Dossier: utilisation du superéthanol E85

Dossier: utilisation du superéthanol E85

Guillaume Darding - 27 septembre 2018

Face à la hausse significative du prix de l’essence, le carburant E85, composé majoritairement d'éthanol, suscite un fort intérêt grâce à son prix au litre modéré et l’existence de solutions désormais homologuées en après-vente depuis fin 2017. De plus, l’E85 est disponible dans un nombre important de stations-service, ce qui permet réellement de le considérer comme une alternative sérieuse aux carburants sans plomb classiques.

Composition de l’E85

L’E85 est constitué d’un mélange d’éthanol et d’essence sans plomb (généralement d'indice d'octane 95). Si l’éthanol, utilisé en tant que carburant, est récent en Europe (proposé à la vente depuis 2007 en France), c’est un carburant qui a été généralisé au Brésil au lendemain de la crise pétrolière de 1973.

L’éthanol est un carburant d’origine végétale (au contraire de l’essence sans plomb d’origine fossile) produit à base de betteraves et de céréales (en Europe). Il est produit à partir de la fermentation puis la distillation du sucre extrait de ces végétaux. Au Brésil, l’éthanol est issu de la culture de la canne à sucre.

Champs de maïs - Wikimedia Commons - Stéphane Mignon (Bruxelles)

L’éthanol aurait pu être popularisé mondialement dans les années 1920. A cette époque, les constructeurs américains cherchaient à améliorer le fonctionnement de leurs moteurs, très sensibles au cliquetis. Ces derniers conclurent assez rapidement que le facteur principal de ce phénomène était la qualité de l’essence, en particulier à cause d'un faible indice d’octane.

Grâce à son indice d'octane élevé, l’éthanol fut un candiat sérieux pour améliorer les aptitudes de l'essence. Néanmoins, c’est finalement le carburant au plomb qui s’imposera jusqu’en 1985 aux Etats-Unis et jusqu’à la fin des années 1990 en Europe (lire « l’histoire secrète du plomb » écrit par Jamie Lincoln Kitman et publié en 2005 pour plus d’informations à ce sujet).

Culture de la canne à sucre / Wikimedia commons - Jonathan Wilkins

Selon les saisons, la proportion d’éthanol dans l’E85 varie :

  • En été (début mai à fin septembre) : entre 75% et 85%
  • En hiver (mi-novembre à mi-mars) : entre 65% et 75%
  • Durant l’intersaison (mi-mars à fin avril et début octobre à mi-novembre) : entre 70% et 80%

Cette proportion est fixée par arrêté ministériel (arrêté du 28 décembre 2006 relatif aux caractéristiques du superéthanol publié au Journal Officiel du 12 janvier 2007).

Le prix au litre de l’E85 est très avantageux par rapport au SP95 / SP95-E10. Pour un litre de super 95 vendu 1.50 €/L, un litre d’E85 ne coûte que 70 centimes. Cette différence significative est due au fait que le bioéthanol bénéficie d’une fiscalité allégée par rapport aux autres carburant.

Si l’E85 est plus cher à produire que de l’essence sans plomb (une quinzaine de centimes de différence par litre au bénéfice de l’essence sans plomb), il bénéficie d’une taxe sur les produits pétroliers (TICPE) beaucoup plus faible. En 2018, la TICPE atteint 11,83 centimes d’euros par litre pour l’E85 contre 68,29 centimes pour l’essence sans plomb. A cela s’ajoute la TVA à un taux de 20% qui amplifie l’écart de prix.

Que change l'E85 dans le fonctionnement du moteur?

L'E85 a des caractéristiques sensiblement différentes de l'essence sans plomb qui influent sur les paramètres de fonctionnement moteur:

Caractéristiques essence sans plomb et super sans plomb E85

Etant donné que le rapport stoechiométrique (rapport entre la masse d'air présente dans le cylindre et la quantité de carburant injectée dans le cylindre) de l'E85 (9,8) est plus faible que celui de l'essence (14,7), il est nécessaire, lorsque le moteur fonctionne avec de l'E85, d'injecter plus de carburant pour éviter que le moteur ne fonctionne en mélange pauvre. 

