Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost
Temps de lecture : environ 5 minutes
Introduction
Le moteur 1.0l EcoBoost a été récompensé à maintes reprises en 2012 pour le compromis qu'il offre entre puissance, disponibilité et réduction des émissions polluantes. Le tricylindre produit par Ford fait partie de cette nouvelle génération de moteur à faible cylindrée, appelée à remplacer progressivement les moteurs diesel proposés sur les citadines et les compactes avec l'application prochaine des normes Euro 6.
Caractéristiques techniques
Le Ford 1.0l EcoBoost est un moteur 3 cylindres en ligne turbocompressé et à injection directe d'essence. C'est le plus petit moteur produit par la marque à l'ovale: vu du dessus, il n'est pas plus grand qu'une feuille de papier A4.
Le 3 cylindres en ligne de Ford existe en deux versions:
- 100 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.000 tr/min
- 125 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.500 tr/min (jusqu'à 200 N.m temporairement)
La cylindrée exacte est de 999 cm3. Les pistons ont un alésage de 71.9 mm pour une course de 82 mm: il s'agit donc d'une architecture longue course, privilégiant le couple à bas régime plutôt que la puissance à haut régime.
Le bloc moteur est en fonte tandis que la culasse est en aluminium. Chaque cylindre est chapeauté par 4 soupapes. Les soupapes d'admission et d'échappement ont un calage variable indépendant l'un de l'autre en continu. Le taux de compression est de 10:1.
Vibrations et Acoustique
Un moteur à 3 cylindres est une architecture génératrice de vibrations et d'un bruit de grondement qui peuvent s'avérer gênants pour les occupants. Afin de pallier à cet inconvénient, les tricylindres sont généralement équipés d'un arbre d'équilibrage pour les versions les plus puissantes (cas des 3 cylindres essence PSA). Toutefois, cet arbre a des effets néfastes sur la masse du moteur et génère plus de frictions internes.
Les ingénieurs de Ford ont préféré désaxer le centre de gravité du volant moteur et de la poulie de vilebrequin. Les vibrations ont pu être considérablement réduites dans le plan vertical au détriment d'un mouvement de lacet. Ce mouvement est par ailleurs amorti grâce à des supports moteur optimisés.
La courroie de distribution est lubrifiée: elle permet de diminuer les frictions et de réduire les bruits moteur en évitant certains bruits aigüs générés par cette courroie. D'autre part, l'intervalle de remplacement de la courroie est significativement plus élevé qu'une courroie de distribution classique: le constructeur préconise un remplacement de la courroie tous les 240.000 km ou tous les 10 ans.
Réduction des frictions internes
La réduction des frictions internes reste un facteur important dans l'optimisation d'un moteur. A cet effet, les pistons et les poussoirs de soupape ont un revêtement spécial et les supports de vilebrequin ont été optimisés pour réduire les frottements.
Le vilebrequin est désaxé: la force nécessaire pour faire redescendre le piston lorsqu'il atteint le point mort haut s'en trouve réduite. Enfin, les tendeurs de la courroie de distribution fonctionne avec une tension réduite.
Gestion de la température
Afin d'accelérer la mise en température du moteur (réduction des émissions polluantes lors des démarrages à froid), le tricylindre a un circuit de refroidissement séparé entre le haut moteur et le bloc moteur.
La mise à température est aussi facilitée par le faible espacement entre les cylindres (6,1 mm), la chaleur est ainsi dissipée d'un cylindre à l'autre. Enfin, le collecteur d'échappement est directement intégré dans la culasse.
Optimisation du couple
Ford s'est attaché à maximiser le couple à bas régime. Outre l'architecture longue course des pistons citée plus haut (voir paragraphe "caractéristiques techniques"), le 1.0l EcoBoost est équipé d'un petit turbocompresseur à faible inertie, pouvant atteindre la vitesse de rotation de 248.000 tr/min.
Le calage variable des soupapes permet aussi d'augmenter le couple à bas régime et forte charge. Pour ces conditions, le croisement des soupapes (soupapes d'admission et d'échappement ouvertes) est optimisé de manière à bénéficier du court laps de temps où la pression à l'admission est plus élevée que celle à l'échappement du fait du turbocompresseur.
De cette manière, les gaz résiduels sont évacués plus facilement et la température à l'intérieur du cylindre est abaissée grâce à l'apport d'air frais. L'apparition du cliquetis (auto-inflammation du mélange air/essence) est dès lors retardée au profit du rendement moteur.
