Dossier: utilisation du superéthanol E85

Dossier: utilisation du superéthanol E85

Guillaume Darding - 27 septembre 2018

Face à la hausse significative du prix de l’essence, le carburant E85, composé majoritairement d'éthanol, suscite un fort intérêt grâce à son prix au litre modéré et l’existence de solutions désormais homologuées en après-vente depuis fin 2017. De plus, l’E85 est disponible dans un nombre important de stations-service, ce qui permet réellement de le considérer comme une alternative sérieuse aux carburants sans plomb classiques.

Composition de l’E85

L’E85 est constitué d’un mélange d’éthanol et d’essence sans plomb (généralement d'indice d'octane 95). Si l’éthanol, utilisé en tant que carburant, est récent en Europe (proposé à la vente depuis 2007 en France), c’est un carburant qui a été généralisé au Brésil au lendemain de la crise pétrolière de 1973.

L’éthanol est un carburant d’origine végétale (au contraire de l’essence sans plomb d’origine fossile) produit à base de betteraves et de céréales (en Europe). Il est produit à partir de la fermentation puis la distillation du sucre extrait de ces végétaux. Au Brésil, l’éthanol est issu de la culture de la canne à sucre.

Champs de maïs - Wikimedia Commons - Stéphane Mignon (Bruxelles)

L’éthanol aurait pu être popularisé mondialement dans les années 1920. A cette époque, les constructeurs américains cherchaient à améliorer le fonctionnement de leurs moteurs, très sensibles au cliquetis. Ces derniers conclurent assez rapidement que le facteur principal de ce phénomène était la qualité de l’essence, en particulier à cause d'un faible indice d’octane.

Grâce à son indice d'octane élevé, l’éthanol fut un candiat sérieux pour améliorer les aptitudes de l'essence. Néanmoins, c’est finalement le carburant au plomb qui s’imposera jusqu’en 1985 aux Etats-Unis et jusqu’à la fin des années 1990 en Europe (lire « l’histoire secrète du plomb » écrit par Jamie Lincoln Kitman et publié en 2005 pour plus d’informations à ce sujet).

Culture de la canne à sucre / Wikimedia commons - Jonathan Wilkins

Selon les saisons, la proportion d’éthanol dans l’E85 varie :

  • En été (début mai à fin septembre) : entre 75% et 85%
  • En hiver (mi-novembre à mi-mars) : entre 65% et 75%
  • Durant l’intersaison (mi-mars à fin avril et début octobre à mi-novembre) : entre 70% et 80%

Cette proportion est fixée par arrêté ministériel (arrêté du 28 décembre 2006 relatif aux caractéristiques du superéthanol publié au Journal Officiel du 12 janvier 2007).

Le prix au litre de l’E85 est très avantageux par rapport au SP95 / SP95-E10. Pour un litre de super 95 vendu 1.50 €/L, un litre d’E85 ne coûte que 70 centimes. Cette différence significative est due au fait que le bioéthanol bénéficie d’une fiscalité allégée par rapport aux autres carburant.

Si l’E85 est plus cher à produire que de l’essence sans plomb (une quinzaine de centimes de différence par litre au bénéfice de l’essence sans plomb), il bénéficie d’une taxe sur les produits pétroliers (TICPE) beaucoup plus faible. En 2018, la TICPE atteint 11,83 centimes d’euros par litre pour l’E85 contre 68,29 centimes pour l’essence sans plomb. A cela s’ajoute la TVA à un taux de 20% qui amplifie l’écart de prix.

Que change l'E85 dans le fonctionnement du moteur?

L'E85 a des caractéristiques sensiblement différentes de l'essence sans plomb qui influent sur les paramètres de fonctionnement moteur:

Caractéristiques essence sans plomb et super sans plomb E85

Etant donné que le rapport stoechiométrique (rapport entre la masse d'air présente dans le cylindre et la quantité de carburant injectée dans le cylindre) de l'E85 (9,8) est plus faible que celui de l'essence (14,7), il est nécessaire, lorsque le moteur fonctionne avec de l'E85, d'injecter plus de carburant pour éviter que le moteur ne fonctionne en mélange pauvre. 

Le calculateur moteur analyse en continu les données transmises par les sondes lambda. Ces dernières évaluent si le moteur fonctionne en mélange pauvre (pas assez de carburant injecté par rapport à l'air admis dans le cylindre) ou en mélange riche selon la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement.