Le calculateur moteur analyse en continu les données transmises par les sondes lambda. Ces dernières évaluent si le moteur fonctionne en mélange pauvre (pas assez de carburant injecté par rapport à l'air admis dans le cylindre) ou en mélange riche selon la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement.

Sondes lambda - moteur Peugeot 1.2l Puretech Euro 6

En fonction de cette information, le calculateur moteur ajuste le temps d'injection (et donc la quantité de carburant injectée dans les cylindres) en conséquence pour obtenir un mélange légèrement riche, proche des conditions stoechiométriques, ce qui garantit une bonne combustion et une dépollution optimale des gaz d'échappement.

En utilisant de l’E85, le calculateur moteur va recevoir l'information des sondes lambda que le mélange air/carburant devient pauvre. Le calculateur va donc chercher à augmenter la quantité de carburant injectée en augmentant le temps d'injection.

Il est capital pour le moteur de ne pas fonctionner continuellement en mélange pauvre (excès d'air) car, dans ce cas-là, la température des gaz pourrait augmenter significativement (jusqu’à 100 °C en plus dans les cas les plus défavorables) et endommager irrémédiablement le moteur.

A l'inverse, si le conducteur remplit son réservoir de super sans plomb après un plein d'E85, il est important que le calculateur moteur réduise le temps d'injection afin de ne pas fonctionner en mélange riche (trop de carburant injecté par rapport à la quantité d'air admise). Si ce mode de fonctionnement n'est pas dommageable pour le moteur, il induit en revanche une surconsommation significative et un mauvais traitement des émissions de gaz polluants.

Considérant que le pouvoir calorifique (PCI) de l’E85 est environ 33% plus faible que celui de l’essence sans plomb, la combustion d'E85 dégage une quantité similaire d'énergie à la combustion de super sans plomb lorsque l'un et l'autre carburant fonctionnent en conditions stoechiométriques.

Exemple pour un moteur de 4 cylindres de 2.0l de cylindrée:

Comparaison énergie libérée par la combustion SP95 et E85

Enfin, la pression de vapeur saturante est plus faible dans le cas de l’E85: l’E85 est sensiblement plus difficile à vaporiser que l’essence sans plomb, ce qui peut être un problème à basse température pour le démarrage du véhicule. Il faut donc temporairement injecter plus d'E85 dans ces conditions pour s'assurer de pouvoir démarrer son véhicule dans de bonnes conditions.

Tout comme l'essence, la pression de vapeur saturante varie pour l'E85 selon la saison à laquelle le carburant est distribué. En hiver, l'augmentation de la pression permet de faciliter les démarrages à froid (le carburant est plus volatile). En été, il est nécessaire de limiter la pression de vapeur saturante afin de limiter la volatilité du carburant. Une forte volatilité entraîne la formation de composés organiques volatiles (COV), contribuant fortement à la formation du smog (brouillard) en milieu urbain sous l'effet du rayonnement solaire. 

Bilan écologique de l'E85

L’E85 est considéré comme un biocarburant (il est souvent plutôt qualifié d’agrocarburant, ceci afin d’éviter l’assimilation avec la filière agriculture biologique), c’est-à-dire un carburant à faible émissions de CO2, dans le sens où la quantité de dioxyde de carbone rejetée par le moteur correspond en partie à la quantité de CO2 absorbée par les végétaux lors de leur culture.

Betterave à sucre / Wikimedia Commons / cc Fanny Schertzer

Selon une étude relayée par l’ONG Transport et Environnement en 2016 (lire Globiom : the basis for biofuel policy post-2020), en considérant le CO2 ingéré par la culture des végétaux durant leur cycle de vie, l’éthanol pur diminue les émissions de CO2 de l’ordre de 35%. Lorsqu’on prend en compte le fait que l’éthanol est présent dans l’E85 entre 65% et 85% et la surconsommation de carburant par rapport à l’essence sans-plomb, il en résulte que l’utilisation d’E85 permet encore de réduire de plus de 20% les émissions de CO2 par rapport à l’essence sans-plomb.

Néanmoins, il n’est pas question de remplacer l’essence sans-plomb par l’E85. Les matières premières nécessaires à la production d’éthanol rentreraient alors directement en concurrence avec la production de denrées alimentaires en Europe (selon les estimations, les surfaces agricoles consacrées à la production de biocarburant représenteraient entre 1% et 5% de la surface agricole utile en France en 2017). C’est d’ailleurs une problématique à laquelle doit faire face le Brésil.