Développement
Sous la tutelle du centre de recherches de Ford basé à Aix-la-Chapelle (Rhénanie-du-Nord-Westphalie), le pré-développement a été effectué en collaboration avec FEV Motorentechnik, société d'ingeniérie spécialisée dans le développement de moteurs à combustion interne. FEV a procuré son expertise pour réaliser les esquisses des pièces internes, accomplir les premières simulations et fournir 36 moteurs prototypes.
Le reste du développement s'est ensuite effectué au centre technique Ford de Dunton (Essex) en Angleterre.
Début 2018, le 1.0l Ecoboost fera l'objet d'une évolution importante: Ford adoptera la désactivation de cylindre à charge partielle pour réduire la consommation de carburant.
Production
Représentant un investissement de 134 millions d'euros rien que pour l'usine de Cologne, la mise en production du 1.0l Ecoboost a nécessité pas moins de 100 nouveaux postes d'usinage. La ligne de production est longue de 580 mètres. Cette dernière occupe 90 postes d'ouvriers qualifiés, en plus de 55 postes complètement automatisés et 14 semi-automatique. La fabrication d'une unité nécessite 3h30.
La production du 1.0l EcoBoost a commencé le 9 novembre 2011 à l'usine de Cologne. Le 10 mai 2012, L'usine de Craiova (Roumanie) a, elle aussi, démarré la production du 3 cylindres. Ford a investi 180 millions d'euros pour la modernisation de l'usine roumaine (partie moteur uniquement, Ford ayant investi près de 700 millions d'euros en Roumanie au total pour la production du 1.0l EcoBoost et le lancement du Ford B-MAX). Chaque site a une capacité de production annuelle de 350.000 unités du tricylindre.
A terme, d'autres usines devraient produire le 1.0l Ecoboost pour couvrir les besoins locaux et porter la capacité annuelle de production à 1.3 millions d'unités par an. La Fiesta commercialisée aux Etats-Unis devrait notamment recevoir ce moteur dès 2014.
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Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 294 commentaires):
07 octobre 2023 à 22h37
Bonjour Eric, merci beaucoup pour votre retour d'expérience et vos conseils !10 novembre 2023 à 11h39
Bonjour,Serait-il possible de mettre à jour l'article avec les différentes évolutions récentes du 1.0 ecoboost?
Genre son passage à la chaine de distrib?
S'il y a des différences entre la version E85 et la version non E85 (comme la version installée avec la boite powershift qui n'est pas E85 pourquoi?) ?
Est ce que la version chaîne récente contient toujours une courroie à bain d'huile pour entraîner la pompe à huile?
Merci d'avance. :)
14 novembre 2023 à 09h28
Bonjour Linus,je n'ai pas assez de détails techniques en ma possession pour faire un article sur les dernières évolutions de l'Ecoboost et en particulier sur le passage à l'E85.
Concernant le passage à la chaîne, vous retrouverez la plupart des modifications dans l'article suivant : https://www.guillaumedarding.fr/ford-1-0l-ecoboost-sur-deux-ou-trois-cylindres-2981737.html
A ma connaissance, la pompe à huile reste entraînée par une courroie.
Concernant le passage à l'E85, l'une des seules différences techniques (outre la reprogrammation moteur) est la modification du matériau du siège des soupapes.
16 novembre 2023 à 07h32
Il me semble que le moteur en E85, n'existe pas effectivement en boitoto sur le Puma, mais sur la Focus; problème d'implantation de la boite peut-être ? Bien qu'elle existe sur le Puma, mais pourquoi pas en E85, mystère ...03 janvier 2024 à 17h02
Bonjour à tous,Je viens de tomber sur cet article, et viens chercher conseils et avis en partageant mon expérience:
Je suis propriétaire d'une Ford Focus 1.0 Ecoboost de 125ch de 2016. Achetée d'occasion dans un garage en 2020 à 80k km, elle en a aujourd'hui 120k.
J'ai eu, au mois de Septembre 2023, une alerte avec un voyant de pression d'huile qui mettait beaucoup de temps à s'éteindre, clignotait de manière irrégulière et un voyant diagnostique moteur allumé.
Suite à cette alerte (et après vérification du niveau d'huile, quand même...), passage dans un garage (Pas chez Ford car 2 mois d'attente pour un rdv). D'après le garagiste, pas de soucis, l'huile arrive toujours au moteur, probablement un problème de voyant ou de sonde.
20km plus loin. Panne. La voiture retourne au garage. Premier diagnostic:
Coussinet de bielle endommagé, puis le vilebrequin, et au final c'est bel est bien une casse moteur.
