Normes Euro 6c: filtre à particules et casse-tête hybride
Guillaume Darding - 17 mai 2018
A partir du 1er septembre 2018, les normes Euro 6c entreront en vigueur et s’appliqueront à tout véhicule neuf vendu dans l’Union Européenne. La transition vers ces nouvelles normes est susceptible d'engendrer l’arrêt temporaire, voire définitif, de la production de certaines motorisations.
1er septembre 2018: Euro 6c pour tous
Dès le mois de septembre, tout véhicule neuf devra être conforme aux normes Euro 6c pour pouvoir être immatriculé. Les normes Euro 6c comportent deux évolutions majeures par rapport aux normes actuelles:
- Généralisation des procédures WLTP associé à des mesures en conditions de conduite réelle RDE (à titre informatif seulement). Ces procédures s'appliquent déjà à tout nouveau type de véhicule depuis le 1er septembre 2007 dans le cadre des normes Euro 6d temp
- Émissions de particules fines limitées à 6x1011 particules / km (au lieu de 6x1012 particules / km, soit un facteur de réduction de 10) pour les moteurs essence à injection directe
Moteurs diesel
Pour les moteurs diesel, l’application des normes Euro 6c signifie que les véhicules nécessitent d'être homologués à nouveau selon le cycle WLTC associé à des mesures d’émissions en conditions de conduite réelle (RDE).
La majeure partie des moteurs diesel étant déjà équipée d'un système SCR de traitement des oxydes d'azote et les essais en conditions réelles de conduite n’étant réalisés qu’à titre informatif, les mises à niveau éventuelles restent d'ordre mineur et ne remettent pas en cause l'encombrement des systèmes d'échappement.
Pour les moteurs qui font appel uniquement à un piège à NOx, ce dernier devrait être remplacé (ou se voir adjoindre) un système SCR pour réduire les NOx. Il existe toutefois des exceptions avec Honda par exemple, dont le nouveau 1.6l i-DTEC se contente d'un piège à NOx.
Moteurs essence
Outre l’application des nouvelles procédures d’homologation, les émissions de particules fines des moteurs essence à injection directe doivent être divisées par 10 pour se limiter à 6x1011 particules / km (soit le même niveau que les moteurs diesel).
Cet abaissement du seuil d’émissions va conduire à la généralisation des filtres à particules, au moins sur les motorisations les plus puissantes. L’implantation de cette technologie nécessite de la place dans le compartiment moteur (ou sous le plancher du véhicule) et demande une nouvelle calibration moteur (gestion de la régénération du filtre, contrepression supérieure de la ligne d'échappement, capteurs supplémentaires pour le diagnostic embarqué,...).
A cet effet, certains constructeurs ont pris la décision de stopper temporairement la production de certains moteurs afin de pouvoir les mettre aux normes. C’est notamment le cas de BMW qui a fait le choix d'arrêter prématurément la commercialisation de la M3 en attendant la prochaine génération et de temporiser la mise à niveau de certaines motorisations comme le V8 (50i) proposé sur les Série 5, 6 et 7. D'ailleurs, la Série 7 ne devrait être disponible qu’avec une motorisation diesel ou une motorisation hybride essence/électrique jusqu'en 2019.
Véhicules hybrides
Outre les moteurs essence, les voitures hybrides sont aussi les principaux véhicules concernés par l’application de la nouvelle norme. D’une part, la plupart des véhicules hybrides font appel à un moteur essence. D’autre part, avec le passage à la procédure WLTP, le mode de calcul des véhicules hybrides a été revu, ce qui est susceptible d’augmenter sensiblement les émissions de CO2 mesurées lors du cycle d’homologation.
Si un véhicule hybride (à fortiori lorsqu’il est rechargeable) consomme moins de carburant, aux alentours de 40 g de CO2 /km, les émissions de particules fines sont alors aussi émises en quantité moindre (de 2 à 3 fois par rapport à un véhicule essence).
Toutefois, ces émissions de particules fines restent trop élevées par rapport aux nouvelles normes Euro 6c, qui imposent une réduction des émissions de particules fines de facteur 10 par rapport à la norme précédente. Dès lors, même pour un véhicule hybride rechargeable, il est difficile de respecter ces nouvelles normes sans l’adjonction d’un filtre à particules.
Or, avec la présence de deux moteurs ou plus, des batteries, de l’électronique de puissance et du câblage haute tension, la place dans le compartiment moteur et sous le châssis (tunnel de transmission) est comptée, ce qui rend difficile (voire impossible) l'implantation d'un filtre à particules si ce besoin n’a pas été anticipé lors de la conception du véhicule.
C’est notamment le cas des véhicules hybrides rechargeables les plus « anciens » tels que l’Audi A3 Sportback e-tron (ou sa cousine Golf GTE) dont le début de production remonte à fin 2013. Pour les voitures hybrides les plus récentes (Volvo par exemple), l'intégration d'un filtre à particules s'avère plus aisée car cette étape a pu être planifiée lors de la génèse de ces modèles.
Quelques constructeurs (tels que BMW, Mercedes, Volkswagen) ont donc fait le choix de stopper les commandes de leurs modèles hybrides, de manière à ce que les livraisons de ces modèles ne s'étendent pas au-delà du mois d'août 2018: soit la production de ces modèles est définitivement stoppée en attendant la prochaine génération d’hybride, soit les motorisations sont en cours de modification avant d'être à nouveau commercialisées.