Usine de production d'éthanol / Wikimedia Commons - Marcusbcarmo

Pour éviter cela et développer la filière des agrocarburants, il est alors nécessaire de considérer les biocarburants dits de deuxième génération. Avec cette filière, l’éthanol sera produit à partir de résidus agricoles (copeaux de bois, paille, tige de maïs,…) et ne devrait plus entrer en concurrence avec l’agriculture alimentaire. Toutefois, les carburants de deuxième génération ne sont pas encore compétitifs en matière de coûts: la transformation des matières premières en sucre reste très coûteuse.

Compatibilité des véhicules

Il existe principalement quatre moyens pour pouvoir utiliser de l’E85:

  • Acquérir un véhicule neuf homologué flexfuel (autrement dénommé véhicule à carburant modulable)
  • Ajouter un dispositif de conversion (boîtier additionnel)
  • Ne pas modifier son véhicule
  • Reprogrammer le calculateur du moteur

pompe à essence superethanol E85 biodiesel B5 / pxhere

Parmi ces quatre méthodes, seules deux solutions sont homologuées:

  • Achat d’un véhicule neuf homologué pour l’utilisation de l’E85
  • Ajout d’un dispositif de conversion E85

Faible jusqu’en 2015, l’offre en matière de véhicules neufs à carburant modulable est désormais réduite à néant en France. De fait, l’homologation d’un tel véhicule est plus lourde que celle des véhicules à carburant unique: le véhicule doit être évalué avec chacun des carburants en matière d'émissions, outre le fait que le constructeur doit développer une calibration moteur spécifique pour un marché jugé, jusqu'à présent, restreint.

Ford Ka Trail Flexfuel Brésil

Dans le cas d’un dispositif de conversion, l'arrêté du 30 novembre 2017 permet une homologation d'un véhicule par l’entremise d’un agrément de prototype. Il s’agit d’un type d’agrément facilitant la mise aux normes de véhicules modifiés en après-vente.

Pour pouvoir obtenir une homologation selon cet arrêté, un véhicule doit répondre aux critères suivants:

Les véhicules hybrides sont aussi éligibles à cette homologation si leur moteur thermique répond aux critères précités.

D'autre part, le fabricant du dispositif de conversion doit garantir les points suivants:

  • Le boîtier est installé par un professionnel habilité par le fabricant du boîtier de conversion E85 (à ce sujet, le fabricant doit fournir aux autorités une procédure d’habilitation et l’habilitation doit être renouvelée au minimum tous les 3 ans)
  • Le témoin moteur du tableau de bord ne doit pas s’allumer après l'installation du boîtier
  • Les valeurs limites d’émissions de gaz polluants doivent être respectées indépendamment du carburant utilisé (à ce sujet, le fabricant du boîtier doit présenter un véhicule équipé du boîtier de conversion et réaliser plusieurs cycles NEDC auprès d’un organisme habilité tel que l’UTAC)
  • L’intégrité du moteur et des systèmes de dépollution est préservée et le fabricant doit assumer la responsabilité d’une détérioration éventuelle de ces organes due à l’installation du boîtier (le fabricant a donc l’obligation garantir les éventuels pannes moteur ou des systèmes de dépollution, s’il est reconnu que cette panne a été causée par le dispositif de conversion)
  • Le dispositif doit satisfaire aux normes de compatibilité électromagnétique pour ne pas perturber les autres composants électroniques présents dans le compartiment moteur

L’homologation du dispositif se fait par catégorie de véhicules, en fonction de leur puissance administrative (inférieure ou égale à 7 chevaux / entre 8 et 14 chevaux), de leur norme d’émissions (Euro 3 ou Euro 4 / Euro 5 ou Euro 6) et de leur type d’injection (directe ou indirecte) pour un total de 8 catégories. Pour chaque catégorie où il souhaite obtenir l'homologation du dispositif, le fabricant du dispositif doit, en particulier, réaliser des tests d'émissions.

