2019 à 12h39

Bonjour,

j'ai changé ma focus ecoboost 125cv contre un 2008 allure 110cv eat6. Je ne peux encore me prononcer sur la fiabilité de la voiture mais l'ecoboost ford est un moteur incassable.

Je voulais une position haute et pour avoir une Fiesta Active (moins haute que le 2008), il fallait 2 à 3 mois de délai.

Quel type de carburant convient pour ce moteur et avez-vous du recul sur la fiabilité du puretech 110cv?

Amicalement
Guillaume Darding [administrateur]

01 mai 2019 à 23h18

Bonjour meynadier,

le Puretech fonctionne indiféremment avec du SP95-E10, du SP95 ou du SP98. Concernant la fiabilité du moteur, il y a principalement deux problèmes connus: la tenue de la courroie de distribution (à vérifier notamment les intervalles de changement recommandés qui ont évolués depuis le début de la commercialisation de ce moteur) et les bougies. Je n'ai toutefois pas connaissance du taux d'avarie de ces deux phénomènes.
Sybille Bauduin

15 mai 2019 à 13h58

Bonjour,
Je viens d'acheter une fiesta ecoboost 100ch. Le vendeur m'a dit d'activer l'éco boost quand j'étais en ville. J'aimerais des conseils quant à l'activation de l'éco boost. Quand le mettre en activation et quand le retirer? Peut-on aussi l'activer quand on est sur une nationale ou autoroute ou route secondaire? Quelle est la différence entre rouler avec ou rouler sans?? Merci
Guillaume Darding [administrateur]

15 mai 2019 à 22h07

Bonjour Sybille, je pense que votre vendeur fait référence au mode éco (dénommé EcoSelect). Ce mode s'active à l'aide d'un des boutons situé à droite du frein à main (celui en haut à gauche).

Ce mode cherche à aider le conducteur à réduire sa consommation d'essence en intervenant sur 3 paramètres:
- la réponse de la pédale d'accélérateur (en mode éco, sur la première partie de la course de la pédale, le papillon d'accélération s'ouvre peu afin de diminuer les accélérations)
- la réponse du moteur (réduit le potentiel d'accélération en diminuant sensiblement la puissance moteur)
- la soufflerie (la vitesse de soufflerie est réduite, le besoin en énergie est réduit mais l'habitacle mettra plus de temps à se refroidir ou se réchauffer)

Personnellement, je pense que ce mode dégrade largement le plaisir de conduite et je ne le recommenderais pas non plus hors de la ville (et encore, je doute de sa réelle utilité, mais ce n'est que mon avis), notamment sur route nationale où les dépassements pourraient s'avérer plus périlleux avec le mode éco enclenché.
Sybille Bauduin

16 mai 2019 à 12h20

Merci Guillaume en effet c'est ça.
Maguy MARCELLIN

11 juin 2019 à 19h18

Bonjour Guillaume,

le joint de culasse de ma FORD FOCUS III 1.0 ECOBOOST (100CV) est abimé et le garagiste m'a dit qu'il n'y a pas de réparation possible il me faut racheter un moteur. Qu'en pensez vous ? Et si c'est ce que je dois faire, où dois je m'adresser pour faire cet achat ?
Guillaume Darding [administrateur]

12 juin 2019 à 22h26

Bonjour Maguy,

je suis surpris qu'un joint de culasse endommagé nécessite le remplacement du moteur, mais soit, ça peut arriver. Il faudrait savoir ce qui motive votre garagiste a envisager directement le remplacement du moteur.

D'autre part, en fonction de l'âge et du kilométrage de votre véhicule, il ne faut pas hésiter à demander une prise en charge au moins partielle du constructeur (si tant est que vos entretiens ont bien été réalisés selon les préconisations du constructeur).

Concernant l'achat d'un moteur, il y a plusieurs pistes à envisager, les casses, les particuliers (mais sans garantie de kilométrage ou de l'état général) ou un moteur reconditionné par le constructeur (plus cher...). Dans tous les cas, ce ne sont pas des choses évidentes à gérer (transporter le moteur par exemple) et il vaut mieux laisser gérer un garagiste.

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Commentaires
gilbert morin à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Hier

Bonjour Guillaume Je suis propriétaire d'une TTS de 2015 (310cv) Votre article est super intéressant et très complet, j'aurais aimer connaitre les différences entre le EA888 de 230cv et celui de 310cv. Merci pour votre réponse

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour pjmdur, je reste perplexe quand à l'absence de cet embrayage de verrouillage! Sauf erreur de ma part, la référence Aisin est de type AWF8F35 (voire AWF8F45). Elle est utilisée par d'autres constructeurs dont certains mettent bien en avant la fonction de verrouillage optimisée dès les plus bas régimes. A mon sens, l'embrayage de verrouillage est aujourd'hui indispensable et une gestion optimisée de ce dernier l'est encore plus pour permettre aux boîtes automatiques d'être concurrentielles en matière de consommation d'essence. Je ne vois pas comment un constructeur pourrait s'en passer, surtout lorsqu'on est à l'aube d'un challenge important en matière d'émissions de CO2 et où chaque gramme a son importance...

pjmdur à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Il y a 3 jours

Hello Guillaume, Vos explications sont claires. Mais j'ai obtenu cette précision d'une source indiscutable qui m'a indiqué qu'il n'y avait pas d'embrayage multidisques accolé au convertisseur de couple sur les EAT8 Peugeot. Sur le site de Aisin, il y avait une présentation montrant cet embrayage; mais cette présentation a disparue et les images de cette série de boites montrent cette absence. D'où mon interrogation quant à son utilité. Cldt

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