Présentation des nouveaux 3 cylindres essence Citroën

Présentation des nouveaux 3 cylindres essence Citroën

Publié le 13 décembre 2012
Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com

A l’horizon 2013, Citroën met à jour les moteurs essence afin de ne pas pâtir de la mise à jour du barême de bonus/malus. La marque au chevrons présente 2 tri-cylindres de 1.0l et 1.2l destinés à équiper les C3, DS3 et C-Elysée (non commercialisée en France). Le plus petit bénéficiera d’un bonus de 200€.

Ces moteurs ont été développés suivant 3 axes: la réduction des masses, la réduction des frictions internes et l’amélioration de la dépollution, le tout dans un souci de réduire la consommation d’essence et les émissions de CO2.

Réduction des masses

Les nouveaux moteurs (nom de code EB0 et EB2) ont un cylindre de moins (donc moins de composants: soupapes,…) et une cylindrée plus faible (1.0l au lieu de 1.1l et 1.2l au lieu de 1.4l).

Le collecteur d’échappement est directement intégré à la culasse. Le module de refroidissement ainsi que le support de moteur supérieur sont eux-aussi intégrés au bloc moteur.  Ces  trois composants sont produits à l’usine de Charleville-Mézières (08 – Ardennes) à partir de pièces de fonderie de précision (dite à cire perdue).

Au final, Citroën annonce une réduction des masses de 25kg (1.0l VTi) et 21kg (1.2l VTi) par rapport à la génération précédente.

Réduction des frictions internes

Les frictions internes représentent environ 20% de la puissance consommée par le moteur. A cet effet, les axes des pistons, les segments et les bielles ont un revêtement DLC (Diamond-Like Carbon) qui permet de réduire le coefficient de frottement des matériaux ainsi que l’usure des pièces.

La pompe à huile a un volume variable, ce qui permet une lubrification optimale du moteur. Une pompe à huile classique est normalement à volume fixe et son débit est proportionnel au régime moteur. Afin d’éviter une pression d’huile trop élevée à haut régime, ces dernières sont équipées d’une soupape de décharge, ce qui induit un gaspillage de puissance: toute l’huile pompée n’est pas utilisée pour la lubrification. La pompe à volume variable permet de s’affranchir de la soupape de décharge.

La courroie de distribution est dite « humide » du fait son système de lubrification intégré. Elle ne nécessite pas de remplacement au cours de la vie du véhicule. Elle permet par ailleurs de réduire les bruits en provenance du moteur.

Citroën estime avoir réduits les frictions internes de l’ordre de 30% par rapport à la précédente génération.

Dépollution

L’aérodynamique interne du moteur (ports d’admission et têtes de piston) a été optimisée pour favoriser un taux élevé d’EGR (recirculation des gaz d’échappement). Le catalyseur 3 voies est monté directement à la sortie du collecteur. D’autre part, le circuit de refroidissement de la culasse (et du collecteur d’échappement) peut être séparé du circuit principal.

Cette technologie permet,  lors de démarrages à froid, une mise en température plus rapide de la ligne d’échappement, condition nécessaire pour assurer un fonctionnement optimal des systèmes de dépollution.

Réduction de la consommation et des émissions de CO2

Outre les systèmes précités, les tricylindres sont équipés de 4 soupapes par cylindre. Tant à l’admission qu’à l’échappement, l’ouverture des soupapes est variable en continu. D’autre part, le 1.2l de 82ch est équipé d’un arbre d’équilibrage, dans le but de réduire les vibrations et le bruit.

Le 1.0l VTi PureTech a une puissance de 68ch à 6.000 tr/min pour une consommation d’essence de 4,3 l/100km et des émissions de CO2 de 99 g/km. Concernant le 1.2l VTi PureTech, sa puissance est de 82ch à 5.750 tr/min pour une consommation d’essence de 4,5 l/100km et des émissions de CO2 de 109 g/km.

Les nouveaux tricylindres désormais utilisés par Citroën équipent depuis le premier semestre 2012 sur la Peugeot 208. Ils sont fabriqués à l’usine de Trémery (57 – Moselle). Avec cette nouvelle génération de moteurs, Citroën montre une approche intéressante en développant des moteurs privés d’injection directe et de suralimentation, donc à coûts de production limités, tout en promettant une faible consommation d’essence.

Source: Green Car Congress

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Commentaires
Bernardo à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour Guillaume, Félicitation pour ce blog, Je possède une 308 1.2 Puretech 130 ch 2017 26 000 km et depuis octobre je fais le plein à 50% E85 et 50% E10, je n'ai constaté aucune différence sur le fonctionnement et la consommation du véhicule. Si on part du principe que 50% de E85 et 50% de E10 font 60% de SP et 40% d'éthanol, peut-on considérer que le rapport stœchiométrique est de 12,74 donc sans danger pour le moteur ? Merci d'avance pour la réponse.

Husq46 à propos de l'article «Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride»

Il y a 3 jours

Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications. Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence. Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ). Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride. Merci

yan7791 à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Il y a 3 jours

bonjour et merci pour tous ces details , je possede une octavia RS245 , 1er immat en avril 2018 , mon code moteur est DLB s'agit t'il d'un EA888 ???? merci par avance

© Guillaume Darding

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