Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost

Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost

Guillaume Darding - 01 mai 2013

Introduction

Le moteur 1.0l EcoBoost a été récompensé à maintes reprises en 2012 pour le compromis qu'il offre entre puissance, disponibilité et réduction des émissions polluantes. Le tricylindre produit par Ford fait partie de cette nouvelle génération de moteur à faible cylindrée, appelée à remplacer progressivement les moteurs diesel proposés sur les citadines et les compactes avec l'application prochaine des normes Euro 6.

Compartiment moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Caractéristiques techniques

Le Ford 1.0l EcoBoost est un moteur 3 cylindres en ligne turbocompressé et à injection directe d'essence. C'est le plus petit moteur produit par la marque à l'ovale: vu du dessus, il n'est pas plus grand qu'une feuille de papier A4.

Le 3 cylindres en ligne de Ford existe en deux versions:

  • 100 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.000 tr/min
  • 125 ch à 6.000 tr/min et 170 N.m entre 1.400 et 4.500 tr/min (jusqu'à 200 N.m temporairement)

Courbes couple puissance moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

La cylindrée exacte est de 999 cm3. Les pistons ont un alésage de 71.9 mm pour une course de 82 mm: il s'agit donc d'une architecture longue course, privilégiant le couple à bas régime plutôt que la puissance à haut régime.

Le bloc moteur est en fonte tandis que la culasse est en aluminium. Chaque cylindre est chapeauté par 4 soupapes. Les soupapes d'admission et d'échappement ont un calage variable indépendant l'un de l'autre en continu. Le taux de compression est de 10:1.

tableau comparatif versions Ford 1.0l Ecoboost

Vibrations et Acoustique

Un moteur à 3 cylindres est une architecture génératrice de vibrations et d'un bruit de grondement qui peuvent s'avérer gênants pour les occupants. Afin de pallier à cet inconvénient, les tricylindres sont généralement équipés d'un arbre d'équilibrage pour les versions les plus puissantes (cas des 3 cylindres essence PSA). Toutefois, cet arbre a des effets néfastes sur la masse du moteur et génère plus de frictions internes.

Vue globale moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Les ingénieurs de Ford ont préféré désaxer le centre de gravité du volant moteur et de la poulie de vilebrequin. Les vibrations ont pu être considérablement réduites dans le plan vertical au détriment d'un mouvement de lacet. Ce mouvement est par ailleurs amorti grâce à des supports moteur optimisés.

La courroie de distribution est lubrifiée: elle permet de diminuer les frictions et de réduire les bruits moteur en évitant certains bruits aigüs générés par cette courroie. D'autre part, l'intervalle de remplacement de la courroie est significativement plus élevé qu'une courroie de distribution classique: le constructeur préconise un remplacement de la courroie tous les 240.000 km ou tous les 10 ans.

Réduction des frictions internes

La réduction des frictions internes reste un facteur important dans l'optimisation d'un moteur. A cet effet, les pistons et les poussoirs de soupape ont un revêtement spécial et les supports de vilebrequin ont été optimisés pour réduire les frottements.

Arbre à cames moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Le vilebrequin est désaxé: la force nécessaire pour faire redescendre le piston lorsqu'il atteint le point mort haut s'en trouve réduite. Enfin, les tendeurs de la courroie de distribution fonctionne avec une tension réduite.

Gestion de la température

Afin d'accelérer la mise en température du moteur (réduction des émissions polluantes lors des démarrages à froid), le tricylindre a un circuit de refroidissement séparé entre le haut moteur et le bloc moteur.

La mise à température est aussi facilitée par le faible espacement entre les cylindres (6,1 mm), la chaleur est ainsi dissipée d'un cylindre à l'autre. Enfin, le collecteur d'échappement est directement intégré dans la culasse.

Optimisation du couple

Ford s'est attaché à maximiser le couple à bas régime. Outre l'architecture longue course des pistons citée plus haut (voir paragraphe "caractéristiques techniques"), le 1.0l EcoBoost est équipé d'un petit turbocompresseur à faible inertie, pouvant atteindre la vitesse de rotation de 248.000 tr/min.

Turbocompresseur moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

Le calage variable des soupapes permet aussi d'augmenter le couple à bas régime et forte charge. Pour ces conditions, le croisement des soupapes (soupapes d'admission et d'échappement ouvertes) est optimisé de manière à bénéficier du court laps de temps où la pression à l'admission est plus élevée que celle à l'échappement du fait du turbocompresseur.

De cette manière, les gaz résiduels sont évacués plus facilement et la température à l'intérieur du cylindre est abaissée grâce à l'apport d'air frais. L'apparition du cliquetis (auto-inflammation du mélange air/essence) est dès lors retardée au profit du rendement moteur.