Toyota Prius hybride Flexfuel Brésil

Les véhicules dits flexfuel ou à carburant modulable, qu’ils soient homologués par le constructeur ou homologués en après-vente par l’ajout d’un dispositif, sont capables de fonctionner avec n’importe quel type d’essence (SP95, SP95-E10, SP98 et E85). Aucune intervention de la part du conducteur n’est requise lorsque ce dernier remplit son réservoir de l’un ou l’autre carburant: le calculateur moteur (ou le dispositif de conversion le cas échéant) va automatiquement adapter les paramètres moteur.

Véhicule à carburant modulable (FlexFuel)

Lorsqu’un constructeur propose un véhicule homologué, ce dernier bénéficie d’une calibration moteur spécifique pour adapter le mode de fonctionnement du moteur en fonction du carburant présent dans le réservoir. Selon les constructeurs, il peut y avoir différentes stratégies pour évaluer le pourcentage d’éthanol présent dans le carburant:

  • Méthode logicielle en continu (en fonction des données recueillies en continu par les sondes lambda, le calculateur ajuste en conséquence l’avance à l’allumage et la quantité de carburant injectée)
  • Méthode logicielle discrète (lorsque le calculateur détecte qu’un appoint de carburant a été fait, il lance une procédure de reconnaissance du carburant en se basant, là aussi, sur les données des sondes lambda pour déterminer les paramètres moteurs à appliquer jusqu’au prochain appoint de carburant)
  • Capteur d’éthanol

Trappe réservoir essence véhicule Flexfuel / Wikimedia Commons - Mariordo

En règle générale, les véhicules homologués Flexfuel n’ont pas besoin de composants spécifiques pour être compatible avec l’E85. C’est, par exemple, le cas du Ford 1.6l Ecoboost dont la version Flexfuel ne différait de la version classique que par une calibration moteur adaptée.

Dispositifs de conversion E85

Les dispositifs de conversion se matérialisent par des boîtiers électroniques montés dans le compartiment moteur. Ces derniers vont intercepter les signaux en provenance du calculateur moteur vers les injecteurs. Ainsi, ils ne modifient en rien la programmation du calculateur moteur. Les dispositifs de conversion vont agir sur le temps d’injection pour pouvoir injecter plus de carburant lorsque le moteur fonctionne avec de l'E85, afin de compenser le pouvoir calorifique et le rapport stoechiométrique plus faibles.

Illustration dispositif de conversion - boîtier additionnel E85 / Audi - Magneti Marelli - FFED

Le dispositif de conversion recueille le signal du temps d'injection en provenance du calculateur et, en fonction des variations ou non du temps d'injection entre chaque cycle, il va en déduire la composition du carburant et appliquer éventuellement une correction en conséquence (augmentation du temps d'injection en cas d'utilisation d'E85).

Par exemple, lorsque le boîtier détecte le calculateur augmente progressivement le temps d'injection (ce qui signifie que le calculateur aura reçu l'information des sondes lambda que le moteur fonctionne en mélange pauvre), il va en conclure que le carburant utilisé contient plus d'éthanol qu'auparavant et le boîtier va appliquer une correction supplémentaire par rapport au signal initial du calculateur pour augmenter d'autant plus la quantité de carburant injectée.

A l'inverse, si le calculateur commande une diminution des temps d'injection, le boîtier en déduira que la part d'éthanol dans le carburant diminue et stoppera alors d'appliquer une facteur de correction par rapport à ce que demande le calculateur moteur.

Le dispositif de conversion possède donc son propre algorithme pour déterminer le temps d’ouverture idéal des injecteurs en fonction des informations envoyées par le calculateur moteur. Cette méthodologie s’applique aussi bien aux moteurs à injection indirecte (monopoint ou multipoint) ainsi qu’aux moteurs à injection directe.

Dispositif de conversion E85 - boîtier additionnel Flex Fuel Energy Development

D’autre part, les dispositifs de conversion sont normalement munis d’un capteur de température interne. En fonction de la température relevée dans le boîtier et des dernières corrections apportées au temps d'injection, le dispositif va injecter temporairement plus de carburant lors d’un démarrage à froid lorsque la température extérieure est fraîche et que le carburant utilisé contient une part significative d'éthanol afin de pouvoir démarrer dès la première tentative.

Utilisation d’E85 dans un véhicule non homologué

Dans le cas où le conducteur se contente de faire le plein d’E85 sans aucune modification de son véhicule, le voyant moteur pourrait s’allumer rapidement avant éventuellement de mettre le moteur en sécurité. D’autre part, les démarrages à froid peuvent être difficiles, voire impossibles.

