Présentation des nouveaux 3 cylindres essence Citroën

Présentation des nouveaux 3 cylindres essence Citroën

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 13 décembre 2012

A l’horizon 2013, Citroën met à jour les moteurs essence afin de ne pas pâtir de la mise à jour du barême de bonus/malus. La marque au chevrons présente 2 tri-cylindres de 1.0l et 1.2l destinés à équiper les C3, DS3 et C-Elysée (non commercialisée en France). Le plus petit bénéficiera d’un bonus de 200€.

Ces moteurs ont été développés suivant 3 axes: la réduction des masses, la réduction des frictions internes et l’amélioration de la dépollution, le tout dans un souci de réduire la consommation d’essence et les émissions de CO2.

Réduction des masses

Les nouveaux moteurs (nom de code EB0 et EB2) ont un cylindre de moins (donc moins de composants: soupapes,…) et une cylindrée plus faible (1.0l au lieu de 1.1l et 1.2l au lieu de 1.4l).

Le collecteur d’échappement est directement intégré à la culasse. Le module de refroidissement ainsi que le support de moteur supérieur sont eux-aussi intégrés au bloc moteur.  Ces  trois composants sont produits à l’usine de Charleville-Mézières (08 – Ardennes) à partir de pièces de fonderie de précision (dite à cire perdue).

Au final, Citroën annonce une réduction des masses de 25kg (1.0l VTi) et 21kg (1.2l VTi) par rapport à la génération précédente.

Réduction des frictions internes

Les frictions internes représentent environ 20% de la puissance consommée par le moteur. A cet effet, les axes des pistons, les segments et les bielles ont un revêtement DLC (Diamond-Like Carbon) qui permet de réduire le coefficient de frottement des matériaux ainsi que l’usure des pièces.

La pompe à huile a un volume variable, ce qui permet une lubrification optimale du moteur. Une pompe à huile classique est normalement à volume fixe et son débit est proportionnel au régime moteur. Afin d’éviter une pression d’huile trop élevée à haut régime, ces dernières sont équipées d’une soupape de décharge, ce qui induit un gaspillage de puissance: toute l’huile pompée n’est pas utilisée pour la lubrification. La pompe à volume variable permet de s’affranchir de la soupape de décharge.

La courroie de distribution est dite « humide » du fait son système de lubrification intégré. Elle ne nécessite pas de remplacement au cours de la vie du véhicule. Elle permet par ailleurs de réduire les bruits en provenance du moteur.

Citroën estime avoir réduits les frictions internes de l’ordre de 30% par rapport à la précédente génération.

Dépollution

L’aérodynamique interne du moteur (ports d’admission et têtes de piston) a été optimisée pour favoriser un taux élevé d’EGR (recirculation des gaz d’échappement). Le catalyseur 3 voies est monté directement à la sortie du collecteur. D’autre part, le circuit de refroidissement de la culasse (et du collecteur d’échappement) peut être séparé du circuit principal.

Cette technologie permet,  lors de démarrages à froid, une mise en température plus rapide de la ligne d’échappement, condition nécessaire pour assurer un fonctionnement optimal des systèmes de dépollution.

Réduction de la consommation et des émissions de CO2

Outre les systèmes précités, les tricylindres sont équipés de 4 soupapes par cylindre. Tant à l’admission qu’à l’échappement, l’ouverture des soupapes est variable en continu. D’autre part, le 1.2l de 82ch est équipé d’un arbre d’équilibrage, dans le but de réduire les vibrations et le bruit.

Le 1.0l VTi PureTech a une puissance de 68ch à 6.000 tr/min pour une consommation d’essence de 4,3 l/100km et des émissions de CO2 de 99 g/km. Concernant le 1.2l VTi PureTech, sa puissance est de 82ch à 5.750 tr/min pour une consommation d’essence de 4,5 l/100km et des émissions de CO2 de 109 g/km.

Les nouveaux tricylindres désormais utilisés par Citroën équipent depuis le premier semestre 2012 sur la Peugeot 208. Ils sont fabriqués à l’usine de Trémery (57 – Moselle). Avec cette nouvelle génération de moteurs, Citroën montre une approche intéressante en développant des moteurs privés d’injection directe et de suralimentation, donc à coûts de production limités, tout en promettant une faible consommation d’essence.

Source: Green Car Congress

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Commentaires
QuentinHG à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 7 heures

Bonjour, merci pour cette article technique et intéressant. Faisant l"acquisition d'un TFSI 2L 190 de 2017, je voulais savoir aussi quelle carburant il faut utiliser ? Beaucoup de sons de cloche différents retrouvés : - forum : bataille qui semble plus émotionnelle que fondée sur les pro-98 vs tout va dans ce moteur. - vendeur du garage : 95-E10 sans soucis - Ami qui préconise également uniquement du 98 Rouler au 95-E10 présente-t-il un quelconque risque pour ce moteur ? encrassage particulier ? Le sp 98 est juste plebiscité pour ses "meilleures performances à l'explosion ?" Merci de votre réponse Quentin

Issam à propos de l'article «Présentation moteur: Ford 1.0l Ecoboost»

Il y a 8 heures

Bonjour J'ai une focus 3 1.0 ecoboost 125ch de 2015... Tout se passe bien pour l'instant... A part quelques soucis de ralenti... Mais ma question est la suivante: est ce qu'il y a un filtre à carburant qui doit être changer sur ce moteur ? Merci

bordojo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Article très intéressant et bien fait et bien documenté. Je vous apporte une info personnelle, j'ai fait reprogrammer une c5 2.0 l de 2007 avec 130.000 Kms par un spécialiste. A ce jour, j'ai parcouru 5357 Kms sans aucun souci (en conduite normale) ma consommation est de 12.0 l aux 100 Kms sachant que je fait 70% de ville soit un prix de revient de 7.80 € pour 100 Kms Ethanol à 0.65 C . En parcours uniquement route, ma conso tombe à moins de 8 litres en conduite normale. Conclusion c'est beaucoup mieux que le diesel et moins polluant pour l’environnement. Seule précaution prise lors de la reprogrammation, Changement des bougies, et du filtre à Air. J'ai demandé à changer le filtre à carburant mais il se trouve que sur ce modèle il n'y en a pas. Quand au démarrage à froid, pour le moment je n'ai pas eu de problème il est vrai que mon véhicule couche au garage et que par conséquent, la température n'est pas inférieur à 8-10 degrés en saison froide. Il arrive quelques fois ou un second coup de démarreur est nécessaire ( rarement), ensuite je laisse tourner au ralenti 1 à 2 minutes et tout va bien. Si je venais à rencontrer des problèmes de démarrage par temps froid, je ferais monter un potentiomètre de 10 Kilo homs en série sur la sonde de température; Ce qui normalement règle le problème. J'espère que mon post sera utile. Pour info, j'ai entrepris les démarches pour faire homologuer mon véhicule à l'Ethanol, la préfecture m'a dit de passer par la Dreal j'ai donc pris contact avec ce service qui m'a dit qu'il homologuerais le véhicule sans difficultés à condition de leur fournir une autorisation du constructeur. Les services Citroen m'ont opposé un refus catégorique donc mon véhicule n'est pas homologué. Je ne comprend pas le refus de Citroen pour un véhicule qui n'engage plus la garantie du constructeur. En tout cas, je ne reviendrais pas au diesel

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