Comme vu dans certains commentaires ici, la garage a retrouvé une courroie de distri désagrégée dans l'huile, les copeaux ont bouché la pompe à huile, la suite est connue.
Il aura tout de même fallu quasiment 4 mois pour nous donner ce diagnostique, et finalement nous dire aujourd'hui que le prix de la réparation équivaut à peu près au prix de la voiture.
Si quelqu'un a des conseils à donner, je serais ravis de les prendre, mais dans tous les cas j'espère que ce partage d'expérience sera utile à d'autres pour éviter des pannes. Comme déjà dit ici, n'attendez SURTOUT PAS les 200k pour faire vérifier la distri, apparement elle ne tient même pas la moitié de ça.
Cordialement,
Clémént
03 janvier 2024 à 17h40
Tout pareil que le Puretech de chez PSA/STELANTIS ... Désolé pour vous, et bon courage pour la suite; à part essayer de faire reprendre la voiture à vil prix chez un marchand, je vois pas ce que vous pourriez faire, à part sortir le chéquier et change le bloc ! Une cousine a revendu sa 308 (moteur Puretech, panne identique) au site de reprise bien connu (vendezvotrebagnole.fr) pour 6000€, alors que le garage qui devait lui changer le moteur, lui en donnait même pas 5000 ... Une piste à explorer peut être ;-)03 janvier 2024 à 18h06
Merci beaucoup pour la rapidité de la réponse !!Et merci pour la piste, c'est très agréable de trouver des gens de bon conseil sur internet, c'est plutôt rare de nos jours :).
En tout cas c'est une grosse déception pour ce moteur, qui avait pourtant une bonne réputation, mais qui m'aura pourtant causé plus de soucis que le Wankel de ma RX-8... Ca donnerait presque envie de passer à l'électrique :'/
Bonne continuation à vous,
Cordialement
03 janvier 2024 à 19h54
La RX8 ... à défaut, je roule en MX-5, moins chère à entretenir que le Wankel !!!07 janvier 2024 à 10h21
Bonjour CoachClem,merci beaucoup pour votre retour d'expérience.
Ce que je peux conseiller (pas dans votre cas puisque les événements se sont déjà passés...) : consigner au maximum la chronologie et le détail des événements (garder un maximum de traces écrites) et de prendre une protection/assistance juridique avec son assurance auto.
Il n'est pas normal que votre agent Ford ne vous ait pas proposé de solution (un RDV au bout de 2 mois...) face à un voyant allumé qui nécessite clairement une réaction urgente.
Pratiquement, lorsque le voyant s'allume, il faut se rendre le plus tôt possible en concession (éventuellement prendre des photos de son tableau de bord avec le kilométrage). Si le garage ne prend pas les mesures nécessaires (premier diagnostic via OBD puis recherche de panne), alors il faut lui notifier par mail (trace écrite).
Ensuite, lorsque la panne survient, la protection juridique va permettre de nommer rapidement un expert qui va permettre de faire un bilan officiel sur la panne et éventuellement tenter une médiation avec le concessionnaire, et comme experts et garages se connaissent généralement puisque les experts leur rendent visite régulièrement pour inspecter les dégâts sur les véhicules accidentés et évaluer la valeur des réparation, la discussion peut être facilitée par rapport au fait d'être un "simple" client.
Enfin, si la médiation ne fonctionne pas, la protection juridique permettra aussi de nommer un avocat pour porter l'affaire en justice (par contre, cela nécessite du temps... beaucoup de temps pendant lequel on ne peut pas faire grand chose avec le véhicule incriminé. Etape à éviter si on a absolument besoin de son véhicule).
PS : très bon choix la RX-8 😍. J'ai longuement hésité à en acheter une il y a quelques années, mais je me suis finalement abstenu compte tenu de la réputation assez faible du rotatif en matière de consommation et de fiabilité
04 octobre 2023 à 16h34
Bonjour,Ma contribution à la discussion :
Remplacement de la courroie de distribution et de la courroie de pompe à huile.
Véhicule ford fiesta 1.0 ecoboost 125 cv de 2013.
145000 kilomètres.
Vidange moteur avec huile norme ford chaque année.
Verdict du garagiste : courroie de distribution très endommagée ( la courroie commençait à se désagréger)
Nombreux petits copeaux dans carter d'huile mais crépine pompe propre.
Courroie pompe à huile en meilleur état mais bien usée.
Conclusion : n'attendez pas 200000 km pour remplacer la courroie ( preconisation ford)
Cordialement