En utilisant de l’E85, le calculateur moteur va détecter que le mélange air/carburant devient pauvre. Le calculateur va donc chercher à augmenter la quantité de carburant injectée. Toutefois, si le temps d’injection nécessaire devient supérieur à la limite prédéfinie dans le calculateur par le constructeur, le calculateur va générer un code d'erreur.

Enfin, dans le cas de démarrage à froid, le calculateur moteur n’est pas programmé pour ce type de séquence avec l’E85, à savoir injecter une quantité de carburant significativement plus importante les premières secondes après un démarrage à froid.

Les moteurs dépourvus d’injection électronique (tels que les moteurs alimentés par des carburateurs) ne sont pas capables de fonctionner avec l’E85 car il n’y a pas de calculateur permettant d’ajuster le débit de carburant en fonction des autres paramètres moteur.

Moteur Ford 1.5l Flexfuel Brésil

Le carburateur peut être modifié pour fonctionner avec de l’E85, mais l’utilisateur sera contraint de remplir son réservoir uniquement d’E85. Dans cette configuration, si le conducteur remplit son réservoir d’essence sans plomb, le moteur fonctionnera en mélange excessivement riche (surconsommation significative, émissions de gaz polluant supérieures aux normes).

Reprogrammation moteur

En théorie, une reprogrammation est le moyen qui permettrait d’exploiter au mieux les caractéristiques du moteur lorsqu’il fonctionne à l’E85 car de cette manière car il est possible de s’appuyer sur les données des sondes lambda pour évaluer avec plus de précision le contenu du réservoir et éventuellement modifier l’avance à l’allumage et non juste le temps d’ouverture des injecteurs.

Néanmoins, cette méthode peut s’avérer risquée (au même titre qu’une reprogrammation moteur pour gagner de la puissance du couple), notamment si la société qui procède à la programmation n’est pas familière avec le moteur. De plus, cette solution n’est pas homologuée en après-vente et il n’est pas prévu qu’elle le soit.

Usine Volkswagen São José dos Pinhais (Brésil)

Solutions non homologuées : quels sont les risques?

  • Risques mécaniques

Il est souvent reproché à l’éthanol d’être plus corrosif que l’essence, ce qui est vrai. Néanmoins, depuis la mise en place des normes Euro 3 (2000/2001), tous les véhicules neufs doivent être testés avec des carburants contenant jusqu’à 5% d’éthanol. Depuis l’application des normes Euro 6 (2014), les véhicules à moteur essence sont homologués avec le carburant SP95-E10, contenant jusqu’à 10% d’éthanol.

De ce fait, les composants en contact avec l’essence (réservoir, durites, composants moteur) sont déjà compatibles avec l’éthanol et ne risquent pas d’être altérés avec l’utilisation d’E85.

  • Assurance du véhicule

Concernant l'assurance du véhicule, la plupart des compagnies d’assurances prennent en compte, sur la base d’un courrier, le fait que le véhicule a fait l’objet d’une modification pour accepter l'E85. Certaines compagnies proposent même une réduction de la prime d’assurances sans exiger que le dispositif de conversion soit homologué.

Si le changement n'est pas déclaré, l’utilisation d’une solution non homologuée pourrait faire l’objet d’un refus de prise en charge en cas de sinistre. Néanmoins, il faut voir que l’utilisation de l’éthanol ne modifie pas significativement les performances du véhicule et il sera difficile pour la compagnie d’assurances d’argumenter que la conversion d’un véhicule à l’E85 puisse être à l'origine d’un sinistre.

En cas de reprogrammation du calculateur moteur, la compagnie pourrait très bien estimer que la reprogrammation n’a pas servi uniquement à adapter les paramètres moteur pour fonctionner avec l’E85, mais que le conducteur aurait pu en profiter pour augmenter les performances du véhicule, ce qui pourrait générer des tensions supplémentaires en cas de litige.

  • Contrôle technique

Au cours du contrôle technique, un véhicule fonctionnant avec de l’E85 peut faire l’objet d’une contre-visite dans le cas où le véhicule n’est pas homologué pour l’utilisation de ce carburant (mention FE au poste carburant sur la carte grise).