Sondes lambda - moteur Peugeot 1.2l Puretech Euro 6

En fonction de cette information, le calculateur moteur ajuste le temps d'injection (et donc la quantité de carburant injectée dans les cylindres) en conséquence pour obtenir un mélange légèrement riche, proche des conditions stoechiométriques, ce qui garantit une bonne combustion et une dépollution optimale des gaz d'échappement.

En utilisant de l’E85, le calculateur moteur va recevoir l'information des sondes lambda que le mélange air/carburant devient pauvre. Le calculateur va donc chercher à augmenter la quantité de carburant injectée en augmentant le temps d'injection.

Il est capital pour le moteur de ne pas fonctionner continuellement en mélange pauvre (excès d'air) car, dans ce cas-là, la température des gaz pourrait augmenter significativement (jusqu’à 100 °C en plus dans les cas les plus défavorables) et endommager irrémédiablement le moteur.

A l'inverse, si le conducteur remplit son réservoir de super sans plomb après un plein d'E85, il est important que le calculateur moteur réduise le temps d'injection afin de ne pas fonctionner en mélange riche (trop de carburant injecté par rapport à la quantité d'air admise). Si ce mode de fonctionnement n'est pas dommageable pour le moteur, il induit en revanche une surconsommation significative et un mauvais traitement des émissions de gaz polluants.

Considérant que le pouvoir calorifique (PCI) de l’E85 est environ 33% plus faible que celui de l’essence sans plomb, la combustion d'E85 dégage une quantité similaire d'énergie à la combustion de super sans plomb lorsque l'un et l'autre carburant fonctionnent en conditions stoechiométriques.

Exemple pour un moteur de 4 cylindres de 2.0l de cylindrée:

Comparaison énergie libérée par la combustion SP95 et E85

Enfin, la pression de vapeur saturante est plus faible dans le cas de l’E85: l’E85 est sensiblement plus difficile à vaporiser que l’essence sans plomb, ce qui peut être un problème à basse température pour le démarrage du véhicule. Il faut donc temporairement injecter plus d'E85 dans ces conditions pour s'assurer de pouvoir démarrer son véhicule dans de bonnes conditions.

Tout comme l'essence, la pression de vapeur saturante varie pour l'E85 selon la saison à laquelle le carburant est distribué. En hiver, l'augmentation de la pression permet de faciliter les démarrages à froid (le carburant est plus volatile). En été, il est nécessaire de limiter la pression de vapeur saturante afin de limiter la volatilité du carburant. Une forte volatilité entraîne la formation de composés organiques volatiles (COV), contribuant fortement à la formation du smog (brouillard) en milieu urbain sous l'effet du rayonnement solaire. 

Bilan écologique de l'E85

L’E85 est considéré comme un biocarburant (il est souvent plutôt qualifié d’agrocarburant, ceci afin d’éviter l’assimilation avec la filière agriculture biologique), c’est-à-dire un carburant à faible émissions de CO2, dans le sens où la quantité de dioxyde de carbone rejetée par le moteur correspond en partie à la quantité de CO2 absorbée par les végétaux lors de leur culture.

Betterave à sucre / Wikimedia Commons / cc Fanny Schertzer

Selon une étude relayée par l’ONG Transport et Environnement en 2016 (lire Globiom : the basis for biofuel policy post-2020), en considérant le CO2 ingéré par la culture des végétaux durant leur cycle de vie, l’éthanol pur diminue les émissions de CO2 de l’ordre de 35%. Lorsqu’on prend en compte le fait que l’éthanol est présent dans l’E85 entre 65% et 85% et la surconsommation de carburant par rapport à l’essence sans-plomb, il en résulte que l’utilisation d’E85 permet encore de réduire de plus de 20% les émissions de CO2 par rapport à l’essence sans-plomb.

Néanmoins, il n’est pas question de remplacer l’essence sans-plomb par l’E85. Les matières premières nécessaires à la production d’éthanol rentreraient alors directement en concurrence avec la production de denrées alimentaires en Europe (selon les estimations, les surfaces agricoles consacrées à la production de biocarburant représenteraient entre 1% et 5% de la surface agricole utile en France en 2017). C’est d’ailleurs une problématique à laquelle doit faire face le Brésil.

