Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI

Présentation moteur: Volkswagen 1.5l TSI

Guillaume Darding - 14 février 2019

Avec la baisse significative des ventes de motorisations diesel, le 1.5l TSI (famille EA211 Evo) est appelé à jouer un rôle important pour le groupe automobile allemand grâce à sa cylindrée intermédiaire. Le 1.5l TSI est disponible selon deux niveaux de puissance: 130 chevaux et 150 chevaux. Bien que proches en matière de performance, les deux versions présentent une philosophie distincte et des différences techniques significatives.

Architecture

Le 1.5l TSI (famille EA211 Evo) est intimement dérivé du 1.4l TSI (famille EA211 s’articulant autour de moteurs de 1,0 litre à 1,4 litre de cylindrée). Il s’agit d’un moteur à 4 cylindres, turbocompressé et à injection directe. Cette famille de moteurs a été développée spécifiquement pour la plateforme MQB (plateforme à moteur transversal du groupe du groupe Volkswagen) utilisée par de nombreux modèles, du plus compact (Volkswagen Polo) au plus vaste (Skoda Kodiaq).

L’EA211 Evo s’articule autour d’un bloc en aluminium. Comme ce matériau supporte mal les frictions et la chaleur que cela engendre, une chemise en fonte grise est insérée dans chaque fût de cylindre. Dans le cas de la version 110 kW, ces chemises reçoivent un traitement additionnel par projection plasma (donnant un effet miroir) afin d’améliorer l’état de surface des cylindres pour réduire les frictions entre le cylindre et le piston. La culasse et les pistons sont, eux-aussi, en aluminium.

EA211 1.5 TSI Evo - Audi Q3

Le 1.5l TSI a conservé l’alésage du 1.4l TSI (74,5 mm). L’augmentation de la cylindrée est donc faite par l’allongement de la course: 80 mm pour le 1.4l TSI contre 85,9 mm pour le 1.5l TSI. Ainsi, le 1.5l TSI est encore plus typé longue course que son prédécesseur, une architecture qui favorise le couple à bas régime plutôt que les performances à haut régime.

Le taux de compression atteint 12.5:1 dans le cas de la version 96 kW (130 chevaux). Pour la version atteignant 150 chevaux, le taux de compression est abaissé à 10.5:1. Le 1.4l TSI atteignait un taux de compression de 10,0:1.

Performances

Dans sa version 130 chevaux (96 kW), le 1.5l TSI propose une puissance de 130 chevaux de 5.000 tr/min à 6.000 tr/min et un couple de 200 N.m entre 1.400 tr/min et 4.000 tr/min. Dans le cas de la version 150 chevaux (110 kW), la puissance atteint 150 chevaux de 5.000 tr/min à 6.000 tr/min et dispose d’un couple de 250 N.m entre 1.500 tr/min et 3.500 tr/min.

Diagramme puissance couple EA211 1.5 TSI Evo 130 et 150 chevaux

Cycle Miller

Le cycle Miller s'applique uniquement au 1.5l TSI 96 kW (130 chevaux). Le cycle Miller peut être réalisé selon deux variantes: soit en fermant tardivement les soupapes d'admission lors de la remontée du cylindre (phase de compression), soit en fermant prématurément les soupapes d'admission pendant la phase d'admission.

Dans les deux cas, la philosophie est la même: la phase de compression est plus courte que la phase de détente afin d'améliorer le rendement. Outre un rendement supérieur au classique cycle Beau de Rochas (permettant de réduire sensiblement la consommation d’essence), le cycle Miller a aussi pour avantage de réduire significativement la température des gaz d’échappement.

Pour ce qui concerne le 1.5l TSI, Volkswagen a pris le parti de fermer les soupapes d’admission de manière anticipée, avant que le piston n’ait atteint le point mort bas durant la phase d’admission. A cet effet, la levée des soupapes est moindre dans le cas de la version 96 kW (levée des soupapes de 7,2 mm contre 9,0 mm pour la version 110 kW), réduisant ainsi notamment la durée d’ouverture des soupapes.