Centre de contrôe technique Amélie-les-Bains / flickr - Tuuur

Le véhicule pourrait être recalé pour trois raisons: si un voyant moteur est allumé au tableau de bord, si le contrôleur détecte la présence d’un boîtier non homologué (ce qui peut arriver lorsque le contrôleur soulève le capot pour vérifier le numéro de châssis ou le niveau du liquide de frein par exemple) ou si les gaz d'échappement dépassent les valeurs limites d'émissions de monoxide de carbone ou de richesse (ce qui peut être notamment le cas avec l'utilisation d'E85 sans boîtier ou avec un boîtier de conversion mal réglé).

Dans les faits, il semble que peu ou pas de cas de contre-visites se soient réellement produits à cause de la présence d'un boîtier.

  • Contrôle des forces de l’ordre

Au titre de l’article R322-8 du code de la route, l’ajout d’un boîtier ou la reprogrammation du moteur peut être sanctionné d’une amende de 4ème classe (amende forfaitaire de 135€ pouvant être minorée à 90€) par la police ou la gendarmerie.

Mégane RS Gendarmerie Nationale / Wikimedia Commons - Kevin.B

Dans le cas des autorités douanières, l’utilisation d’E85 pourrait être éventuellement sanctionnée dans le sens où ce carburant est, selon l’article 1 de l’arrêté du 28 février 2017, autorisé pour une utilisation dans les moteurs à allumage commandé adaptés à ce carburant.

Or, la notion de moteur adapté reste plutôt floue. On peut faire le parallèle avec l’usage de fioul domestique ou de gazole non routier dont l’utilisation est clairement définie pour certains types de moteur précisément listés et interdite pour tous autres moteurs (arrêté du 10 novembre 2011): ce n’est pas le cas pour l’utilisation du superéthanol, ce qui peut, dès lors, faire l’objet d’interprétation.

Remerciements

Je tiens à remercier la société FFED (FlexFuel Energy Development) d’avoir aimablement fourni certaines illustrations de cet article et de m’avoir consacré du temps à propos du fonctionnement des dispositifs de conversion.

Crédits photos: FlexFuel Energy Development / Wikimedia Commons / Audi / Magneti Marelli / flickr / pxhere / Ford / Toyota / Peugeot / Volkswagen

Les 10 derniers commentaires sur le sujet (voir les 140 commentaires):

pjmdur

12 août 2019 à 14h15

Bonjour,

J'aurais une question en relation d'une façon indirecte au E85:

Il est question en Europe de proposer une évolution du E5/E10 vers du SP95 E15 puis E20.

Cela semble moins un problème technique concernant les moteurs que des décisions européennes en fonction de la disponibilité à ces agrocarburants.

Peut on en conclure que tous les moteurs modernes sont déjà directement compatibles avec ces carburants?
En clair, si on veut alléger un peu sa facture carburant, mettre par exemple 10% de E85 dans du E10 ou 15% dans du E5 ne poserait aucun problème puisque déjà intégrée dans la conception de nos moteurs compatibles E10?
Voire plus car en fonction des saisons, le E85 contient déjà une proportion variable d'essence pour obtenir du "pur" E20.

Votre avis?

Cordialement.
Guillaume Darding [administrateur]

13 août 2019 à 08h57

Bonjour pjmdur,

l'évolution du E15 voire E20, si elle n'est pas encore actée, est quasi inéluctable.
La nouvelle réglementation concernant l'identification des carburants - https://www.guillaumedarding.fr/reglementation-nouvelle-identification-des-carburants-8811436.html - permet d'identifier bien plus clairement le pourcentage d'agrocarburant car il y a fort à parier aussi qu'on se retrouve aussi à devoir gérer, en tant que consommateur, cette variable. C'est déjà le cas, en partie, avec l'E5 et l'E10 par exemple. Dès lors, on ajoutera l'E15 par exemple.