Usine de production d'éthanol / Wikimedia Commons - Marcusbcarmo

Pour éviter cela et développer la filière des agrocarburants, il est alors nécessaire de considérer les biocarburants dits de deuxième génération. Avec cette filière, l’éthanol sera produit à partir de résidus agricoles (copeaux de bois, paille, tige de maïs,…) et ne devrait plus entrer en concurrence avec l’agriculture alimentaire. Toutefois, les carburants de deuxième génération ne sont pas encore compétitifs en matière de coûts: la transformation des matières premières en sucre reste très coûteuse.

Compatibilité des véhicules

Il existe principalement quatre moyens pour pouvoir utiliser de l’E85:

  • Acquérir un véhicule neuf homologué flexfuel (autrement dénommé véhicule à carburant modulable)
  • Ajouter un dispositif de conversion (boîtier additionnel)
  • Ne pas modifier son véhicule
  • Reprogrammer le calculateur du moteur

pompe à essence superethanol E85 biodiesel B5 / pxhere

Parmi ces quatre méthodes, seules deux solutions sont homologuées:

  • Achat d’un véhicule neuf homologué pour l’utilisation de l’E85
  • Ajout d’un dispositif de conversion E85

Faible jusqu’en 2015, l’offre en matière de véhicules neufs à carburant modulable est désormais réduite à néant en France. De fait, l’homologation d’un tel véhicule est plus lourde que celle des véhicules à carburant unique: le véhicule doit être évalué avec chacun des carburants en matière d'émissions, outre le fait que le constructeur doit développer une calibration moteur spécifique pour un marché jugé, jusqu'à présent, restreint.

Ford Ka Trail Flexfuel Brésil

Dans le cas d’un dispositif de conversion, l'arrêté du 30 novembre 2017 permet une homologation d'un véhicule par l’entremise d’un agrément de prototype. Il s’agit d’un type d’agrément facilitant la mise aux normes de véhicules modifiés en après-vente.

Pour pouvoir obtenir une homologation selon cet arrêté, un véhicule doit répondre aux critères suivants:

Les véhicules hybrides sont aussi éligibles à cette homologation si leur moteur thermique répond aux critères précités.

D'autre part, le fabricant du dispositif de conversion doit garantir les points suivants:

  • Le boîtier est installé par un professionnel habilité par le fabricant du boîtier de conversion E85 (à ce sujet, le fabricant doit fournir aux autorités une procédure d’habilitation et l’habilitation doit être renouvelée au minimum tous les 3 ans)
  • Le témoin moteur du tableau de bord ne doit pas s’allumer après l'installation du boîtier
  • Les valeurs limites d’émissions de gaz polluants doivent être respectées indépendamment du carburant utilisé (à ce sujet, le fabricant du boîtier doit présenter un véhicule équipé du boîtier de conversion et réaliser plusieurs cycles NEDC auprès d’un organisme habilité tel que l’UTAC)
  • L’intégrité du moteur et des systèmes de dépollution est préservée et le fabricant doit assumer la responsabilité d’une détérioration éventuelle de ces organes due à l’installation du boîtier (le fabricant a donc l’obligation garantir les éventuels pannes moteur ou des systèmes de dépollution, s’il est reconnu que cette panne a été causée par le dispositif de conversion)
  • Le dispositif doit satisfaire aux normes de compatibilité électromagnétique pour ne pas perturber les autres composants électroniques présents dans le compartiment moteur

L’homologation du dispositif se fait par catégorie de véhicules, en fonction de leur puissance administrative (inférieure ou égale à 7 chevaux / entre 8 et 14 chevaux), de leur norme d’émissions (Euro 3 ou Euro 4 / Euro 5 ou Euro 6) et de leur type d’injection (directe ou indirecte) pour un total de 8 catégories. Pour chaque catégorie où il souhaite obtenir l'homologation du dispositif, le fabricant du dispositif doit, en particulier, réaliser des tests d'émissions.