Enfin, d'autres constructeurs tels que Toyota et Mitsubishi n’ont pas besoin de filtres à particules et pour cause: leurs véhicules hybrides font appel à des moteurs essence à injection indirecte (comme la Prius ou l'Outlander PHEV par exemple) qui présentent des niveaux d’émissions suffisamment faibles en matière de particules fines.
En revanche, les nouvelles procédures d’homologation vont tout de même affecter ces deux constructeurs. Si les émissions de CO2 restent exprimées selon le cycle NEDC (jusqu’au 1er janvier 2019), il s’agit désormais d’une donnée virtuelle, c’est-à-dire que les émissions de CO2 sont mesurées selon le cycle WLTC puis converties en équivalent NEDC, selon une table de conversion éditée par la Commission Européenne.
D'autre part, par rapport aux anciennes normes, les émissions de CO2 sont pondérées en fonction des options du véhicules (par exemple, des pneus de plus grande taille peuvent influencer négativement les émissions de CO2 à cause de leur résistance au roulement plus élevée). Enfin, les nouvelles procédures d'homologation pénalisent, à raison de quelques grammes de CO2 par kilomètre, les véhicules hybrides ayant une faible autonomie (de l'ordre de moins de 40 kilomètres) par rapport aux anciennes normes.
Ainsi, la Prius voit ses émissions passer de 70 grammes de CO2 / km (selon la norme Euro 6b) à 78 g de CO2 par kilomètre avec la nouvelle norme (mesures selon les procédures WLTP converties en équivalent NEDC), alors que la voiture est identique.
Cette hausse des émissions de CO2 peut avoir un impact, en particulier, sur les véhicules de société dont la déductibilité dépend directement du niveau d’émissions de CO2 dans de nombreaux pays. Autre exemple: à Londres, si la politique tarifaire n'évolue pas, la Prius sera désormais sujette au péage de la redevance journalière, ses émissions dépassant le seuil de 75 grammes de CO2 par kilomètre.
Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
Guillaume Darding [administrateur]
22 mai 2018 à 11h40
Bonjour Alan, merci beaucoup pour vos encouragements!Pour information, ces normes ont été décidées, dans les grandes lignes, bien avant le dieselgate. En revanche, ce qu'on peut affirmer, c'est que le dieselgate a permis de confirmer la mise en oeuvre de ces nouvelles normes dans le calendrier initialement prévu. Par exemple, on peut estimer que sans l'affaire du diesel, la mise en application du nouveau cycle et/ou des émissions en conditions de conduite réelle aurait pu être repoussée d'une ou plusieurs années.
StephZ
31 mai 2018 à 12h40
Bonjour,doit-on comprendre que tout véhicule neuf n'étant pas à la norme Euro 6C mais potentiellement Euro 6, ne pourra plus être immatriculé après Septembre 2018 ?
Que vont devenir les véhicules de stock non livrés après cette date ?
Guillaume Darding [administrateur]
31 mai 2018 à 15h12
Bonjour StephZ,en théorie, les autorités compétentes doivent refuser l'immatriculation d'un véhicule conforme à la norme Euro 6 à partir du 1er septembre 2018 car les certificats de conformité des véhicules homologués Euro 6 ne sont plus valables. Il peut néanmoins y avoir des dérogations pour des fins de stock (concernant alors un petit nombre de véhicules).
hb
09 juin 2018 à 10h55
BonjourPour les véhicules neufs essence VAG ( moteur 1l tsi T ROC ) à quelle date devront ils être équipés d'un filtre à particules ( 2018, 2019, 2020 )?
Merci d'avance .
Guillaume Darding [administrateur]
12 juin 2018 à 22h19
Bonjour hb, je vais vous répondre de manière plus générale, puisque VAG est confronté aux mêmes échéances que les autres constructeurs. En toute logique, le filtre à particules sera nécessaire dès septembre 2018 (nouveau cycle d'homologation WLTC en vigueur, réduction de facteur 10 des émissions de particules fines des moteurs essence à injection directe).Néanmoins, dans certains cas (petits moteurs, véhicule léger), il pourrait n'être pas indispensable et l'échéance pourrait être repoussée à septembre 2019 avec l'application des normes Euro 6d temp obligatoire pour tout véhicule neuf.
La principale différence entre les normes Euro 6c et les normes Euro 6d temp concerne les mesures en conditions de conduite réelles (RDE). Dans le cas d'euro 6c, le RDE est réalisé à titre informatif (il n'entre donc pas en compte dans l'homologation). Dans le cas Euro 6d temp, les émissions de NOx ne doivent pas dépasser un certain seuil (2,1 fois le seul autorisé sur le cycle d'homologation WLTC) lors des tests RDE.
Libre ensuite aux constructeurs de se conformer avant septembre 2018 aux normes Euro 6d temp (le modèle ne sera donc homologué qu'une seule fois). Mais les constructeurs peuvent aussi estimer qu'il est plus "bénéfique" de faire 2 homologation: une en Euro 6c pour septembre 2018 et une seconde en Euro 6d temp pour septembre 2019.