Développement

Sous la tutelle du centre de recherches de Ford basé à Aix-la-Chapelle (Rhénanie-du-Nord-Westphalie), le pré-développement a été effectué en collaboration avec FEV Motorentechnik, société d'ingeniérie spécialisée dans le développement de moteurs à combustion interne. FEV a procuré son expertise pour réaliser les esquisses des pièces internes, accomplir les premières simulations et fournir 36 moteurs prototypes.

Siège FEV Motorentechnik Aachen Aix-la-Chapelle

Le reste du développement s'est ensuite effectué au centre technique Ford de Dunton (Essex) en Angleterre.

Début 2018, le 1.0l Ecoboost fera l'objet d'une évolution importante: Ford adoptera la désactivation de cylindre à charge partielle pour réduire la consommation de carburant.

Production

Représentant un investissement de 134 millions d'euros rien que pour l'usine de Cologne, la mise en production du 1.0l Ecoboost a nécessité pas moins de 100 nouveaux postes d'usinage. La ligne de production est longue de 580 mètres. Cette dernière occupe 90 postes d'ouvriers qualifiés, en plus de 55 postes complètement automatisés et 14 semi-automatique. La fabrication d'une unité nécessite 3h30.

usine assemblage moteur Ford Focus 1,0l Ecoboost

La production du 1.0l EcoBoost a commencé le 9 novembre 2011 à l'usine de Cologne. Le 10 mai 2012, L'usine de Craiova (Roumanie) a, elle aussi, démarré la production du 3 cylindres. Ford a investi 180 millions d'euros pour la modernisation de l'usine roumaine (partie moteur uniquement, Ford ayant investi près de 700 millions d'euros en Roumanie au total pour la production du 1.0l EcoBoost et le lancement du Ford B-MAX). Chaque site a une capacité de production annuelle de 350.000 unités du tricylindre.

A terme, d'autres usines devraient produire le 1.0l Ecoboost pour couvrir les besoins locaux et porter la capacité annuelle de production à 1.3 millions d'unités par an. La Fiesta commercialisée aux Etats-Unis devrait notamment recevoir ce moteur dès 2014.

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 205 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

23 septembre 2019 à 22h57

Bonjour Issam,

oui, il y a bien un filtre à carburant qui doit être changé tous les 2 entretiens. A ma connaissance, l'entretien doit se faire tous les 2 ans ou 30.000 km (au premier des 2 termes échus), donc le filtre à carburant devrait être changé une première fois au bout de 4 ans ou 60.000 km (intervalles à confirmer par le biais de votre carnet d'entretien).
Danie

13 novembre 2019 à 13h44

Bonjour Guillaume, je suis à la recherche d'information concernant un problème sur ford fiesta ecoboost 1.0. J'ai acheté un modèle de 02/2014 fin 2017. Il a à ce jour 82275 km. j'ai demandé un diagnostic au concessionnaire car le start and stop ne fonctionne plus, une légère fuite sur le liquide de refroidissement et un bruit de courroie à l'accélération (pas souvent). Le concessionnaire m'a fait un devis pour changer le joint carter de distribution. Cette voiture roulant très peu, essentiellement en ville, on me conseille de contacter le constructeur pour demander une prise en charge partielle de la réparation. Qu'en pensez-vous? Ce problème est-il récurrent sur ce modèle? Merci pour vos conseils.
Wissem

03 décembre 2019 à 16h31

Bonjour Guillaume, j'ai acheté focus 3 1.0 ecoboost de 2016 avec kilométrage de 85000km, et ci-dessous la liste des anomalies rencontrées au bout de quelques jours :
- fuite au niveau de liquide de refroidissement
- fuite au niveau pare huile boite de vitesse
- défaut au niveau de catalyseur (P0420)
- témoin de pression d'huile reste allumé pendant 15 s lors d'un démarrage à froid
- témoin de pression d'huile s'allume de temps en temps (bavure de chaine au niveau crépine de la pompe d'huile) bien que j'ai fait la vidange chez un concessionnaire (huile 0-20, filtre à huile , filtre à air
- bruit au niveau cache turbo
- start and stop ne fonctionne pas

pour le moment le concessionnaire demande de faire le démontage de carter, vérifier l'état de crépine et remplacer la chaine, et malgré le MAJ de calculateur, il me demande de remplacer le catalyseur (85000km!!)

vraiment ça commence mal avec cette voiture bien que j'ai fait un pré diagnostic chez un concessionnaire FORD avant de l'acheter sans rien signaler

est-il possible de trouver un arrangement avec le constructeur pour la prise en charge partielle de ces réparation ?