Toyota Prius hybride Flexfuel Brésil

Les véhicules dits flexfuel ou à carburant modulable, qu’ils soient homologués par le constructeur ou homologués en après-vente par l’ajout d’un dispositif, sont capables de fonctionner avec n’importe quel type d’essence (SP95, SP95-E10, SP98 et E85). Aucune intervention de la part du conducteur n’est requise lorsque ce dernier remplit son réservoir de l’un ou l’autre carburant: le calculateur moteur (ou le dispositif de conversion le cas échéant) va automatiquement adapter les paramètres moteur.

Véhicule à carburant modulable (FlexFuel)

Lorsqu’un constructeur propose un véhicule homologué, ce dernier bénéficie d’une calibration moteur spécifique pour adapter le mode de fonctionnement du moteur en fonction du carburant présent dans le réservoir. Selon les constructeurs, il peut y avoir différentes stratégies pour évaluer le pourcentage d’éthanol présent dans le carburant:

  • Méthode logicielle en continu (en fonction des données recueillies en continu par les sondes lambda, le calculateur ajuste en conséquence l’avance à l’allumage et la quantité de carburant injectée)
  • Méthode logicielle discrète (lorsque le calculateur détecte qu’un appoint de carburant a été fait, il lance une procédure de reconnaissance du carburant en se basant, là aussi, sur les données des sondes lambda pour déterminer les paramètres moteurs à appliquer jusqu’au prochain appoint de carburant)
  • Capteur d’éthanol

Trappe réservoir essence véhicule Flexfuel / Wikimedia Commons - Mariordo

En règle générale, les véhicules homologués Flexfuel n’ont pas besoin de composants spécifiques pour être compatible avec l’E85. C’est, par exemple, le cas du Ford 1.6l Ecoboost dont la version Flexfuel ne différait de la version classique que par une calibration moteur adaptée.

Dispositifs de conversion E85

Les dispositifs de conversion se matérialisent par des boîtiers électroniques montés dans le compartiment moteur. Ces derniers vont intercepter les signaux en provenance du calculateur moteur vers les injecteurs. Ainsi, ils ne modifient en rien la programmation du calculateur moteur. Les dispositifs de conversion vont agir sur le temps d’injection pour pouvoir injecter plus de carburant lorsque le moteur fonctionne avec de l'E85, afin de compenser le pouvoir calorifique et le rapport stoechiométrique plus faibles.

Illustration dispositif de conversion - boîtier additionnel E85 / Audi - Magneti Marelli - FFED

Le dispositif de conversion recueille le signal du temps d'injection en provenance du calculateur et, en fonction des variations ou non du temps d'injection entre chaque cycle, il va en déduire la composition du carburant et appliquer éventuellement une correction en conséquence (augmentation du temps d'injection en cas d'utilisation d'E85).

Par exemple, lorsque le boîtier détecte le calculateur augmente progressivement le temps d'injection (ce qui signifie que le calculateur aura reçu l'information des sondes lambda que le moteur fonctionne en mélange pauvre), il va en conclure que le carburant utilisé contient plus d'éthanol qu'auparavant et le boîtier va appliquer une correction supplémentaire par rapport au signal initial du calculateur pour augmenter d'autant plus la quantité de carburant injectée.

A l'inverse, si le calculateur commande une diminution des temps d'injection, le boîtier en déduira que la part d'éthanol dans le carburant diminue et stoppera alors d'appliquer une facteur de correction par rapport à ce que demande le calculateur moteur.

Le dispositif de conversion possède donc son propre algorithme pour déterminer le temps d’ouverture idéal des injecteurs en fonction des informations envoyées par le calculateur moteur. Cette méthodologie s’applique aussi bien aux moteurs à injection indirecte (monopoint ou multipoint) ainsi qu’aux moteurs à injection directe.

Dispositif de conversion E85 - boîtier additionnel Flex Fuel Energy Development

D’autre part, les dispositifs de conversion sont normalement munis d’un capteur de température interne. En fonction de la température relevée dans le boîtier et des dernières corrections apportées au temps d'injection, le dispositif va injecter temporairement plus de carburant lors d’un démarrage à froid lorsque la température extérieure est fraîche et que le carburant utilisé contient une part significative d'éthanol afin de pouvoir démarrer dès la première tentative.

Utilisation d’E85 dans un véhicule non homologué

Dans le cas où le conducteur se contente de faire le plein d’E85 sans aucune modification de son véhicule, le voyant moteur pourrait s’allumer rapidement avant éventuellement de mettre le moteur en sécurité. D’autre part, les démarrages à froid peuvent être difficiles, voire impossibles.