Diagramme de Clapeyron (PV) cycle Miller / cycle Beau de Rochas

Grâce à cette technique, lorsque les soupapes d’admission se ferment, les gaz frais admis se détendent jusqu’à ce que le piston ait atteint le point mort bas. Cela permet d’abaisser la température des gaz dans le cylindre.

Les soupapes d’admission étant ouvertes sur une courte durée, il est nécessaire de prendre des mesures spécifiques de manière à optimiser le remplissage du cylindre en air frais. Notamment, il est important que le turbocompresseur soit réactif dès les plus bas régimes.

Skoda Superb conduite sur neige - EA211 1.5 TSI Evo

Enfin, ce mode de fonctionnement a une autre répercussion: pour admettre plus d’air dans un court laps de temps, il est nécessaire d’ouvrir plus largement le papillon d’accélérateur, ce qui permet de réduire les turbulences dans le conduit d’admission et d'améliorer, par conséquence le rendement.

Au contraire de la génération 3B de la famille de moteurs EA888 (1,8l et 2,0l TSI), le changement de mode entre le cycle Beau de Rochas et le cycle de Miller ne se fait pas en basculant sur un profil de came différent, mais plutôt en ajustant le calage (le moment où les soupapes s’ouvrent) des soupapes.

Turbocompresseur

Le 1.5l TSI de 96 kW est équipé d’un turbocompresseur à géométrie variable (TGV). Si ce type de turbo est couramment utilisé dans le cas des moteurs diesel, les TGV sont encore rares dans le cas des moteurs essence à cause de la forte température des gaz d’échappement.

Dans le cas de la version la moins puissante, Volkswagen a limité cette température grâce au fonctionnement selon le cycle Miller. De fait, la température maximale atteinte par le 1.5l TSI de 130 chevaux est inférieure à 900 °C contre près ou plus de 1.000 °C en règle générale pour un moteur essence.

Le turbo à géométrie variable permet d'obtenir une pression de suralimentation significative dès les plus bas régimes (à l'image d'un petit turbo à faible inertie) tout en optimisant le couple maximal à haut régime.

Le turbocompresseur de la version 110 kW est, quant à lui, plus classique: il s’agit d’un turbo à simple entrée et à géométrie fixe. La soupape de décharge est actionnée électriquement (principe repris du 1.4l TSI de précédente génération).

Distribution

L’EA211 Evo compte quatre soupapes par cylindre. L’entraînement des arbres à cames se fait à l’aide d’une courroie crantée. Le 1.5l TSI est équipé du calage variable en continu des soupapes à l’admission et à l’échappement.

Calage variable des soupapes - électrovanne déporté et cartouche centrale

Le déphasage est commandé à l’aide d’actionneurs hydrauliques. Côté admission, la vanne de régulation de pression d’huile est directement intégrée dans l’actionneur plutôt que déportée, ce qui permet une mise en action plus rapide du déphaseur.

Diagramme coût vitesse technologie déphaseur calage variable VVT

Le calage des arbres à cames se fait sur une amplitude d’environ 70° pour les soupapes d’admission contre 40° pour les soupapes d’échappement. Les soupapes sont actionnées à l’aide de linguets à rouleaux. Dans le cas de la version délivrant 150 chevaux, les soupapes d’échappement sont remplies de sodium.

Selon le régime et la charge moteur, le croisement des soupapes évolue grâce au calage variable afin de privilégier le rendement moteur ou la puissance.

Levée des soupapes - calage variable - EA211 1.5 TSI Evo

A faible régime, l’avance à l’ouverture des soupapes d’échappement (AOE) est maximale (les soupapes s’ouvrent le plus tôt possible), tout comme le retard à la fermeture des soupapes d’admission (RFA), le croisement des soupapes (moment où les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes simultanément) est important.

A faible charge, cela permet d’augmenter la recirculation des gaz d’échappement dans le cylindre pour abaisser notamment les émissions d’oxyde d’azote. Lorsque la charge moteur devient élevée, la pression des gaz frais à l’admission est plus élevée que la contrepression des gaz d’échappement. Un croisement de soupapes élevé permet de garantir l’expulsion des gaz brûlés présents dans le cylindre pour maximiser le couple moteur.