Léo
15 juin 2018 à 08h06
Bonjour,Bel article ! J'ai toute foi une question sur les moteurs essences. Pourquoi différencier les moteurs essence à injection direct à ceux à injection indirect ? Ok les technos sont différentes mais qu'elle la différence en terme de rejets ?
Merci Léo
Guillaume Darding [administrateur]
15 juin 2018 à 11h19
Bonjour Léo,les moteurs essence ont été différenciés sur le critère de l'injection car, dans le cas d'un moteur à injection directe, le mélange air/essence est moins homogène dans le cylindre que dans le cas d'un moteur à injection indirecte. Ce déficit d'homogénéité est à l'origine de la formation de gaz polluants: près des parois, le mélange air/essence a tendance a être relativement pauvre, ce qui est favorable à la formation des oxydes d'azote et l'hétérogénéité du mélange est aussi de nature à favoriser la formation de particules fines.
Manu07
16 juin 2018 à 22h26
Bonjour Guillaume,Que va t il se passer au 1er septembre pour un véhicule homologué euro6 d temp ?
Y'aura t il un changement des émissions de CO2 ?
Et au 01/01/2019 ?
En clair il vaut mieux immatriculé un véhicule fin 2018 ou début 2019 ?
Un commercial (Ford) me parle d'homologation euro6.2 ? Qu'est ce donc ?
Merci d'avance
Guillaume Darding [administrateur]
19 juin 2018 à 16h56
Bonjour Manu07, la norme Euro 6.2 est un abus de langage en quelque sorte puisque le 6.2 se réfère à l'évolution des normes OBD (On-Board Diagnostic) qui impose des seuils de détection plus strict pour signaler un éventuel problème au niveau des systèmes de dépollution au tableau de bord. Comme l'évolution des normes OBD est intimement lié à l'évolution des normes d'émissions, les deux dénominations sont indifféremment utilisés parlant des normes Euro 6. Cela dit, Euro 6.2 désigne donc les normes Euro 6d temp applicables depuis septembre 2017 à tout nouveau type de véhicule.Concernant la stratégie d'immatriculation, je n'ai malheureusement pas de recommendation à faire tant il y a d'inconnues sur ce qui risque ou non de se passer en septembre 2018 et plus encore à partir de janvier 2019. Idéalement, le plus sûr est de pouvoir immatriculer son véhicule avant septembre si ce dernier n'a toujours pas été homologué selon les nouvelles normes... le risque étant de se retrouver avec une augmentation plus ou moins importante des émissions de CO2.
Grigou
16 juillet 2018 à 15h31
Bel article, mais il faut corriger une bourde répétitive : à moins que je ne n'aie rien compris, les mesures NEDC (réelles) sont converties provisoirement en WLTP (chiffres virtuels), et non l'inverse !Guillaume Darding [administrateur]
16 juillet 2018 à 15h43
Bonjour Grigou, il y a 3 étapes dans l'application des nouvelles normes:1) avant Euro 6c / Euro 6d temp: les véhicules sont testés selon le cycle NEDC et les émissions de CO2 sont celles mesurées lors de ce cycle (NEDC mesuré)
2) depuis septembre 2017 (nouveaux types de véhicules) / septembre 2018: tous les véhicules sont testés selon le cycle WLTP, mais les émissions de CO2 sont exprimées en "NEDC corrélé" (la correlation étant établie par l'UE)
3) 1er janvier 2019 (à confirmer): tous les véhicules sont testés selon le cycle WLTP et les émissions de CO2 sont exprimées en fonction des émissions mesurées sur ce même cycle.
Il n'y a en aucun cas l'étape inverse qui consiste à convertir les mesures NEDC vers une équivalence WLTP. C'est d'ailleurs pour cela qu'il y a des embouteillages auprès des organismes d'homologation: tous les véhicules doivent être ré-homologués selon le cycle WLTP pour le 1er septembre 2018, causant, chez beaucoup de constructeurs, l'interruption de la commercialisation, temporaire ou définitive.
Thomas18
29 juillet 2018 à 13h24
Bonjour Guillaume,J’ai le choix entre acheter une nouvelle polo confortline en stock, disponible tout de suite, ou bien en commander une pour octobre, qui sera à priori aux dernières normes... Le vendeur a du mal à m’expliquer ce que ça va changer. Est-ce que le moteur sera différent ? Va t-elle moins consommer ? Toutes ces questions restent sans réponse.
À votre avis, est-il préférable d’attendre ou bien je peux prendre le véhicule en stock sans me préoccuper de tout ça ?
Merci d’avance pour votre conseil,
Thomas
Guillaume Darding [administrateur]
30 juillet 2018 à 23h54
Bonjour Thomas,il peut y avoir différents scénarios pour un véhicule livré en octobre:
- motorisation essence
pas de changement majeur des composants moteur. La Polo subira une nouvelle calibration de la gestion moteur, éventuellement avec l'adjonction d'un filtre à particules essence. Pas ou peu d'impact sur la consommation d'essence.