En utilisant de l’E85, le calculateur moteur va détecter que le mélange air/carburant devient pauvre. Le calculateur va donc chercher à augmenter la quantité de carburant injectée. Toutefois, si le temps d’injection nécessaire devient supérieur à la limite prédéfinie dans le calculateur par le constructeur, le calculateur va générer un code d'erreur.

Enfin, dans le cas de démarrage à froid, le calculateur moteur n’est pas programmé pour ce type de séquence avec l’E85, à savoir injecter une quantité de carburant significativement plus importante les premières secondes après un démarrage à froid.

Les moteurs dépourvus d’injection électronique (tels que les moteurs alimentés par des carburateurs) ne sont pas capables de fonctionner avec l’E85 car il n’y a pas de calculateur permettant d’ajuster le débit de carburant en fonction des autres paramètres moteur.

Moteur Ford 1.5l Flexfuel Brésil

Le carburateur peut être modifié pour fonctionner avec de l’E85, mais l’utilisateur sera contraint de remplir son réservoir uniquement d’E85. Dans cette configuration, si le conducteur remplit son réservoir d’essence sans plomb, le moteur fonctionnera en mélange excessivement riche (surconsommation significative, émissions de gaz polluant supérieures aux normes).

Reprogrammation moteur

En théorie, une reprogrammation est le moyen qui permettrait d’exploiter au mieux les caractéristiques du moteur lorsqu’il fonctionne à l’E85 car de cette manière car il est possible de s’appuyer sur les données des sondes lambda pour évaluer avec plus de précision le contenu du réservoir et éventuellement modifier l’avance à l’allumage et non juste le temps d’ouverture des injecteurs.

Néanmoins, cette méthode peut s’avérer risquée (au même titre qu’une reprogrammation moteur pour gagner de la puissance du couple), notamment si la société qui procède à la programmation n’est pas familière avec le moteur. De plus, cette solution n’est pas homologuée en après-vente et il n’est pas prévu qu’elle le soit.

Usine Volkswagen São José dos Pinhais (Brésil)

Solutions non homologuées : quels sont les risques?

  • Risques mécaniques

Il est souvent reproché à l’éthanol d’être plus corrosif que l’essence, ce qui est vrai. Néanmoins, depuis la mise en place des normes Euro 3 (2000/2001), tous les véhicules neufs doivent être testés avec des carburants contenant jusqu’à 5% d’éthanol. Depuis l’application des normes Euro 6 (2014), les véhicules à moteur essence sont homologués avec le carburant SP95-E10, contenant jusqu’à 10% d’éthanol.

De ce fait, les composants en contact avec l’essence (réservoir, durites, composants moteur) sont déjà compatibles avec l’éthanol et ne risquent pas d’être altérés avec l’utilisation d’E85.

  • Assurance du véhicule

Concernant l'assurance du véhicule, la plupart des compagnies d’assurances prennent en compte, sur la base d’un courrier, le fait que le véhicule a fait l’objet d’une modification pour accepter l'E85. Certaines compagnies proposent même une réduction de la prime d’assurances sans exiger que le dispositif de conversion soit homologué.

Si le changement n'est pas déclaré, l’utilisation d’une solution non homologuée pourrait faire l’objet d’un refus de prise en charge en cas de sinistre. Néanmoins, il faut voir que l’utilisation de l’éthanol ne modifie pas significativement les performances du véhicule et il sera difficile pour la compagnie d’assurances d’argumenter que la conversion d’un véhicule à l’E85 puisse être à l'origine d’un sinistre.

En cas de reprogrammation du calculateur moteur, la compagnie pourrait très bien estimer que la reprogrammation n’a pas servi uniquement à adapter les paramètres moteur pour fonctionner avec l’E85, mais que le conducteur aurait pu en profiter pour augmenter les performances du véhicule, ce qui pourrait générer des tensions supplémentaires en cas de litige.

  • Contrôle technique

Au cours du contrôle technique, un véhicule fonctionnant avec de l’E85 peut faire l’objet d’une contre-visite dans le cas où le véhicule n’est pas homologué pour l’utilisation de ce carburant (mention FE au poste carburant sur la carte grise).