Lorsque le moteur fonctionne à moyen et haut régime, le croisement des soupapes est réduit pour favoriser les performances du moteur: l’AOE est donc réduite, tout comme le RFA.

Lorsque la demande en couple est faible, le 1.5l TSI désactive automatiquement les cylindres 2 et 3 (système ACT - Active Cylinder Management). Cette désactivation se fait grâce au déplacement le long de l'arbre à cames de 2 blocs coulissants indépendants sur lesquels sont usinées les 2 profils de cames des cylindres 2 et 3 (profil d'ouverture normale des soupapes et soupapes constamment fermées).

La désactivation partielle des cylindres se produit entre 1.350 et 3.200 tr/min lorsque la demande de couple n’excède pas 75 N.m (version de 130 chevaux) ou 85 N.m (dans le cas de la version de 150 chevaux).

Echappement

Afin de traiter au mieux les émissions de gaz polluants, le collecteur d’échappement est intégré dans la culasse. Cette technique permet non seulement de réduire la distance entre la sortie moteur et les dispositifs de dépollution, mais aussi de mieux conserver la chaleur des gaz au sein de la ligne d’échappement car le collecteur bénéficie du système de refroidissement de la culasse.

Volkswagen Passat 2019 EA211 1.5 TSI Evo

Ces deux points permettent d’atteindre rapidement des températures élevées au niveau des systèmes de dépollution, un avantage certain pour ces derniers qui donnent leur pleine efficacité à haute température. A pleine charge, les gaz d’échappement sont refroidis dans le collecteur d’échappement.

Jusqu’au printemps 2018, la dépollution des gaz d’échappement était assurée à l’aide de deux catalyseurs 3 voies classiques: l’un monté juste après le turbo et le second un peu plus loin dans la ligne d’échappement, après le flexible de découplage.

EA211 1.5 TSI Evo - Dispositifs de dépollution - filtre à particules

Depuis l’été 2018 et afin de satisfaire aux normes Euro 6c et Euro 6d temp, le premier catalyseur 3 voies a été remplacé par un filtre à particules, ce dernier conservant de plus les fonctions d’un catalyseur 3 voies classique. Le second catalyseur est maintenu.

Injection

L’injection de carburant se fait directement dans les cylindres. Les injecteurs comptent 5 trous et la pression d’injection de carburant peut atteindre 350 bar. Selon les conditions de fonctionnement, jusqu’à 5 injections peuvent être réalisées par cycle moteur, ceci afin d’améliorer l’homogénéité du mélange air/carburant pour limiter le risque de cliquetis et diminuer les émissions de gaz polluants.

Seat Arona - EA211 1.5 TSI Evo

Multiplier les injections permet d’éviter d’injecter une grande quantité de carburant en une seule fois, ce qui conduirait une part significative de carburant à se retrouver sur les parois du cylindre (réduction, entre autres, des émissions de carburant imbrûlé).

Lors des démarrages à froid, une ou deux injections tardives ont lieu afin de retarder une partie de la combustion et ainsi de distribuer plus de chaleur au pot catalytique pour accélérer sa mise en température.

Gestion de la température

La pompe à eau est entraînée par l’arbre à cames des soupapes d’échappement à l'aide d'une courroie sans entretien. Elle est intégrée dans un boîtier central de gestion de la température, à l’image de la troisième génération des moteurs 1.8l / 2.0l TSI de la famille EA888.

Ce module de gestion de la température permet, d’une part, d’accélérer la mise en température du moteur et de gérer ensuite finement la température du liquide de refroidissement et du moteur.

Au démarrage, il n’y a pas de circulation du liquide de refroidissement, ce qui permet une mise en température rapide du bloc moteur. Une fois que la température du liquide de refroidissement dans le bloc moteur atteint environ 80 °C, une première vanne s’ouvre partiellement afin d’assurer une circulation minimale du liquide de refroidissement vers le radiateur. Une seconde vanne s’ouvre progressivement afin de refroidir la culasse, de fournir de la chaleur pour l’habitacle (si nécessaire) et de chauffer l’huile moteur.

Lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 85 °C en moyenne, la seconde vanne reste ouverte, tandis que la première vanne va contrôler le débit de liquide de refroidissement passant à travers le radiateur en continu. A faible et moyenne charge, ce débit sera faible et le module laissera la température du liquide de refroidissement atteindre jusqu’à 105 °C. Lorsque le moteur est sollicité (forte charge), la première vanne s’ouvre complètement afin d’abaisser la température du liquide de refroidissement à 85 °C.

EA211 1.5 TSI Evo - Volkswagen Golf

Enfin, le moteur s’appuie sur un circuit de refroidissement secondaire indépendant, aidé par une pompe à eau électrique additionnelle, afin de refroidir l’air compressé par le turbo dans la partie admission et le turbocompresseur. Ainsi, la température du turbocompresseur reste maîtrisée même après la coupure du moteur.

Production

La production du 1.5l TSI Evo a débuté fin 2016. Il est actuellement produit majoritairement en Allemagne dans les usines moteurs de Salzgitter et Chemnitz. D’ici à 2020, l’EA211 Evo sera produit dans plus de 10 usines pour en faire un moteur mondial: en Allemagne (Salzgitter et Chemnitz), en Hongrie (site de Györ), en République Tchèque (site de Mladá Boleslav), en Chine (Changchun, Quingdao, Chengdu et Loutang), au Mexique (Silao), au Brésil (Sao Carlos) et en Russie (Kaluga).

Usines de production EA211 1.5 TSI Evo

Tableau comparatif EA 211 1.4 TSI / EA211 Evo 1.5 TSI

1.5 TSI evo2

En juillet 2022, Volkswagen a introduit une évolution du 1.5 TSI dénommée evo2. Cette mise à jour a essentiellement pour but de préparer le moteur aux futures normes d'émissions et d'accroître la période de fonctionnement du système de désactivation des cylindres.

Concernant les systèmes de dépollution, Volkswagen a désormais regroupé le catalyseur 3 voies et le filtre à particules dans un seul et même module accolé au turbocompresseur (au lieu du filtre accolé au turbo et du catalyseur positionné sous le plancher).

D'une part, rapprocher les systèmes de dépollution du moteur permet d'obtenir des températures plus élevées au niveau de ces composants, ce qui permet au catalyseur de monter en température plus rapidement pour diminuer les émissions polluantes lors des démarrages à froid (séquences où les émissions polluantes sont significativement plus élevées que la moyenne). D'autre part, cela permet de minimiser l'utilisation de métaux précieux (platine, palladium et rhodium) nécessaires au bon fonctionnement des systèmes de dépollution, ceci dans un contexte où le prix de ces matières premières a significativement augmenté ces 5 dernières années, en particulier pour le palladium et le rhodium.

Moteur Volkswagen 1.5 TSI evo2

Enfin, en éliminant le catalyseur sous plancher, le constructeur dégage un espace supplémentaire, espace qui pourra être utilisé à nouveau pour ajouter un volume de dépollution dans l'optique des futures normes Euro 7 ou pour loger des composants additionnels nécessaires à des versions hybrides légères et hybrides rechargeables (le 1.5 TSI prendra alors la relève du 1.4 TSI des hybrides rechargeables du groupe).

Concernant la désactivation des cylindres, Volkswagen a optimisé le fonctionnement du système (désormais dénommé ACTplus) afin que la transition entre le mode 4 cylindres et le mode 2 cylindres soit quasiment imperceptible dans l'habitacle (meilleur confort de marche) et d'améliorer le rendement du moteur (optimisation de la combustion) lorsqu'il fonctionne en mode 2 cylindres.

Ainsi, le mode 2 cylindres peut être enclenché plus souvent (à ce jour, Volkswagen n'a pas précisé jusqu'à quel régime et charge moteur le mode 2 cylindres est désormais susceptible de s'enclencher) au bénéfice de la réduction de la consommation de carburant.

Finalement, le 1.5 TSI evo2 est susceptible d'accepter des proportions d'agrocarburant plus élevées qu'actuellement (par exemple, pour des carburants de type E20 - contenant 20% d'équivalent éthanol - contre le E10 tel qu'imposé par les normes européennes).