Guillaume Darding [administrateur]

08 décembre 2019 à 22h08

Bonjour Wissem,

je ne pense pas que vous puissiez vous retourner contre le constructeur pour obtenir une prise en charge partielle. La somme de défauts à laquelle vous faites face est plutôt surprenante et je doute qu'un concessionnaire qui a observé la voiture puisse être passé à côté de tout ça...

Pourriez-vous préciser si vous avez acheté votre voiture chez un professionnel (concession ou garage indépendant) ? Dans ce cas, vous pourrez vous retourner contre lui.

Dans le cas où vous auriez acheté votre véhicule auprès d'un particulier, il faudrait contacter un avocat et/ou mandater un expert (vérifier auprès de votre police d'assurances si vous n'avez pas une assistance juridique qui pourra vous aider dans cette démarche - note : cela peut être aussi utile face à un professionnel) afin de statuer si il n'y a pas un ou plusieurs vices cachés.

Petit apparté concernant le start/stop, attention de bien noter qu'il a fait froid ces derniers jours (en tout cas dans certaines régions) et dans ce cas, le dispositif ne se met pas en route car la demande en électricité est forte. Autrement, c'est peut-être un signe que votre batterie est à remplacer.
Johan

12 janvier 2020 à 21h30

Bonjour Guillaume. Que pensez-vous de la reprogrammation Flex fuel ethanol sur le 1.0 125 ?
Guillaume Darding [administrateur]

12 janvier 2020 à 23h40

Bonjour Johan,

je n'ai pas eu beaucoup d'échos par rapport à la conversion flexfuel du 1.0l Ecoboost, mais jusqu'à présent, je n'ai pas entendu de problème majeur à ce sujet.
CHANOUX philippe

15 janvier 2020 à 12h05

Bonjour Guillaume, je possede un Ford Ecosport 1.0 Ecoboost 125cv de mars 2016. Quand faut-t-il changer la courroie de distibution ? Le constructeur préconise 240000kms ou dix ans : pouvez-vous me confirmer ? Merci par avance, cordialement
Guillaume Darding [administrateur]

16 janvier 2020 à 08h48

Bonjour Philippe,

à ma connaissance, le changement de courroie de distribution doit effectivement se faire au bout de 240.000 km ou 10 ans (au premier des 2 termes échus).
Je ne pense pas qu'il y ait eu de changement à ce sujet récemment. Néanmoins, le juge de paix reste votre carnet d'entretien !
cafe

18 janvier 2020 à 10h23

Bonjour, savez vous s'il y a un autre constructeur qui utilise ce moteur ?
J'ai l'impression que les Hyundai et KIA utilise ce moteur d'1.O dans leur citadine et berline en version 100 et 120CV.
Guillaume Darding [administrateur]

18 janvier 2020 à 15h27

Bonjour café,

Le 1.0 Ecoboost n'est pas utilisé par d'autres constructeurs à ma connaissance et les moteurs développés par le groupe Kia/Hyundai ne sont pas issus d'un développement en commun avec Ford.

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Commentaires
Stanislas à propos de l'article «Dossier: systèmes d’hybridation légère»

Il y a 3 heures

Bonjour Guillaume, Merci pour ce site que je viens de découvrir et qui est de très bonne qualité ! Petite question : avez vous des informations sur les sytèmes Stop & Start et la fiabilité de ceux-ci ? On lit tout et son contraire sur les forums, et je n'arrive pas à trouver d'informations vraiment fiables. Je m'intéresse particulièrement aux problèmes que peuvent causer les nombreux arrêts et redémarrages, que ce soit au niveau de la lubrification du moteur, du turbo (gros point de débat !), ou de l'usure des pièces liées à ce système que ce soit le démarreur ou l'alterno-démarreur, les courroies et poulies, etc., ainsi que les fortes variations de températures moteur que cela peut impliquer. Peut-être avez-vous déjà écrit un article sur le sujet ?

norman à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Il y a 4 jours

une Alliance Renault-Mercedes serait super si ça devait se gater avec Nissan et pourquoi pas en Véhicules routiers en nous fournissant en gros moteurs DSL , les moteurs Mercedes équipant déjà les Claas Lexion +Xerion tandis que Fendt a choisi Deutz et Man !

norman à propos de l'article «Renault Twingo: 20 ans de carrière»

Il y a 4 jours

la Twingo 3 montre encore le culot des gens de Renault en matière de recherche ,technologie et surtout pub/marketing : la pub avec la chanteuse Adèle va faire flamber les ventes ! et l'ergonomie du poste de conduite est remarquable !

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