Pas de crainte à avoir sur une éventuelle interdiction (vignette Crit'air ou autre mécanisme) prématurée sur un véhicule de stock (conforme aux normes actuelles Euro 6b)
- motorisation diesel
pas de changement majeur des composants moteur ou du système d'échappement, éventuellement une nouvelle calibration moteur pour étendre la plage de fonctionnement des systèmes de dépollution (SCR, EGR). Attention, Volkswagen pourrait décider de supprimer ces motorisations et il vous serait alors impossible de passer commande.
Un véhicule en stock (conforme aux normes Euro 6b) pourrait se voir interdire dans certaines régions plus rapidement qu'un véhicule aux nouvelles normes.
Thomas18
31 juillet 2018 à 19h15
Merci beaucoup Guillaume !Il s’agit bien d’une polo essence en version Confortline, neuve 95ch, et je me heurte à 2 possibilités :
- achat via aramisauto, voiture disponible immédiatement
- achat via VW, qui connaît actuellement un trou d’air en termes de production en raison des nouveaux tests antipollution / homologations prévus semblerait-il en septembre prochain... on m’annonce un véhicule disponible vers mi-octobre.
Déjà en termes de date, je sens que le vendeur VW n’a pas l’air hyper sûr de lui (pour info une autre concession VW m’annonçait un jour plus tôt qu’ils ne pouvaient pas en avoir avant avril 2019!). Du coup je ne sais pas si je peux le croire. Il m’explique que cela est dû au fait que la production de la Polo a été mise en stand-by à cause des nouveaux tests antipollution et d’une histoire d’homologation.
Il me répond ceci : « Je vous confirme que le véhicule vendu sera au dernière normes antipollution et homologué aux normes WALT. »
Thomas18
31 juillet 2018 à 19h17
Mais je me demande si cela va changer véritablement quelque chose par exemple à la revente du véhicule dans quelques années ? Ou si l’impact sera minime voire inexistant.Merci encore pour vos conseils !
Thomas
Guillaume Darding [administrateur]
01 août 2018 à 23h36
Bonjour Thomas,dans le cas d'un moteur essence, on peut estimer que l'impact entre un véhicule Euro 6b (véhicule immatriculé avant septembre) et un véhicule Euro 6c / Euro 6d temp (à partir de septembre) sera très faible et même plus vraisemblablement nul.
Néanmoins, on ne peut pas non plus exclure que, pour une raison ou une autre (émissions de particules ou d'oxydes d'azote par exemple), le législateur ne fasse pas la différence dans quelques années. A mon sens, si une telle décision devait se faire (différentiation entre les 2 évolutions de la norme Euro 6 pour les moteurs essence), la décision serait plutôt prise à moyen terme (5 ans) et la mise en application à plus long terme (10 ans).
Thomas18
02 août 2018 à 09h32
Merci beaucoup Guillaume pour votre avis, cela m’est très utile.Bonne journée,
Thomas
michel VIETTI
16 août 2018 à 16h19
Bonjour Guillaume,suite aux nouvelles normes et filtre a particules pour les moteurs essence, la puissances des moteurs va t'elle changer?
perte de cv DIN ,un moteur donné pour 150CV va t'il passer a 130CV?
merci
Guillaume Darding [administrateur]
17 août 2018 à 23h11
Bonjour Michel,en règle générale, la puissance des moteurs, après mise à jour pour les nouvelles normes, reste inchangée.
Dans certains cas, elle peut augmenter si le constructeur avait des améliorations prévues dans son programme de développement et qu'il décide de les proposer à l'occasion de la nouvelle homologation.
Plus rarement, la puissance du moteur pourrait diminuer, surtout lorsque les volumes de ventes sont modérés et qu'une mise à jour en profondeur grèverait significativement le prix du véhicule: c'est certainement ce qui s'est passé avec la Mustang 2.3 Ecoboost qui a perdu 27 chevaux avec l'adjonction d'un filtre à particules.
michel VIETTI
18 août 2018 à 10h19
bonjour guillaumemerci de votre réponse,en résumé la nouvelle norme n'aurait pas trop d'impact sur la puissance ,car beaucoup de constructeurs mette en arrêt des modèles ,surtout GTI j'ai un exemple sur la polo
aucune information de la part du constructeur.
et encore un grand merci pour votre site une pluie d'information,des explications claires et détaillé
Guillaume Darding [administrateur]
21 août 2018 à 09h21
Bonjour Michel,effectivement, les nouvelles normes n'auront que peu d'impact sur la puissance, cela fait partie, par ailleurs, de la stratégie des motoristes. Néanmoins, cela ne veut pas dire que les constructeurs ne doivent pas faire d'importants efforts pour mettre les modèles aux normes. Il ne s'agit pas d'ajouter un filtre à particules pour être en phase, il faut, à minima, revoir la calibration moteur pour prendre en compte ce nouveau composant (notamment en matière de contrepression et de contrôle des régénérations du filtre): c'est tout ce travail qui explique, en partie, le fait que certains modèles ne soient plus commercialisés, de manière temporaire ou définitive.
Mistraou
29 août 2018 à 17h45
Bonjour Guillaume,Possesseur d'un Ford Kuga que je souhaiterais changer mais en restant dans la catégorie des SUV. Je vais certainement passer du diesel à l'essence (3008, Tiguan... ou autre marque). J'ai le choix, soit acheter un modèle en stock, donc à la norme actuelle, soit attendre sans doute environ 5 à 6 mois pour bénéficier d'une motorisation conforme à la norme à venir. Quel serait l'inconvénient réel à prendre un modèle actuel sans attendre (revente, taxes à venir, restrictions éventuelles de circulation...) ?