Centre de contrôe technique Amélie-les-Bains / flickr - Tuuur

Le véhicule pourrait être recalé pour trois raisons: si un voyant moteur est allumé au tableau de bord, si le contrôleur détecte la présence d’un boîtier non homologué (ce qui peut arriver lorsque le contrôleur soulève le capot pour vérifier le numéro de châssis ou le niveau du liquide de frein par exemple) ou si les gaz d'échappement dépassent les valeurs limites d'émissions de monoxide de carbone ou de richesse (ce qui peut être notamment le cas avec l'utilisation d'E85 sans boîtier ou avec un boîtier de conversion mal réglé).

Dans les faits, il semble que peu ou pas de cas de contre-visites se soient réellement produits à cause de la présence d'un boîtier.

  • Contrôle des forces de l’ordre

Au titre de l’article R322-8 du code de la route, l’ajout d’un boîtier ou la reprogrammation du moteur peut être sanctionné d’une amende de 4ème classe (amende forfaitaire de 135€ pouvant être minorée à 90€) par la police ou la gendarmerie.

Mégane RS Gendarmerie Nationale / Wikimedia Commons - Kevin.B

Dans le cas des autorités douanières, l’utilisation d’E85 pourrait être éventuellement sanctionnée dans le sens où ce carburant est, selon l’article 1 de l’arrêté du 28 février 2017, autorisé pour une utilisation dans les moteurs à allumage commandé adaptés à ce carburant.

Or, la notion de moteur adapté reste plutôt floue. On peut faire le parallèle avec l’usage de fioul domestique ou de gazole non routier dont l’utilisation est clairement définie pour certains types de moteur précisément listés et interdite pour tous autres moteurs (arrêté du 10 novembre 2011): ce n’est pas le cas pour l’utilisation du superéthanol, ce qui peut, dès lors, faire l’objet d’interprétation.

Remerciements

Je tiens à remercier la société FFED (FlexFuel Energy Development) d’avoir aimablement fourni certaines illustrations de cet article et de m’avoir consacré du temps à propos du fonctionnement des dispositifs de conversion.

Crédits photos: FlexFuel Energy Development / Wikimedia Commons / Audi / Magneti Marelli / flickr / pxhere / Ford / Toyota / Peugeot / Volkswagen

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 159 commentaires):

Guillaume Darding [administrateur]

28 septembre 2019 à 23h24

Bonjour kakelo et merci pour vos encouragements!

Concernant le puretech 82ch, contrairement à ses homologues turbo qui peuvent se révéler un peu capricieux avec l'E85, il se prête plutôt bien à des adaptations flexifuel.

Dans votre cas, le boîtier présente l'intérêt de pouvoir obtenir une homologation en flexifuel. Quelquepart, une reprogrammation peut s'avérer plus précise avec une consommation mieux contrôlée notamment, encore faut-il tomber sur la bonne personne (un spécialiste qui sait vraiment de quoi il parle...) et de bien garder à l'esprit qu'une reprogrammation pourrait vous compliquer la vie en cas de sinistre corporel (vous auriez à démontrer que la reprogrammation était faite pour une adaptation flexifuel et non une augmentation de couple/puissance. Certes, la probabilité de se retrouver dans ce genre de situation critique est assez - très? - faible, mais il vaut mieux le garder à l'esprit).
Alex ecoboost

01 octobre 2019 à 20h56

Merci Guillaume pour vos articles, que je suis en silence depuis longtemps, et qui sont tres bien faits.

J'aimerais passer ma Ford Mondeo Ecoboost (1,6l 160cv de 2012 avec 120mkm) a l'E85.
Quelle serait la meilleure solution (reprog/boitier/ ou directement chez Ford ? ) et surtout, y'a t il un risque selon vous ?

J'ai une conduite "sportive" et comme ces moteurs sont deja sensibles au niveau du refroidissement (j'ai eu un changement de bmv6 en garantie, un rappel constructeur avec changement d'embrayage recent et on vient de me changer toujours en rappel, tout le circuit de refroidissement), je me pose donc des questions sur un eventuel risque de longevité du moteur ???

Je me lancerait bien dans l'aventure mais uniquement si il n'y a aucun risque.