Le 1.5 TSI evo2 débutera sa carrière avec une puissance de 110 kW (150 chevaux) sous le capot du T-Roc (incluant la version cabriolet) avant d'être progressivement déployé les mois suivants sur le reste de la gamme.

Crédits photos: Volkswagen / Audi / Skoda / Seat
Illustrations et tableau: Guillaume Darding

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 138 commentaires):

JU38280

17 octobre 2021 à 11h06

Bonjour merci pour cet article très complet
J ai un souci de bruit pendant 15 secondes sur mon t roc 1.5 tsi evo au démarrage à froid . Il semblerait que ce bruit provienne des vibrations du bras métallique du wastegate avez vous des informations sur ce sujet ?

22 octobre 2021 à 16h44

Bonjour,
J'utilise plusieurs véhicules reprogrammés à l'ethanol, une clio et un sportvan.
J'ai plus de recul avec la clio (3 ans) et considère que c'est un succes relatif :
J'entends que ça fonctionne bien mais il y a un point étrange, je ne surconsomme pas mais je passe un jeu de bougies d'allumage tous les 25000KM. Est ce que le mélange est trop pauvre?
Je ne pense pas vu qu'elle démarre même en hiver en e85 tant que je suis dans l'intervalle de 25000km.
Si vous avez une opinion sur ce phénomène, je suis preneur de votre science.

J'ai maintenant un Sportvan DACA 130CV que j'ai converti il y a de ça presque un an. Je constate toutefois un bruit métallique très discret lorsque la désactivation des cylindres opère depuis la conversion.
Il est parfaitement cyclique mais je ne parviens pas à localiser s'il provient des cyclindres ou du turbo car on ne peut pas tester à l'arrêt...

Est-ce que vous sauriez si le fait d'avoir modifier l'avance allumage et/ou les temps d'ouverture fermeture d'injecteurs lors de la reprogrammation ethanol peut avoir un impact néfaste sur le fonctionnement de la désactivation des cylindres?

Qu'en est-il des reprogrammation incluant une montée en puissance/couple? Un passage au banc indique un passage de 130CH à 175CH identique à celle proposée pour le bloc DADA alors qu'il n'ont pas le même turbo, ni le même ratio de compression, ni les mêmes soupapes, etc...

Ne sachant pas toutes ses disparités moteur avant reprogrammation, j'ai peut être fait preuve de candeur en pensant optimiser le réglage en passant au banc. Au final, je ne suis pas capable d'isoler la cause de ce changement de comportement en mode désactivation de cylindres. Est ce que ce bruit serait d'avantage imputable à un excès de gonflette ou bien les lois d'injection pour le E85???

Est-il possible pour un moteur de passer d'un cycle de Miller à un cycle Beau de Rochas par reprogrammation? Pure spéculation de néophite mais je soupsonne l'application d'une cartographie commune pour deux moteurs qui partagent finalement bien peu de chose...

Guillaume Darding [administrateur]

26 octobre 2021 à 11h31

Bonjour Fabalx et merci pour votre retour d'expérience.

Concernant votre Clio, il n'est pas normal que vous deviez changer les bougies tous les 25.000 km et le fait que vous n'ayez pas noté de différence de consommation entre un fonctionnement au sans-plomb et à l'E85 est un indice qui me laisse penser que le mélange est trop pauvre avec l'E85, ce qui pourrait avoir tendance à générer des températures plus élevées dans le cylindre et causer des soucis au niveau des bougies entre autres.
Le fait que votre véhicule démarre normalement par temps froid n'est pas forcément un indice que le mélange n'est pas pauvre : l'enrichissement en carburant est temporaire (quelques dizaines de secondes à quelques minutes) et n'affecte pas de manière excessive la consommation globale du véhicule.