Merci par avance de votre point de vue.
Mistraou
Guillaume Darding [administrateur]
30 août 2018 à 00h52
Bonjour Mistraou,je ne vois pas d'impact en matière de taxe. En matière de revente ou de restrictions éventuelles, il est très peu probable, à court terme et même à moyen terme, qu'un véhicule conforme aux normes Euro 6 avant le WLTP soit frappé d'une restriction particulière de circulation (ce qui pourrait impacter sa revente), sauf à rendre le système Crit'air, très récent, obsolète.
Il est clair que, pour le moment, la priorité des différentes instances dirigeantes est de s'occuper à frapper les moteurs diesel (Crit'Air 2 même en Euro 6 ou Euro 6d temp) à la faveur des moteurs essence (Crit'Air 1 avec ou sans filtre à particules).
David34
01 septembre 2018 à 12h49
Bonjour Guillaume,Les médias parlent de 250 000 voitures neuves Volkswagen qui seraient bloquées sur place à cause de l'homologation 6c. En effet, il est difficile de trouver de voitures neuves de cette marque en France aujourd'hui.
Mais après homologation, quel effet peut-on envisager lorsqu'un nombre aussi important de voiture sera enfin mis sur le marché ?
Merci par avance de votre point de vue.
David
Guillaume Darding [administrateur]
03 septembre 2018 à 22h19
Bonjour David,il y a vraisemblablement de la désinformation de la part de certains médias francophones concernant la situation de Volkswagen.
Volkswagen a évoqué le fait que la livraison de 200.000 à 250.000 véhicules pourrait être retardée à cause des nouvelles normes d'homologation. En aucun, il n'est question de 250.000 véhicules produits et en attente sur des parkings. Il y a ici clairement un amalgame avec la situation de Volkswagen aux Etats-Unis où sont effectivement stockés plusieurs centaines de milliers d'automobiles dans des parkings en attente d'une destruction certaine.
Concernant la situation en Europe, Volkswagen aurait loué 8.000 places de parkings au sein du futur aéroport de berlin https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/hauptstadtflughafen-ber-ist-jetzt-ein-parkplatz-fuer-ungenutzte-vw/22903218.html . Ces véhicules ont vraisemblablement été construits selon les dernières normes, applicables au 1er septembre 2018, mais comme le constructeur n'a pas encore obtenu d'homologation officielle pour ces moteurs, ils ne sont pas vendables. Il faut donc les entreposer quelques semaines/mois avant de débloquer la situation et de pouvoir les vendre. Techniquement, ils ne subiront pas de modifications après avoir été entreposés sur le parking de l'aéroport.
Concernant les conséquences, on peut raisonnablement penser que, du fait que de nombreux modèles ne seront pas disponibles ces prochaines semaines, en attente d'une homologation, les concessionnaires automobiles pourraient se retrouver dans une situation délicate à cause de faibles volumes de vente. On peut éventuellement s'attendre à ce que certains concessionnaires consentent des remises attractives sur les modèles disponibles pour s'assurer d'un volume de ventes minimum.
David34
09 septembre 2018 à 16h58
Bonjour GuillaumeDifficile de prendre une décision en connaissance de cause pour l'achat d'une voiture lorsque les médias dits "sérieux" font preuve de désinformation
Merci de la clarté et la précision de votre site bien-informé
David
Guillaume Darding [administrateur]
09 septembre 2018 à 21h45
Bonjour David,merci pour votre confiance et vos encouragements!
Gabrielle
17 septembre 2018 à 15h13
Bonjour, J'ai commandé en décembre 2017 une Golf GTE qui vient d'être livrée... Toutefois, impossible d'en prendre possession car la préfecture bloque l'immatriculation. Je n'arrive à avoir aucune information du concessionnaire, qui parle de problème administratif qui va bientôt être résolu.... Pensez vous que la situation puisse se débloquer ? Merci de vos infos si vous en avez !Guillaume Darding [administrateur]
18 septembre 2018 à 09h08
Bonjour Gabrielle,la Golf GTE fait partie des modèles dont l'homologation Euro 6c / Euro 6d temp est retardée en raison des faibles volumes de vente (en 2017, sur un total de 480.000 Golf construites, seules 10.000 étaient des GTE). De fait, sans cette homologation, il n'est plus possible d'immatriculer un nouveau véhicule. En théorie, quelques véhicules pourraient être encore vendus avec l'ancienne homologation (à titre d'une fin de série), à condition que le constructeur en fasse la demande.
En fait, Volkswagen avait même stoppé les commandes sur ce modèle (et d'autres modèles de la gamme) en début d'année afin d'éviter de se retrouver dans la situation à laquelle vous faites désormais face. Vous concernant, votre concessionnaire aurait dû immatriculer votre Golf GTE avant le 1er septembre pour éviter les tracas (à condition que le véhicule était déjà en sa possession avant cette date).