En tout cas merci encore pour vos articles !
Guillaume Darding [administrateur]

02 octobre 2019 à 16h32

Bonjour Alex et merci pour vos encouragements!

le Ford 1,6l Ecoboost se prête plutôt bien à la conversion E85. A mon sens, le boîtier est certainement la solution la plus simple et la plus sûre, qui plus est, elle est homologable.
Je n'exclurais tout de même pas la reprogrammation, de nombreuses personnes ont une très bonne expérience avec cette méthode et une reprogrammation bien faite peut être plus efficace que le boîtier, notamment en matière de consommation. Ma principale réserve, à ce sujet, est le fait que si vous confiez votre véhicule à une personne qui n'est pas compétente (et il est parfois difficile de savoir faire la part des choses à ce sujet...), elle pourrait faire plus de mal que de bien.

Enfin, Ford ne vous proposera pas de solutions d'adaptation pour l'E85.

Je serai certainement trop optimiste si j'affirmai qu'il n'y a aucun risque à convertir votre moteur à l'E85, mais franchement, les risques sont vraiment très limités.
Alex ecoboost

02 octobre 2019 à 17h16

Il me semblait avoir lu que Ford allait proposer, courant Octobre, la conversion a l'E85 via son reseau officiel et un partenariat Biomotors ?

Sinon donc selon vous, pas de risque particulier pour le 1,6l (j'avais deja lu dans vos articles qu'il n'y avait pas de modif entre le 1,6l classique et le flexifuel il me semble, or reprog).
Meme une conduite brusque (...) ne lui ferait pas peur ? (Souvent dans les 5000/6000tr)

Merci en tout cas pour votre reponse !
kakelo

02 octobre 2019 à 18h16

Bonsoir Guillaume, merci d'avoir pris la peine de me répondre. J'aurai donc 2 questions à vous poser.
1) dans le cas où je souhaiterai passer par une reprogrammation, auriez-vous un installateur sérieux à me recommander dans le 06 (j'habite à Nice) ?
2) dans le cas où je préférerai jouer la sécurité en passant par la pose d'un boitier, quel produit me recommanderiez-vous et faut-il le compléter par une sonde pour analyser la teneur en alcool et la température du carburant ?
Merci pour votre expertise.
Guillaume Darding [administrateur]

03 octobre 2019 à 11h12

Bonjour à tous,

@Alex
vous avez raison, j'ai effectivement loupé cette annonce parue la semaine dernière. Vous bénéfécierez du même type de prestation que celles réalisées dans le réseau actuel développé avec Biomotors et, à priori, aux mêmes tarifs. Il se peut que cette prestation ne soit pas disponible immédiatemment dans toutes les concessions (les techniciens doivent recevoir une formation courte afin de pouvoir installer le boîtier, ce qui peut prendre un peu de temps pour la dispenser dans l'ensemble du réseau).

Il n'y a effectivement pas de différence mécanique entre un 1.6l Ecoboost et un 1.6 Ecoboost flexifuel. Une conduite active n'est pas un problème en soi... la seule chose qui pourrait vous faire peur, dans ces conditions, c'est la consommation de carburant ;-)

@kakelo
1) il me serait bien compliqué de vous conseiller une entreprise en particulier, n'ayant pas d'expérience personnelle dans votre région! Je ne peux que vous conseiller de faire une recherche sur internet dans un premier temps (les forums spécialisés notamment) et, dans un deuxième temps, de prendre contact directement avec le préparateur afin de discuter plus en détails des prestations fournies et de vos attendus.
2) que vous optiez pour une solution homologuée ou non, je vous conseille vivement de vous adresser à un monteur qui utilise des boîtiers de fabricants qui ont fait homologuer leur solution. C'est l'assurance d'avoir une électronique et un programme de gestion du carburant qui tient la route.
La sonde d'analyse du carburant n'est pas indispensable (elle est assez peu proposée à ma connaissance). Elle permet, en théorie, une meilleure réactivité du boîtier en fonction du carburant injecté dans le moteur. Mais, personnellement, je trouve que le gain est somme toute faible par rapport aux surcoût associé.
Alex ecoboost

06 octobre 2019 à 22h15

Je me suis renseigné chez un preparateur qui semble plutot connu ( LR performance ).

Il ne me propose pas de boitier pour ma mondeo 1,6 160 ecoboost (ils font pourtant le boitier homologué armbox) et me ferait uniquement la reprog, qui serait la seule et surtout la bonne solution selon lui (bien meilleur que les boitiers homologués, paradoxe selon ses dires).

