Présentation moteur: au coeur de la BMW M4 GTS

Présentation moteur: au coeur de la BMW M4 GTS

Guillaume Darding - 27 octobre 2015

Officiant en tant que voiture de sécurité pour les compétitions de MotoGP depuis le début de la saison 2015, la BMW M4 GTS est désormais accessible au grand public. Son système d'injection d'eau à l'admission est une innovation marquante: elle a permis au motoriste d'optimiser sensiblement la puissance du moteur.

Caractéristiques générales

Le moteur de la M4 GTS reprend le moteur de la M4 dans les grandes lignes. Il s'agit d'un 6 cylindres en ligne de 3,0l de cylindrée à injection directe d'essence. Il est suralimenté à l'aide de 2 turbocompresseurs à simple flux et de taille identique. Ils fonctionnent en parallèle et procurent une suralimentation pouvant atteindre 1,5 bar.

Chacun des turbocompresseurs est équipé d'une soupape de décharge actionnée électriquement. Cette dernière est plus réactive que les soupapes pneumatiques et permet, par ailleurs, un contrôle plus précis de la pression de suralimentations.

BMW M4 GTS - vue d'ensemble du groupe motopropulseur

Le moteur de la M4 GTS est construit à partir d'un bloc en fonte d'aluminium. Les chemises de cylindres sont elles-aussi en aluminium, elles reçoivent un traitement déposé par projection à l'arc. Ce traitement, similaire à celui réalisé sur certains moteur Mercedes diesel et AMG, permet de réduire de manière significative les frictions entre le piston et le cylindre.

Le carter d'huile est en magnésium, ce qui a permet de réduire le poids de ce composant de 1 kg par rapport à la même pièce en aluminium. Le vilebrequin est en acier forgé tandis que les pistons sont en aluminium. Les pistons reçoivent eux-aussi un revêtement spécifique à base de graphite (dénommé Graphal, le traitement est effectué par Mahle, le fournisseur des pistons).

BMW M4 GTS - vue de dessus du moteur

Son architecture est de type longue course avec une course de piston de 89,6 mm pour un alésage de 86 mm. Le taux de compression est de 10,2:1. La pression d'injection de carburant peut atteindre 200 bars. 

Il délivre une puissance de 368 kW (500 chevaux) au régime moteur de 6.250 tr/min pour un couple de 600 N.m entre 4.000 et 5.500 tr/min. Par rapport à la M4 classique, la puissance est en augmentation de 70 chevaux et le couple de 50 N.m.

La pompe à eau est entraînée par le vilebrequin (elle est normalement entraînée électriquement sur les autres modèles de la gamme BMW dont le moteur dérive).

Loi d'ouverture des soupapes

Le moteur de la M4 GTS est classiquement équipé des systèmes double Vanos et Valvetronic.

Le double Vanos est un système de calage variable des soupapes en continu. Le système est activé hydrauliquement. En théorie, un actionneur électrique (à l'image du VVT-iW proposé par Toyota) permet d'obtenir un calage sur une étendue plus large, la technologie utilisée par BMW montre néanmoins que la plage de variation est large (70° à l'admission, 55° à l'échappement).

Le Valvetronic permet de contrôler la levée des soupapes à l'admission et permet de se passer d'un papillon à l'admission pour contrôler le flux d'air. En revanche, le Valvetronic n'agit pas sur la durée d'ouverture des soupapes. Le système est activé à l'aide d'un servomoteur électrique.

BMW Valvetronic - levée variable des soupapes

De l'eau dans le moteur

Par rapport à la M4, la M4 GTS a vu sa pression de suralimentation augmentée de 0,2 bar. Toutefois, il n'était pas possible de réaliser cette opération sans risque pour la fiabilité, le moteur de la M4 étant déjà un moteur largement optimisé pour la performance.

BMW M4 GTS - vue de dessus moteur sans l'échangeur air/eau - injecteurs d'eau

Lorsque le moteur est suralimenté, l'air compressé est à une température bien supérieure à celle de l'air atmosphérique (de l'ordre de 70 °C à haut régime), bien qu'il passe à travers un échangeur air/eau pour être refroidi (il serait plutôt aux alentours de 150 °C dans le cas contraire). Naturellement, plus l'air est compressé, plus il devient chaud.

Plus l'air est chaud, plus le risque de cliquetis est élevé (détonation non contrôlée à l'intérieur du cylindre). Au mieux, cela conduit à une détérioration des performances. Dans le pire des cas, cela peut causer des dommages irrémédiables au moteur.

BMW M4 GTS - injection d'eau à l'admission pour refroidir l'air chaud

Pour augmenter la puissance sans augmenter le risque de cliquetis, le motoriste bavarois a choisi d'injecter une fine quantité d'eau à l'admission. Outre le fait d'être un liquide inoffensif, l'eau à l'état liquide absorbe une quantité importante d'énergie pour passer à l'état de vapeur.