Concernant le Sportvan, je ne vois pas vraiment ce qui peut expliquer le bruit que vous signalez lors de la désactivation des cylindres. Peut-être que l'avance à l'allumage est trop importante dans ce mode, ce qui génère de l'auto-allumage dans les cylindres 1 et 4. Beaucoup moins probable (parce que je pense que le moteur se serait déjà mis en sécurité depuis longtemps), du carburant est toujours injecté dans les cylindres 2 et 3 (les cylindres désactivés) et sous l'effet de la compression, il y a de l'auto-allumage dans ces cylindres (ce qui est très dangereux car les soupapes restant fermées, il n'y a pas d'échappement).

Vu la philosophie autour du développement du 130 ch, essentiellement axée sur la réduction de la consommation de carburant, je pense qu'il faut être prudent avec une reprogrammation puissance sur ce moteur, en raison du turbo à géométrie variable (plus fragile par nature qu'un turbo à géométrie fixe) en particulier.

Il est possible de passer d'un cycle à l'autre par reprogrammation sans aucun souci : c'est essentiellement une question de loi d'ouverture/fermeture des soupapes qui fait que le moteur fonctionne selon un cycle ou l'autre (et bien des moteurs fonctionnent selon le cycle d'Atkinson/Miller à bas/moyen régime avant de basculer vers le cycle Beau de Rochas à haut régime/forte charge en ajustant le calage des soupapes).
Néanmoins, sans connaissance approfondie du moteur, je pense qu'il serait très hasardeux de se lancer dans de telles modifications par reprogrammation !
Wingless59

19 décembre 2021 à 13h44

Bjr , beau site, bel article, très intéressant et instructif.
Fabalx, j'ai les mêmes bruits (surtout audibles quand on roule le long d'un mur qui renvoie les bruits) sur mon 1,5 DADA (40Kkm) en mode 2 cylindres et je n'ai pas de reprog de quelques natures que ce soit.
De même, ce moteur fait un bruit horrible au ralenti.
Ca laisse supposer que le bruit que vous entendez est normal. Je l'espère aussi pour moi.
Cdlt.
YLG3

28 janvier 2022 à 20h01

Bonjour, j'ai un Skoda Kamiq équipé de ce moteur, avec un FAP, je vient de remarquer une odeur de chaud ,en ouvrant le capot moteur, je remarque cette chaleur vers l’arrière du moteur ; ma question : est ce que le FAP d'un essence régénère comme le FAP d'un diesel ?
Guillaume Darding [administrateur]

29 janvier 2022 à 18h59

Bonjour YLG3,

les filtres à particules essence et diesel fonctionnent sur le même principe, à savoir accumuler les particules dans le filtre avant de lancer une régénération. Néanmoins, il y a une différence de taille car le filtre à particules essence est régénéré majoritairement de manière passive - en quelque sorte, en continu (sans action spécificique du moteur) du fait de la nature de ses particules (plus fines et moins de suies qu'un moteur diesel) et des températures plus élevées des gaz d'échappement, tandis que le filtre à particules diesel est majoritairement régénéré de manière active (de manière à augmenter la température des gaz d'échappement).

Si le véhicule ne parcourt que des petits trajets où le moteur n'atteint que rarement sa température optimale : dans ce cas, il faut aussi déclencher une régénération active du filtre à particules essence plus régulièrement.

Au final, la sensation de chaud ne vient pas forcément du FAP, mais plutôt d'une partie de la ligne d'échappement proche du moteur qui ne serait pas isolée.

Pour aller plus loin sur les systèmes de dépollution :
- moteur essence - https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html
- moteur diesel - https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-diesel-4566921.html
Xavier77

09 février 2022 à 12h36

Bonjour, le 1.5 tsi 130 (DADA) est devenu (DPBA) depuis 2020 sertainement des mises a jours et évolutions.
Savez vous ce qui a été modifié?
Merci a vous.
Guillaume Darding [administrateur]

09 février 2022 à 22h03

Bonjour Xavier, je n'ai pas le détails des modifications. Elles sont le fait du passages des normes Euro 6d temp aux normes Euro 6d. Il y a donc des modifications d'ordre mineur (évolution de la culasse, évolution des systèmes d'échappement) permettant de diminuer les émissions de gaz polluant. Je n'ai pas connaissance des changements exact.