Je me renseigne encore un peu et vous ferais un retour apres avoir franchi le pas (j'ai deja prevu un remplacement des bougies, plutot conseillé avant la reprog').
Guillaume Darding [administrateur]

08 octobre 2019 à 00h33

Bonjour Alex,

je rejoins votre interlocuteur de LR Performance qu'une reprogrammation peut être bien plus efficace qu'un boîtier (c'est d'ailleurs ce que je mentionne dans un de mes précédents messages). Elle peut aussi s'avérer risquée si le préparateur utilise une cartographie récupérée on ne sait où, générique.

Avec un boîtier, c'est un compromis: on est sûr que ça se comportera assez bien dans une grande majorité de cas (il y a effectivement des exceptions avec certains moteurs).
e-nico

08 octobre 2019 à 15h28

Bonjour Alex,
Je suis passé par LR Performance pour la reprogrammation de ma Focus 3 Ecoboost 125ch, et ils font du très bon boulot. Ma voiture marche exactement comme avant au SP, et démarre au quart de tour même par -10°.
Équipe très sérieuse et qui connaissent bien les ecoboost :)
Guillaume Darding [administrateur]

09 octobre 2019 à 11h26

Bonjour e-nico, merci pour votre retour d'expérience!

Commentaire:

Nom d'utilisateur:

Adresse mail (non visible):

Site internet (optionnel):

Quelle est la forme géométrique du logo utilisé par Renault?

Réseaux sociaux
Commentaires
Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Renault 1.3l TCe / Mercedes A 200»

Hier

Bonjour Bruno, non, il y a nécessairement des différences mécaniques entre les moteurs, en tout cas entre les versions moins puissantes et les plus puissantes. On peut estimer qu'entre le 115 et le 130 chevaux, ce sont les même moteurs avec une calibration différente. Il devrait en être de même pour les variantes entre 140 et 160 ch. Je ne connais malheureusement pas les détails concernant les différentes évolutions moteurs du 1.3 TCe, cela reste donc des suppositions.

Guillaume Darding à propos de l'article «Présentation moteur: Audi 2.0l TFSI»

Hier

Bonjour r16 ts, merci beaucoup pour vos encouragements. J'ai effectivement noté ce point et je suis en attente de confirmation pour mettre à jour l'article. A ce jour, il semble acquis que les moteurs de génération 3 ont effectivement perdu l'injection indirecte avec le passage au normes Euro 6c / Euro 6d temp, tandis que les moteurs Gen 3b ont bien conservé l'injection indirecte. De fait, les moteurs Gen 3b ont été conçus dès le départ dans une optique de fonctionnement sur le cycle Miller à charge partielle, ce qui implique notamment l'AVS qui est passé sur l'admission et un taux de compression plus élevé. Il faut comprendre que les moteurs Gen 3b sont conçus dans une optique de rendement maximal et ne sont pas appelés à remplacer les Gen 3 (qui permettent d'aller chercher des puissances plus élevées pour les modèles sportifs grâce, en particulier, à un taux de compression plus faible) et supprimer l'injection indirecte des gen 3b ne ferait pas vraiment de sens.

Guillaume Darding à propos de l'article «Dossier: les différents types de boîtes de vitesses»

Hier

Bonjour pjmdur, il y a effectivement des craintes sur une éventuelle conductivité de l'huile qui pourrait transmettre une partie de l'énergie électrique au niveau du carter et les composants alentours jusqu'à la carrosserie. Toutefois, le risque semble très faible. D'autre part, si l'huile n'est pas du tout conductrice, cela pourrait aussi être néfaste car il y a un risque de générer un arc électrostatique, ce qui pourrait dégrader significativement les qualités de l'huile. Il faut donc un juste compromis, tout en sachant qu'il y a un nombre certains de constructeurs qui ont estimés après test, qu'une huile spécifique n'était pas indispensable. D'autres sont effectivement partis sur une huile spécialement développée pour les transmissions hybrides telles que celle que vous évoquez. Concernant les adaptations, il m'est compliqué de vous donner plus de précisions : le monde des huiles et additifs reste un secteur bien opaque ...

© Guillaume Darding

Mentions légales