En pratique, il y a un certain nombre de personnes qui fait déjà le mélange lors du ravitaillement entre E85 et SP95 sans boîtier additionnel ou autre. Il faut noter que cela reste une expérimentation et il faut gérer au cas par cas. Certains moteurs vont accepter sans réchigner un mix de 50% d'E85 / 50% de SP95 E10, d'autre vont commencer à émettre des alertes dès 20% d'E85...
Si on ne parle pas de moteurs à haute performance, il n'y a pas forcément de gros risques à faire ce type d'expérimentation, sauf à remplir directement son réservoir uniquement d'E85: il faut y aller progressivement. Il faut aussi faire attention avec les petits moteurs (dont le 1.0l Ecoboost ou le 1.2l Puretech par exemple) qui se prêtent moins à une grande quantité d'éthanol.

Pour résumer et répondre à votre question, on peut en conclure que la plupart des moteurs modernes seraient déjà compatibles avec de l'E15/E20.
pjmdur

15 août 2019 à 15h45

Bonjour,

il y a une incohérence apparente dans ce que croient certains:
Une reprogrammation transformerait son moteur en flexfuel; je croyais que cette transformation impliquait l'usage quasi exclusif du E85..
Si cette croyance était juste, on peut ne pas comprendre pourquoi les motoristes ne prévoient pas cette compatibilité flexfuel d'origine?
Qu'en est-il exactement?

Cldt
Guillaume Darding [administrateur]

15 août 2019 à 22h38

Bonjour pjmdur,

il faut distinguer 2 types de conversion: la conversion à l'E85 qui implique un fonctionnement exclusif à l'E85 et la conversion flexfuel, qui permet d'utiliser de l'E85 et du carburant sans plomb classique dans n'importe quelle proportion.

La conversion à l'E85 n'est quasiment pas utilisée sauf dans le cas où le moteur fonctionne avec un ou plusieurs carburateurs. Dans ce cas là, il faut modifier le réglage des carburateurs et il n'est pas possible de changer ces réglages en cours de route.

Pour tous les autres moteurs, à injection directe ou indirecte, c'est une conversion flexfuel qui est faite.

Si la plupart des moteurs sont compatibles flexfuel (ou pourrait l'être assez facilement, comme on peut le voir avec les quelques modèles disponibles sur le marché), les constructeurs ne se donnent pas la peine de le faire car il faut faire une double homologation en matière d'émissions de gaz polluants et que cela à un coût et nécessite du temps par ailleurs, sans compter qu'il n'y avait aucun incitant à le faire.

Les choses pourraient changer car, depuis le 1er août, en France, les véhicules flexfuel neufs bénéficient d'un abattement de 40% sur les émissions de CO2 (décret 2019-737 du 16 juillet 2019 qui a fait parler de lui car il revoit les modalités d'obtention de la prime à la conversion). Cette mesure pourrait motiver certains constructeurs à faire l'effort de proposer une ou plusieurs versions flexfuel, ce qui évite de se voir pénaliser par un malus important (c'est le cas, par exemple, avec le Ford Kuga flexfuel).
pjmdur

16 août 2019 à 09h44

Merci Guillaume pour ces explications toujours pertinentes.

Mais je me suis mal fait comprendre, mon propos était purement technique sur la gestion des moteurs vs carburants.

Je m'explique.
Si les moteurs récents sont déjà compatibles pour une plus large gamme de carburant dont le futur E25 qui devrait arriver tôt ou tard en Europe, cela implique pour moi qu'il y a déjà une sorte de compatibilité flexfuel, non?
Ce E25 est déjà proposé dans certains pays.
Sans parler d'homologation officielle pour le E85, mis à part certains éléments étudiés pour mieux supporter le E85, qu'est ce qui empêche nativement sans que ce soit mentionné dans les specs, de paramétrer le logiciel de gestion moteur pour une plage de carburants plus large que celle garantie?
Cela semble déjà le cas pour le E25 qui fonctionne parfaitement, pourquoi pas aller jusqu'au E85?
Une question d'optimisation pour une plage resserrée de types de carburants?