Ceci permet donc d'abaisser de manière significative (jusqu'à 25 degrés en moins) la température de l'air à l'admission. D'autre part, le risque de cliquetis étant limité, l'avance à l'allumage peut aussi être optimisée au bénéfice de la puissance et du couple.

Consommation d'eau

L'eau est principalement injectée lorsque le moteur fonctionne à pleine charge (conduite sur circuit). A faible et moyenne charge, l'échangeur air/eau a une capacité suffisante pour refroidir l'air compressé. De petites quantités d'eau peuvent toutefois être injectées à moyenne charge lorsque la température ambiante est supérieure à 20 °C et que l'air nécessite donc plus d'énergie pour être refroidi.

L'eau est injectée à une pression de l'ordre de 10 bars au moyen de 3 injecteurs logés dans le répartiteur d'admission. L'eau est stockée dans un réservoir de 5 litres placé sous le coffre.

BMW M4 GTS - circuit d'injection d'eau

Lorsque la voiture est utilisée sur circuit et le moteur exploité à pleine capacité, le conducteur devra refaire le plein d'eau aussi souvent qu'il fait le plein d'essence. Sur route ouverte, le plein d'eau devra être effectué, dans les cas les plus défavorables, tous les 5 pleins d'essence.

Si le réservoir d'eau venait à être vide, le moteur s'adaptera et ses performances seront dégradées: la pression de suralimentation sera plus faible et l'avance à l'allumage sera réduite. Dans les faits, le moteur retrouvera les performances de la M4 classique.

A l'avenir, BMW pourrait récupérer l'eau formée par la condensation dans les conduits et silencieux d'échappement, ainsi que l'eau formée par condensation dans le circuit de climatisation. Ces deux techniques pourraient éviter au conducteur d'avoir à faire le plein d'eau à intervalles répétés.

Commentaires sur l'article:

clems

03 novembre 2015 à 22h56

Bel article, merci pour toutes les précisions. Ça vole bien plus haut que tous les autres essais de la presse spécialisée.
xav3294

09 avril 2016 à 21h56

les vielles américaines V8 faisaient pas mal de cliquetis , peux tu me dire si la chaine de distribution se situe à l'arrière du moteur (j'ai du mal à m'y faire ) , bel article sur ce motoriste bavarois !
Guillaume Darding [administrateur]

10 avril 2016 à 22h52

La chaîne de distribution se situe bien à l'avant du moteur dans le cas du moteur de la M4.

Commentaire:

Nom d'utilisateur :

Adresse mail (non visible) :

Site internet (optionnel) :

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault ?

Réseaux sociaux
Commentaires
Antoine29 à propos de l'article «Technique : éclairage automobile avant»

Il y a 6 heures

Bonjour, dans le schéma montrant les zones d'éclairage des feux de croisement/de route, un ovale représente la limite de visibilité du faisceau des feux de route. Savez-vous s'il existe une réglementation concernant l'angle horizontal et l'angle vertical de ce faisceau? Si oui est-ce une norme qui s'applique à tous types de véhicules? Je recherche pour des besoins techniques les valeurs de ces angles pour un fourgon utilitaire Citroën Jumper. Pas facile à trouver comme info! Merci d'avance pour votre réponse.

Guillaume Darding à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Hier

Bonjour Adrien, les évolutions restent mineures dans l'ensemble entre un moteur flexifuel et un moteur non flexifuel, le principal étant le changement de matière des sièges de soupapes. Je n'en ai pas la confirmation, mais il semblerait que les injecteurs aient aussi évolué pour permettre des débits supérieurs (ce qui est utile dans le cas de l'E85 puisqu'il faut injecter plus de carburant). Une reprogrammation peut être source de problème... si elle est mal faite : par exemple, si le reprogrammateur "s'amuse" à vouloir augmenter le débit des injecteurs plutôt que d'allonger le temps d'injection pour injecter du carburant lorsque le réservoir est rempli de superéthanol. Si les injecteurs ne sont pas capables de fonctionner avec le débit demandé, alors le mélange à l'intérieur du cylindre sera trop pauvre et néfaste pour la fiabilité du moteur (et les émissions). Pour un reprogrammateur qui maîtrise son sujet (avec une bonne connaissance des particularités de l'E85 et du moteur qu'on souhaite convertir), il n'y a pas de crainte à avoir.

Adrien67 à propos de l'article «Ford 1.0l Ecoboost: sur deux ou trois cylindres»

Il y a 4 jours

Bonsoir Guillaume, Aurais tu des informations concernant la compatibilité E85 des derniers blocs MHEV 125/155 chevaux non badgés Flexifuel ? Est ce que les blocs sont identiques (sièges de soupapes ? Injecteurs) et une reprogrammation peut elle être source de problème pour le passage à l'éthanol ? Merci d'avance

© Guillaume Darding

Mentions légales