Désormais, il n'y a pas d'autre choix que de patienter jusqu'à ce que le modèle soit homologué (et cela pourrait prendre encore plusieurs semaines) pour débloquer la situation. Il faut aussi espérer, sans vouloir être (trop) pessimiste, qu'il ne s'agisse que d'une nouvelle homogation sans changement technique car si des changements techniques devaient intervenir (ajout d'un filtre à particules / calibration moteur), la livraison de votre véhicule pourrait être encore allongée.
Christophe R
04 octobre 2018 à 22h46
Bonjour Guillaume, encore tous mes remerciements pour vos explication et bravo d'y consacrer autant d'énergie! Je suis propriétaire d'un 3008 THP165Ch de nov 2017. J'ai vu que ce moteur était encore en vente passé le 1er septembre 2018 alors que je pensais qu'il aurait du être remplcé par le 180ch dès cette date. S'agit il d'un moteur à injection directe? Respecte t il la norme d’émission en nombre de particules 6.0x10 pui11 ou 6.0x10 pui12 au km? merci d'avance pour votre réponse.Guillaume Darding [administrateur]
05 octobre 2018 à 15h10
Bonjour Christophe,merci pour vos encouragements! à ma connaissance, le THP 165 ch n'est plus commercialisé sur le 3008 car il n'est pas aux normes. Il se peut que quelques modèles aient été vendus après le 1er septembre si Peugeot a fait une demande de dérogation pour commercialiser une fin de série.
Il s'agit effectivement d'un moteur à injection directe. Vue la puissance du moteur et vue la masse du 3008, il y a effectivement peu de chance que le moteur émette moins de 6x10.11 particules / km sans l'aide d'un filtre à particules.
Vasco
10 octobre 2018 à 07h59
Bonjour Guillaume, votre article est très clair même si je l'ai lu 2 fois :)Je fais 30 000 km par an j'ai besoin d'un peu de place dans le coffre, dois-je rester au diesel ? J'ai un budget de 35000 euros soit un véhicule neuf ou récent.
Hybride ? Hybride rechargeable ? Diesel ? Diesel hybride je garde mes véhicules environ 4 ans.
Sommes nous à une période charnière ?
Merci de votre réponse
Guillaume Darding [administrateur]
10 octobre 2018 à 22h30
Bonjour Vasco,nous sommes dans une période compliquée où il est bien difficile de prédire de quoi sera fait le futur... Le diesel me semble toujours l'offre la plus pertinente vous concernant, notamment parce que vous ne gardez pas vos véhicules trop longtemps. D'ici 4 ans, le marché devrait avoir pris une direction ou l'autre et la décision à prendre sera certainement plus simple.
L'hybride rechargeable est certainement séduisant si vous faites beaucoup de petits trajets (30-40 km aller/retour pour rejoindre votre lieu de travail par exemple) et quelques long trajets (un ou deux WE par mois). Néanmoins, l'offre reste encore limitée, surtout à 35.000€.
Baboumax
15 octobre 2018 à 18h00
Bonjour,Je suis très intéressé par la nouvelle RAV4 2019, mais les consommations me semble élevées en l'absence de l’assistance électrique. De même pour le Mitsubishi. Quand à la tenue de route...?
J'ai une BMX X3 de 2006, elle est impeccable et consomme 7,6 l au 100 km à 130 km/h. et une moyenne de 6,6 à 4,6 sur les petite route et l'on m'oblige maintenant à changer de véhicule au nom de la lutte contre la pollution.
Les nouveaux véhicules consomme à peine moins et parfois plus.
J'aimerai avoir des essais parlant de la réelle consommation avec et sans assistance électrique ainsi que sur la tenue de route, transfert des couples sur les roues, les distances de freinage et les accélérations.
Cela serait mieux que l'analyse de modifications esthétiques cosmétiques.
Qu'en pensez-vous ?
Cela étant dit, j'apprécie la clarté de vos réponse.
Guillaume Darding [administrateur]
18 octobre 2018 à 20h05
Bonjour Baboumax,dans le cas des hybrides Toyota, il est assez compliqué de relever les consommations de chaque moteur et de pouvoir en tirer de bonnes conclusions car, de toute façon, ça ne reflèterait pas vraiment un usage normal du système hybride. Concernant l'hybride rechargeable, ce sont déjà des données plus parlantes et qui sont normalement relevés dans les essais (notamment en connaissant la capacité de la batterie électrique et l'autonomie mesuré du véhicule en mode tout électrique).
Concernant la tenue de route, c'est une donnée subjective qu'il est par ailleurs souvent difficile à retranscrire, au même titre que la consommation d'ailleurs, puisque tout le monde ne conduit pas de la même manière et il est facile d'obtenir un litre / 100 km d'écart pour un même véhicule (et c'est aussi toute la difficulté des cycles d'homologation qui voudraient évaluer la consommation réelle - voir mon article sur le sujet: https://www.guillaumedarding.fr/consommation-en-conditions-de-conduite-reelles-un-art-difficile-1601433.html ).
Pour en revenir aux suspensions, chacun à sa propre sensibilité: certains vont préférer un certain moelleux sans trop de roulis, d'autres des suspensions dures. Et il faut aussi prendre en compte la spécificité de chaque véhicule: est-il vraiment utile de critiquer une suspension qui mise tout sur le confort et le manque de sportivité lorsqu'on parle d'un monospace par exemple?