Cldt
nickos88

16 août 2019 à 20h51

Bonjour, faire une reprogrammation avec cartographie pour rouler à l'E85 est il légal pour le garagiste? Rouler avec une voiture qui a subi une repro est il légal?
Merci pour vos réponses.
pjmdur

17 août 2019 à 09h45

Pour faire suite à mon propos, de ce que j'ai pu lire, Toyota par exemple sur ses hybrides est compatible pour tous les carburants du E5 au E85 nativement..Ce constructeur ne chercherait pas, si avéré, à fabriquer des versions moteurs spécifiques mais pour aller sans modif dans n'importe quel pays.
Les chauffeurs de taxi font 250000km sans problème avec du E85 sans manip spécifique.
Guillaume Darding [administrateur]

18 août 2019 à 22h40

Bonjour pjmdur,

concernant un hypothétique E25, les constructeurs ne peuvent pas aujourd'hui garantir le fonctionnement avec ce carburant car l'E25 n'a pas d'existence légale (que ce soit par un réglement de l'UE ou un décret au JO). Cela signifie que les caractéristique exactes de ce carburant ne sont pas encore clairement définies et donc non homologuées.

Par contre, à l'image de ce qui s'est passé lors de l'introduction de l'E10, vous pouvez être certain que beaucoup de moteurs, anciens ou récents seront déclarés compatibles avec ce carburant.

Concernant la compatibilité en natif avec l'E85, il ne faut pas négliger le fait que si le constructeur déclare le moteur compatible avec l'E85, il faut faire une double homologation, mais surtout, couvrir par la garantie légale toute avarie moteur, ce qui implique, lors du développement des tests supplémentaires à effectuer pour s'assurer que le risque est absent ou limité.

Et dans quel but? L'intérêt est limité car l'E85 n'est pas disponible dans beaucoup de pays en Europe et le nombre de stations où ce carburant est disponible est limité (mais désormais suffisant, en France en tout cas).

Au final, les constructeurs ont tout intérêt à ne pas s'embarrasser avec l'E85. Avec l'abattement de 40%, il y a désormais des chances que l'offre se développe... un peu. Car, dès 2021, les constructeurs devront respecter une moyenne maximum de 95 g de CO2/km sur l'ensemble des véhicules vendus - https://www.guillaumedarding.fr/emissions-de-co2-en-2020-methode-de-calcul-4640666.html.

Or, l'abattement de 40% ne s'applique que pour le calcul du bonus/malus (selon les lois françaises) et non dans le calcul des émissions moyennes!
Guillaume Darding [administrateur]

18 août 2019 à 22h43

Bonjour nickos88,

comme je l'ai expliqué dans le dernier chapitre de l'article, une reprogrammation moteur n'a pas d'existence légale (sauf à se lancer dans une procédure d'homologation, avec une chance infime d'aboutir...), mais cela est largement toléré tant la réglementation est floue et sujet à interprétation.
pjmdur

19 août 2019 à 12h56

Merci encore une fois pour ces infos.

Une observation complémentaire: le "vrai" flexfuel signifie qu'il y a une sonde qui soit capable d'évaluer les pourcentage de mélanges essence/éthanol, non?

Si on fait une reprogrammation, il est supposé qu'on utilise quasi exclusivement du E85?
Idem pour les boîtiers?

Le terme flexfuel est-il usurpé dans ces cas précis?

Cldt

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Commentaires
pjmdur à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»

Il y a 56 minutes

Merci encore une fois pour ces infos. Une observation complémentaire: le "vrai" flexfuel signifie qu'il y a une sonde qui soit capable d'évaluer les pourcentage de mélanges essence/éthanol, non? Si on fait une reprogrammation, il est supposé qu'on utilise quasi exclusivement du E85? Idem pour les boîtiers? Le terme flexfuel est-il usurpé dans ces cas précis? Cldt

pjmdur à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Il y a 1 heure

Bonjour, Comme l'indique guillaumedarding, le système doit être adapté au véhicule. A ce sujet, les essayeurs trouvent que sur le C5 Aircross, le système n'est pas aussi efficace. La raison est simple: pour obtenir une tenue de route correcte sur ce modèle plus important, le constructeur a du durcir la suspension, lui faisant perdre en grande partie le bénéfice de cette solution. Confirmé en cela par une certaine déception des premiers utilisateurs.

Jacques63000 à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»

Hier

Bonsoir et merci pour ce retour rapide, vous êtes me semble t-il dans le métier et donc en relation plus ou moins étroite avec des garages si je ne me trompe pas ? avez-vous la possibilité de voir avec eux si l’opération est possible ? Dans la négative, quel type d’amortisseur (gaz par exemple) pourrais-je mettre pour avoir équivalence appréciable ?

© Guillaume Darding

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