Face à la hausse significative du prix de l’essence, le carburant E85, composé majoritairement d'éthanol, suscite un fort intérêt grâce à son prix au litre modéré et l’existence de solutions désormais homologuées en après-vente depuis fin 2017. De plus, l’E85 est disponible dans un nombre important de stations-service, ce qui permet réellement de le considérer comme une alternative sérieuse aux carburants sans plomb classiques.
L’E85 est constitué d’un mélange d’éthanol et d’essence sans plomb (généralement d'indice d'octane 95). Si l’éthanol, utilisé en tant que carburant, est récent en Europe (proposé à la vente depuis 2007 en France), c’est un carburant qui a été généralisé au Brésil au lendemain de la crise pétrolière de 1973.
L’éthanol est un carburant d’origine végétale (au contraire de l’essence sans plomb d’origine fossile) produit à base de betteraves et de céréales (en Europe). Il est produit à partir de la fermentation puis la distillation du sucre extrait de ces végétaux. Au Brésil, l’éthanol est issu de la culture de la canne à sucre.
L’éthanol aurait pu être popularisé mondialement dans les années 1920. A cette époque, les constructeurs américains cherchaient à améliorer le fonctionnement de leurs moteurs, très sensibles au cliquetis. Ces derniers conclurent assez rapidement que le facteur principal de ce phénomène était la qualité de l’essence, en particulier à cause d'un faible indice d’octane.
Grâce à son indice d'octane élevé, l’éthanol fut un candiat sérieux pour améliorer les aptitudes de l'essence. Néanmoins, c’est finalement le carburant au plomb qui s’imposera jusqu’en 1985 aux Etats-Unis et jusqu’à la fin des années 1990 en Europe (lire « l’histoire secrète du plomb » écrit par Jamie Lincoln Kitman et publié en 2005 pour plus d’informations à ce sujet).
Selon les saisons, la proportion d’éthanol dans l’E85 varie :
Cette proportion est fixée par arrêté ministériel (arrêté du 28 décembre 2006 relatif aux caractéristiques du superéthanol publié au Journal Officiel du 12 janvier 2007).
Le prix au litre de l’E85 est très avantageux par rapport au SP95 / SP95-E10. Pour un litre de super 95 vendu 1.50 €/L, un litre d’E85 ne coûte que 70 centimes. Cette différence significative est due au fait que le bioéthanol bénéficie d’une fiscalité allégée par rapport aux autres carburant.
Si l’E85 est plus cher à produire que de l’essence sans plomb (une quinzaine de centimes de différence par litre au bénéfice de l’essence sans plomb), il bénéficie d’une taxe sur les produits pétroliers (TICPE) beaucoup plus faible. En 2018, la TICPE atteint 11,83 centimes d’euros par litre pour l’E85 contre 68,29 centimes pour l’essence sans plomb. A cela s’ajoute la TVA à un taux de 20% qui amplifie l’écart de prix.
L'E85 a des caractéristiques sensiblement différentes de l'essence sans plomb qui influent sur les paramètres de fonctionnement moteur:
Etant donné que le rapport stoechiométrique (rapport entre la masse d'air présente dans le cylindre et la quantité de carburant injectée dans le cylindre) de l'E85 (9,8) est plus faible que celui de l'essence (14,7), il est nécessaire, lorsque le moteur fonctionne avec de l'E85, d'injecter plus de carburant pour éviter que le moteur ne fonctionne en mélange pauvre.
Le calculateur moteur analyse en continu les données transmises par les sondes lambda. Ces dernières évaluent si le moteur fonctionne en mélange pauvre (pas assez de carburant injecté par rapport à l'air admis dans le cylindre) ou en mélange riche selon la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement.
En fonction de cette information, le calculateur moteur ajuste le temps d'injection (et donc la quantité de carburant injectée dans les cylindres) en conséquence pour obtenir un mélange légèrement riche, proche des conditions stoechiométriques, ce qui garantit une bonne combustion et une dépollution optimale des gaz d'échappement.
En utilisant de l’E85, le calculateur moteur va recevoir l'information des sondes lambda que le mélange air/carburant devient pauvre. Le calculateur va donc chercher à augmenter la quantité de carburant injectée en augmentant le temps d'injection.
Il est capital pour le moteur de ne pas fonctionner continuellement en mélange pauvre (excès d'air) car, dans ce cas-là, la température des gaz pourrait augmenter significativement (jusqu’à 100 °C en plus dans les cas les plus défavorables) et endommager irrémédiablement le moteur.
A l'inverse, si le conducteur remplit son réservoir de super sans plomb après un plein d'E85, il est important que le calculateur moteur réduise le temps d'injection afin de ne pas fonctionner en mélange riche (trop de carburant injecté par rapport à la quantité d'air admise). Si ce mode de fonctionnement n'est pas dommageable pour le moteur, il induit en revanche une surconsommation significative et un mauvais traitement des émissions de gaz polluants.
Considérant que le pouvoir calorifique (PCI) de l’E85 est environ 33% plus faible que celui de l’essence sans plomb, la combustion d'E85 dégage une quantité similaire d'énergie à la combustion de super sans plomb lorsque l'un et l'autre carburant fonctionnent en conditions stoechiométriques.
Exemple pour un moteur de 4 cylindres de 2.0l de cylindrée:
Enfin, la pression de vapeur saturante est plus faible dans le cas de l’E85: l’E85 est sensiblement plus difficile à vaporiser que l’essence sans plomb, ce qui peut être un problème à basse température pour le démarrage du véhicule. Il faut donc temporairement injecter plus d'E85 dans ces conditions pour s'assurer de pouvoir démarrer son véhicule dans de bonnes conditions.