JazzMan
19 octobre 2018 à 16h54
Bonjour et félicitations pour votre site. Concernant les consommations réelles, la solution la plus simple et la plus réaliste en termes de valeurs, est d'aller sur le site ( spritmonitor.de/fr/ ) sur lequel tout le monde peut créer son profil pour saisir et comparer sa consommation, ou tout simplement consulter les consommations d'un modèle. Par exemple, les 216 utilisateurs de Prius IV ont une consommation moyenne de 4,43L/100. Pour le RAV4 hybride 2019, il faudra attendre un peu que des utilisateurs saisissent leur consommations...Guillaume Darding [administrateur]
24 octobre 2018 à 17h22
Bonjour JazzMan,effectivement, le site spritmonitor est un bon indicateur, mais il faut garder à l'esprit que pour certains modèles (peu répandus), le panel d'utilisateur est très limité et les données difficilement exploitables. D'autre part, quand il s'agit d'un modèle plus courant, on peut voir qu'il y a généralement une différence importante entre les utilisateurs qui consomment peu et ceux qui consomment beaucoup. Il n'est pas inhabituel que la consommation varie du simple au double pour un même modèle.
Spritmonitor est aussi un très bon outil pour calculer sa propre consommation d'essence, son kilométrage annuel et le budget qu'on y consacre!
07 novembre 2018 à 08h39
Bonjour GuillaumeTout d’abord félicitations pour ce temps pris pour cette cause et je suis scotché par vos connaissances !! Bravo
Je suis indépendant dans la région de Haute Savoie et nous vendons exclusivement des modèles VW Multivan 4Motion diesel (modèles en 2.5TDI ou 2.0TDI ) .
Ceux-ci étant en Euro 4 je me pose les questions suivantes afin de pouvoir anticiper un éventuel chamboulement dans mon job et pour nos clients.
Vue l’ampleur des véhicules dans ce cas en Europe , va t’il y avoir ( ou il y a-t-il déjà ) des sociétés en Europe qui auront l’agrément pour modifier le véhicule Euro4 en Euro6c , ou devrons nous carrément stopper la vente des Euro 4 ?
Quels seraient la solution (au moins pour les 5 futures années) afin d’anticiper , et d’éviter d’être obligé de stopper mon job , sachant que ce véhicule est la base de ma petite ste et seulement peut-être 3% ont été vendus en modèle essence en Europe ?
Comment verriez-vous la solution pour vous-même ?!!
Merci d’avance et au plaisir de vous connaitre
Gilles Boutte
Les Multivans du Lac
Guillaume Darding [administrateur]
09 novembre 2018 à 22h58
Bonjour Gilles et merci pour vos encouragements!Il existe effectivement des sociétés qui permettent, en changeant la ligne d'échappement complète (retrofit), d'homologuer un véhicule selon les dernières normes. Néanmoins, il ne faut pas perdre de vue que ce type de modifications a un coût important (on parle de plusieurs milliers d'euros par véhicule) et qu'il faut donc que le jeu en vaille la chandelle.
Il n'est pas question aujourd'hui de stopper la vente de véhicules d'occasion Euro 4. En fait, la seule chose qui pourrait vraiment être génante, c'est que ce type de motorisation sera rapidement interdite dans les zones régulées par la vignette Crit'Air en France et dans les zones à basses émissions à l'étranger. Je doute toute de même que ces zones soient le terrain privilégié d'utilisation des Multivan, donc, je vois un intérêt relativement limité à proposer un rétrofit.
N'hésitez pas à me contacter par mail (vous trouverez le lien vers mon adresse en page d'accueil) si vous voulez plus de détails sur les possibilités de retrofit.
15 novembre 2018 à 18h47
bonsoirEt Merciiiiiiiiiiiiiiiiiii trop fort cela fait toujours plaisirs de partager des avis avec un pro .
merci
Husq46
08 décembre 2018 à 19h51
Encore merci Guillaume pour la qualité de vos sujets et vos explications.Juste pour commenter le sujet ou nombre d'utilisateurs se posent comme moi le choix de remplacer leurs Diesels par des hybrides, Hybrides rechargeables et par conséquent dans de nombreux cas de passer à l'essence.
Guillaume l'a déjà dit, nous sommes dans une période de transition compliqué et pour les gros rouleurs, et/ou les utilisateurs de véhicules d'un certain volume et poids ( Berline , Monospaces 7 places , SUV
grands et intermédiaires ), le choix du Diesel reste pertinent pour ceux qui remplacent leurs véhicules tous les 24-36-48 mois max, (ensuite on y verra plus claire dans les choix technologique des constructeurs ).
Outre le fait que les consommations des diesels restent raisonnables et très inférieurs sur les parcours de + de 100km, on s'aperçois que le tarif ( surtout les taxes ! ) du Diesel VS l'Essence va certainement stagner dans ces 2 à 3 prochaines années , ces moteurs ont fait preuve généralement de fiabilités correctes pour les gros rouleurs et n'oubliez pas qu'actuellement, il est très facile d'obtenir des rabais conséquents sur ces Diesels ( entre 20 et 30%) chez nombre de concessionnaires qui peuvent faire la différence par rapport à l'achat d'un hybride.