14 mars 2022 à 11h04

Bonjour Guillaume et merci pour vos réponses.
L’hiver s’est montré plus rigoureux cette année et la Clio a finalement montré des difficultés à démarrer à froid. Après ré-application de la programmation E85, j’ai trouvé un comportement plus logique à savoir une surconsommation typique de ce type de carburation. Avec le mélange plus riche, les bougies ne devraient plus blanchir mais pourtant les démarrages à froid sont restés laborieux. Je crois que les injecteurs sur Clio n’ont pas véritablement le punch nécessaire pour augmenter suffisamment le volume de carburant nécessaire à l’E85 combiné aux frimas…
Une seule solution l’ajout de 5 litres de super par plein pour résoudre le problème en période froide…
Par contre je viens vous faire un retour d’expérience du moteur VW 130 DACA en carburation E85. Ce moteur s’accommode admirablement à ce carburant. Si bien que j’hésite à vendre la Clio pour reprendre un véhicule avec ce bloc.
J’en veux pour cause une super gestion du régime moteur à froid et ce même en E85.
La voiture a séjournée à plusieurs reprises sous 50cm de neige durant plusieurs jours et malgré un réservoir uniquement rempli d’E85, un tour de clé et le moteur a démarré direct et appliqué seul le bon régime pour tenir un ralenti qui est graduellement descendu avec la montée en température du bloc. Une horloge et une vraie sérénité en tout temps et déjà 30 000KM en E85.

Je m’interroge uniquement sur les consommations car avant programmation, ce moteur était vraiment économe. Il est logique que l’E85 induise une surconsommation mais je crois que d’avoir boosté la puissance a vraiment nuit à sa frugalité originelle.
Sur des longs parcours en voie rapide, je peux facilement atteindre 11L/100 en E85.
C’est plus, selon moi, que 20/25% de surconsommation attendue entre le super et l E85.
Est-ce qu’un propriétaire d’un modèle 1.5 TSI 150CH, voudrais bien me communiquer ses consommations réelles au 100Km. J’aimerai comparer les écarts de consommation des moteurs DACA et DADA alimenté uniquement au SP95. Je voudrais voir si je n’injecte pas excessivement du carburant juste pour gonfler une stat de puissance guère pertinente…
En effet avec le recul, la puissance d’origine et l’étagement boite était déjà parfait sur DACA. Il était vraiment sobre et puisqu’il gère si bien l’ethanol, je pense que c’est en fait une vraie petite pépite pour l’automobiliste qui cherche fiabilité et économie de carburant. Beaucoup de bloc essence récent FAP n’ont pas de carto E85 disponible à ce jour alors que tous les TSI sont disponibles. C’est un vrai argument en faveur de VW pour ceux qui ne souhaitent pas un véhicule FORD E85 d’origine.
Concernant le bruit de cliquetis en mode désactivation de cylindres. Comme vous le dites, la théorie de l’avance d’allumage trop importante semble la plus probable et j’incrimine volontiers la montée en puissance. Toutefois, 30000Kms ont passés et ni le turbo ni le moteur n’ont donné de signes d’alarme. Je croise les doigts…
Si c’était à refaire, je n’appliquerai que la conversion E85 peut être même par boitier homologué car l’expérience reste hautement satisfaisante surtout en période de hausse de prix des carburants.
En tous les cas, merci pour la mine d’info que vous mettez à disposition sur ce moteur. C’est très instructif.
Guillaume Darding [administrateur]

18 mars 2022 à 16h47

Bonjour Fabalx, merci beaucoup pour votre retour d'expérience.
Effectivement, 11 L/100km semble un peu élevé, si je m'en réfère aux données de spritmonitor - https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=2&constyear_s=2019&power_s=150&power_e=160&powerunit=2, la moyenne des utilisateurs est de l'ordre de 6,6 L/100km et seuls 2% d'utilisateurs (sur 240 propriétaires) consomment plus de 9 L/100km.
Il semblerait donc que l'augmentation de puissance soit principalement faite sur la base d'un mélange plus riche plutôt que d'autres paramètres !

