Présentation des nouveaux 3 cylindres essence Citroën

Présentation des nouveaux 3 cylindres essence Citroën

Par Guillaume Darding pour www.leblogauto.com - 13 décembre 2012

A l’horizon 2013, Citroën met à jour les moteurs essence afin de ne pas pâtir de la mise à jour du barême de bonus/malus. La marque au chevrons présente 2 tri-cylindres de 1.0l et 1.2l destinés à équiper les C3, DS3 et C-Elysée (non commercialisée en France). Le plus petit bénéficiera d’un bonus de 200€.

Ces moteurs ont été développés suivant 3 axes: la réduction des masses, la réduction des frictions internes et l’amélioration de la dépollution, le tout dans un souci de réduire la consommation d’essence et les émissions de CO2.

Réduction des masses

Les nouveaux moteurs (nom de code EB0 et EB2) ont un cylindre de moins (donc moins de composants: soupapes,…) et une cylindrée plus faible (1.0l au lieu de 1.1l et 1.2l au lieu de 1.4l).

Le collecteur d’échappement est directement intégré à la culasse. Le module de refroidissement ainsi que le support de moteur supérieur sont eux-aussi intégrés au bloc moteur.  Ces  trois composants sont produits à l’usine de Charleville-Mézières (08 – Ardennes) à partir de pièces de fonderie de précision (dite à cire perdue).

Au final, Citroën annonce une réduction des masses de 25kg (1.0l VTi) et 21kg (1.2l VTi) par rapport à la génération précédente.

Réduction des frictions internes

Les frictions internes représentent environ 20% de la puissance consommée par le moteur. A cet effet, les axes des pistons, les segments et les bielles ont un revêtement DLC (Diamond-Like Carbon) qui permet de réduire le coefficient de frottement des matériaux ainsi que l’usure des pièces.

La pompe à huile a un volume variable, ce qui permet une lubrification optimale du moteur. Une pompe à huile classique est normalement à volume fixe et son débit est proportionnel au régime moteur. Afin d’éviter une pression d’huile trop élevée à haut régime, ces dernières sont équipées d’une soupape de décharge, ce qui induit un gaspillage de puissance: toute l’huile pompée n’est pas utilisée pour la lubrification. La pompe à volume variable permet de s’affranchir de la soupape de décharge.

La courroie de distribution est dite « humide » du fait son système de lubrification intégré. Elle ne nécessite pas de remplacement au cours de la vie du véhicule. Elle permet par ailleurs de réduire les bruits en provenance du moteur.

Citroën estime avoir réduits les frictions internes de l’ordre de 30% par rapport à la précédente génération.

Dépollution

L’aérodynamique interne du moteur (ports d’admission et têtes de piston) a été optimisée pour favoriser un taux élevé d’EGR (recirculation des gaz d’échappement). Le catalyseur 3 voies est monté directement à la sortie du collecteur. D’autre part, le circuit de refroidissement de la culasse (et du collecteur d’échappement) peut être séparé du circuit principal.

Cette technologie permet,  lors de démarrages à froid, une mise en température plus rapide de la ligne d’échappement, condition nécessaire pour assurer un fonctionnement optimal des systèmes de dépollution.

Réduction de la consommation et des émissions de CO2

Outre les systèmes précités, les tricylindres sont équipés de 4 soupapes par cylindre. Tant à l’admission qu’à l’échappement, l’ouverture des soupapes est variable en continu. D’autre part, le 1.2l de 82ch est équipé d’un arbre d’équilibrage, dans le but de réduire les vibrations et le bruit.

Le 1.0l VTi PureTech a une puissance de 68ch à 6.000 tr/min pour une consommation d’essence de 4,3 l/100km et des émissions de CO2 de 99 g/km. Concernant le 1.2l VTi PureTech, sa puissance est de 82ch à 5.750 tr/min pour une consommation d’essence de 4,5 l/100km et des émissions de CO2 de 109 g/km.

Les nouveaux tricylindres désormais utilisés par Citroën équipent depuis le premier semestre 2012 sur la Peugeot 208. Ils sont fabriqués à l’usine de Trémery (57 – Moselle). Avec cette nouvelle génération de moteurs, Citroën montre une approche intéressante en développant des moteurs privés d’injection directe et de suralimentation, donc à coûts de production limités, tout en promettant une faible consommation d’essence.

Source: Green Car Congress

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Commentaires
Dominique94 à propos de l'article «Présentation: Mazda MX-5»

Hier

Félicitations pour votre synthèse de la MX5-ND. Depuis votre essai, les évolutions RF et 184 cv (Pack Sport Bilstein + Recaro) ont encore fait progresser la barre vers les hauteurs du plaisir facile, que peu d’automobiles sont en capacité d’offrir. Ayant eu la chance de prendre le volant de machines indécemment plus onéreuses, il faut avouer que la Mazda est la plus apte de toutes dans la générosité du bonheur de conduire. Une Porsche frustre, car elle vous fait remarquer que vous n’êtes pas en capacité de l’exploiter à son potentiel. Une Ferrari frustre parce qu’elle n’est pas forcément à l’image de sa légende, tandis que la Mazda vos flatte constamment que ce soit en l’utilisant en douceur, et même en étant un piètre pilote qui s’imagine être bon. Dans toutes les situations, la ND apporte la récompense (Miata) du bonheur assuré de se sentir présent dans un instant de vie réussie. C’est incontestablement l’insolence de sa facilité en tout qui rend cette voiture attachante comme aucune autre. Elle synthétise dans l’esthétique toutes les belles automobiles du passé dont nous conservons la nostalgie, sans jamais rien décevoir de tous les imaginaires confondus. Le long capot et ses bosses d’ailes, le pédalier parfait, les jambes allongées, la route vue du ras du sol, le volant idéal, le levier de vitesses idéal, les sièges chauffants, le ciel au-dessus de la tête même quand il gèle dehors… Plus qu’un voiture pour aller d’un point A vers un point B, la MX5 vous transporte non seulement ou vous souhaitez aller, mais encore plus dans la sérénité.

Geneviève à propos de l'article «Présentation moteur: Peugeot 1.2l Puretech turbo»

Hier

Bonjour Ma 308 est de mars 2019 et nous l'avons acquise fin août 2019 dans un garage Peugeot avec 20 kms au compteur, donc neuve, et c'est un modèle d'importation. J'ai effectué 45000 kms en 2 ans, uniquement de longs trajets, ce qui contredit l'idée que la dégradation de la courroie est due à une utilisation sur de petites distances, ou l'huile s'use plus rapidement et attaque la courroie.

Loic à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour, je roule depuis un an avec des % variables E85 / E10 pour une megane 1 1.6 de 2000, sans modification. Les démarrages par temps frais necessitent plusieurs ( 10 -15) coups de clé; cependant, un à deux coups de clé puis une pause de 5 min permettent le démarrage au 3e essai. ( en test actuellement, température 8° et 80% de E85)

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