Merci
Guillaume Darding [administrateur]
11 décembre 2018 à 23h28
Bonjour Husq46, merci pour vos encouragements et votre bilan avec lequel je suis effectivement en phase!Charles Laroche
14 décembre 2018 à 21h31
Bonjour Guillaume, comme bien d'autre j'apprécie votre dévouement à cette rubrique.Elle nous aide beaucoup. Cependant, et excuse moi de revenir sur l'hybride RAV4 2019, cette voiture dite rechargeable ne serait capable que de faire 3 Km 100% électrique.
Etant donné l'expérience de Toyota dans ce type de véhicule vs Lexus, il serait intéressant qu'une personne aussi éclairée, j'allais dire instruite, nous apporte ses connaissance en la matière afin de nous permettre de choisir en connaissance de cause.
Le catalogue Toyota en 2018 indique pour ce modèle des consommations NDEC corrélées et il faut creuser pour apprendre que ce modèle 2019 serait homologué Euro 6c.
Dans le même temps, KIA présente un Sportage homologué Euro 6d Temp et annove une consommation homologué WLTP avec des consommation moindre de RAV4 Hybrise.
Le Kia est pénalisé au niveau de Bonus-Malus et la Toyota récompensé.
Sans parlé du coût moindre.
Que l'on m'explique, ainsi qu'aux autres lecteurs ce que je n'ai pas compris.
Merci d'avance Guillaume.
Guillaume Darding [administrateur]
17 décembre 2018 à 09h39
Bonjour Charles,Le RAV4 hybride ne peut effectivement pas parcourir plus de 3 km en mode électrique: ce n'est effectivement pas un hybride rechargeable, mais une "simple" hybride dont la batterie se recharge majoritairement grâce à l'énergie récupérée au freinage. Dans la gamme Toyota, il n'y a que la Prius Plug-in qui est rechargeable actuellement.
En ce qui concerne les consommations, même si Kia communique les valeurs WLTP, ce ne sont pas ces valeurs là qui sont prises en compte dans le calcul du malus, c'est forcément la valeur NEDC corrélée qui est utilisée (à ma connaissance, au moins jusqu'en septembre 2019, voire plus tard).
Que ce soit en Euro 6c ou Euro 6d temp, les 2 véhicules ont été mesurés selon le cycle WLTP. Je vous invite à lire un de mes autres articles à ce sujet, en espérant que cela clarifie la situation: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html
Mike
16 janvier 2019 à 14h37
Très bel article!Je vois en vous un fin connaisseur.
Savez vous comment et ou peut on trouver les taux d’émission de particules fines et NOx pour les différents véhicules ?
J’aimerai changer de véhicule pour moins contribuer au réchauffement climatique (consommation faible) tout en n’émettant que peu de particules.
Je roule en RX 450 et aimerai passer au NX mais voudrait être sûr qu’il émet peu de particules.
Je pense qu’il s’agit du meilleur compromis actuellement (batteries mis à part)
Guillaume Darding [administrateur]
17 janvier 2019 à 02h12
Bonjour Mike,merci pour vos encouragements!
Concernant les émissions de NOx, Emissions Analytics (EQUA index) détient une base de données conséquente de véhicules mesurées en conditions de conduite réelle. Vous ne retrouverez pas les valeurs exactes mesurées, mais l'index de qualité de l'air permet déjà de se faire une bonne idée. https://equaindex.com/
Concernant les émissions de particules fines, c'est un sujet plus délicat car cette composante est plus difficile à évaluer. Néanmoins, certains organismes comme l'ADAC communiquent ces valeurs (mais pas en conditions de conduite réelles, il s'agit de valeurs mesurées par leurs propres soins en laboratoire similaires aux tests d'homologation). D'autre part, le nombre de véhicules testées reste assez faible (environ une centaine depuis septembre 2016). https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/ (en allemand - les véhicules concernées sont ceux répondant aux normes "Schadstoffklasse" Euro 6c ou Euro 6d temp)
Valentin
21 décembre 2019 à 20h07
Bonsoir Guillaume. Un passage à l'E85 est il possible malgré la présence d'un F.A.P ? Merci et Bravo pour ce superbe site !Guillaume Darding [administrateur]
22 décembre 2019 à 23h19
Bonjour Valentin, merci pour vos encouragements !un filtre à particules essence ne devrait pas poser de problème normalement dans le cadre d'une adaptation flexfuel. Néanmoins, étant une technologie nouvelle, il faut bien le signaler à l'entreprise qui posera un boîtier ou reprogrammera le calculateur. Dans certains cas, certains préfèreront ne pas s'y risquer et dans le cas contraire, il faudra un peu de travail supplémentaire dans les algorithme pour tenir compte de la présence du FàP.
Dans tous les cas, il n'est pas possible de modifier sa carte grise en tant que véhicule flexfuel, c'est explicitement exclus des conditions d'homologation.
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21 mai 2018 à 23h05
Chapeau bas! Vous réussissez à vulgariser et rendre compréhensible un sujet tellement compliqué!Il aura donc fallu trois ans après le dieselgate de Volkswagen pour que des normes plus réalistes soient appliquées en Europe...