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Spluiss à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Avant-hier

Bonjour, Merci pour votre site internet très clair et riche en informations utiles. Je rejoins les précédents intervenants sur la grande qualité de votre exposé. Je me permet d'écrire en raison d'une interprétation du décret du 30 novembre 2017 que vous précisez par la phrase "Le véhicule est déjà immatriculé avec ses plaques définitives". Cette interprétation est suivi par les installateur et souhaité par les préfectures (validant les homologations) qui y voit le moyen de conserver la taxe associée à la confection de la carte grise. La phrase qui semble rejoindre votre point est ainsi écrit dans le décret : "b) Est immatriculé en France dans une série définitive ;" Dans un premier temps, j'ai consulté plusieurs spécialistes des lois encadrant l'automobile. Tous s'entendent pour confirmer que le terme "une série définitive" parle d'un véhicule homologué pour la route dans sa forme commercialisée et définitive. Il ne s'agit pas d'un prototype. Le terme n'a pas de rapport avec l'immatriculation. De plus, rencontrant ce problème pour homologuer un boitier sur un véhicule importé (immatriculé en WW), j'ai consulté le défenseur des droits, organisme composer de magistrats formés et reconnus par l'état. Le retour de ma saisie fut la suivante : "Nous vous confirmons que la délivrance du certificat d'homologation est nécessaire pour obtenir un certificat d'immatriculation définitif prenant en compte la conversion de votre véhicule au bioéthanol. En revanche, nous vous informons qu'il n'apparaît pas impératif de disposer d'un certificat d'immatriculation définitif préalablement à la conversion, et donc à la délivrance d'un certificat d'homologation." J'attire votre attention sur le fait qu'il s'agit d'une personne représentant le corps juridique de l'état qui fait cette conclusion. Aussi, l'interprétation de l'installateur et celle de votre exposée est erronée. De plus, il m'a été précisé que l'installateur qui refusait de rendre l'homologation ne doit pas se substituer au représentant de la loi et ne devait pas prendre en considération la nature de l'immatriculation, laissant les autorités juger de la nécessité d'une immatriculation définitive. Pourriez-vous donc corriger ce point dans votre exposé svp ? Enfin, il devient connu que l'Arrêté du 30 novembre 2017 a notamment été rédigé avec la participation de deux concepteurs de boitier E85, ce qui leur a permis d'orienter la rédaction en faveur de leur technologie et d'éviter toute concurrence. Il est important de faire évoluer cet arrêté afin promouvoir ces installations qui, pour rappel, sont en faveur de l'environnement et non du profit (bien qu'il devient logique qu'un concepteur puisse gagner sa vie). Merci encore.

Guillaume Darding à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Il y a 3 jours

Bonjour Raymond, non, il n'est pas possible d'équiper un C3 Aircross avec les suspensions à butées hydrauliques, pas de manière officielle en tout cas. Il existe, peut-être, des solutions en seconde monte pour assouplir la suspension, mais attention à ne pas déstabiliser le comportement du véhicule. Il faut voir une suspension comme un système global comprenant, à minima, les amortisseurs, les ressort et les barres anti-roulis. Changer l'un sans penser aux autres, c'est prendre le risque de se retrouver avec un véhicule au comportement routier dégradé (motricité à l'accélération, comportement lors d'un évitement d'obstacle, stabilité au freinage, etc.).

Laurent83 à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Il y a 4 jours

bonjour, j'ai un moteur Peugeot Puretech 1.2 110 ch avec turbo. j'ai fais une reprogrammation moteur avec stage 1 . j'ai regardé pour voir si je roule pas pauvre et je crois que c'est bon ( LTFT entre 3 et 6 ) mais quand j'ai regardé mes pistons à l'endoscope je vois sur la droite des imperfections et j'ai peur qu'à force ça endommage le moteur :( j'ai fais ma reprog à partir de 20.000km avant je faisais 60% E85 et 40% SP98 (je suis actuellement à 80.000km) les images : https://www.zupimages.net/viewer.php?id=22/32/ygc7.jpeg https://www.zupimages.net/viewer.php?id=22/32/wpoj.jpeg

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