Tout comme l'essence, la pression de vapeur saturante varie pour l'E85 selon la saison à laquelle le carburant est distribué. En hiver, l'augmentation de la pression permet de faciliter les démarrages à froid (le carburant est plus volatile). En été, il est nécessaire de limiter la pression de vapeur saturante afin de limiter la volatilité du carburant. Une forte volatilité entraîne la formation de composés organiques volatiles (COV), contribuant fortement à la formation du smog (brouillard) en milieu urbain sous l'effet du rayonnement solaire.
L’E85 est considéré comme un biocarburant (il est souvent plutôt qualifié d’agrocarburant, ceci afin d’éviter l’assimilation avec la filière agriculture biologique), c’est-à-dire un carburant à faible émissions de CO2, dans le sens où la quantité de dioxyde de carbone rejetée par le moteur correspond en partie à la quantité de CO2 absorbée par les végétaux lors de leur culture.
Selon une étude relayée par l’ONG Transport et Environnement en 2016 (lire Globiom : the basis for biofuel policy post-2020), en considérant le CO2 ingéré par la culture des végétaux durant leur cycle de vie, l’éthanol pur diminue les émissions de CO2 de l’ordre de 35%. Lorsqu’on prend en compte le fait que l’éthanol est présent dans l’E85 entre 65% et 85% et la surconsommation de carburant par rapport à l’essence sans-plomb, il en résulte que l’utilisation d’E85 permet encore de réduire de plus de 20% les émissions de CO2 par rapport à l’essence sans-plomb.
Néanmoins, il n’est pas question de remplacer l’essence sans-plomb par l’E85. Les matières premières nécessaires à la production d’éthanol rentreraient alors directement en concurrence avec la production de denrées alimentaires en Europe (selon les estimations, les surfaces agricoles consacrées à la production de biocarburant représenteraient entre 1% et 5% de la surface agricole utile en France en 2017). C’est d’ailleurs une problématique à laquelle doit faire face le Brésil.
Pour éviter cela et développer la filière des agrocarburants, il est alors nécessaire de considérer les biocarburants dits de deuxième génération. Avec cette filière, l’éthanol sera produit à partir de résidus agricoles (copeaux de bois, paille, tige de maïs,…) et ne devrait plus entrer en concurrence avec l’agriculture alimentaire. Toutefois, les carburants de deuxième génération ne sont pas encore compétitifs en matière de coûts: la transformation des matières premières en sucre reste très coûteuse.
Il existe principalement quatre moyens pour pouvoir utiliser de l’E85:
Parmi ces quatre méthodes, seules deux solutions sont homologuées:
Faible jusqu’en 2015, l’offre en matière de véhicules neufs à carburant modulable est désormais réduite à néant en France. De fait, l’homologation d’un tel véhicule est plus lourde que celle des véhicules à carburant unique: le véhicule doit être évalué avec chacun des carburants en matière d'émissions, outre le fait que le constructeur doit développer une calibration moteur spécifique pour un marché jugé, jusqu'à présent, restreint.
Dans le cas d’un dispositif de conversion, l'arrêté du 30 novembre 2017 permet une homologation d'un véhicule par l’entremise d’un agrément de prototype. Il s’agit d’un type d’agrément facilitant la mise aux normes de véhicules modifiés en après-vente.
Pour pouvoir obtenir une homologation selon cet arrêté, un véhicule doit répondre aux critères suivants:
Les véhicules hybrides sont aussi éligibles à cette homologation si leur moteur thermique répond aux critères précités.
D'autre part, le fabricant du dispositif de conversion doit garantir les points suivants:
L’homologation du dispositif se fait par catégorie de véhicules, en fonction de leur puissance administrative (inférieure ou égale à 7 chevaux / entre 8 et 14 chevaux), de leur norme d’émissions (Euro 3 ou Euro 4 / Euro 5 ou Euro 6) et de leur type d’injection (directe ou indirecte) pour un total de 8 catégories. Pour chaque catégorie où il souhaite obtenir l'homologation du dispositif, le fabricant du dispositif doit, en particulier, réaliser des tests d'émissions.
Les véhicules dits flexfuel ou à carburant modulable, qu’ils soient homologués par le constructeur ou homologués en après-vente par l’ajout d’un dispositif, sont capables de fonctionner avec n’importe quel type d’essence (SP95, SP95-E10, SP98 et E85). Aucune intervention de la part du conducteur n’est requise lorsque ce dernier remplit son réservoir de l’un ou l’autre carburant: le calculateur moteur (ou le dispositif de conversion le cas échéant) va automatiquement adapter les paramètres moteur.
Lorsqu’un constructeur propose un véhicule homologué, ce dernier bénéficie d’une calibration moteur spécifique pour adapter le mode de fonctionnement du moteur en fonction du carburant présent dans le réservoir. Selon les constructeurs, il peut y avoir différentes stratégies pour évaluer le pourcentage d’éthanol présent dans le carburant:
En règle générale, les véhicules homologués Flexfuel n’ont pas besoin de composants spécifiques pour être compatible avec l’E85. C’est, par exemple, le cas du Ford 1.6l Ecoboost dont la version Flexfuel ne différait de la version classique que par une calibration moteur adaptée.
Les dispositifs de conversion se matérialisent par des boîtiers électroniques montés dans le compartiment moteur. Ces derniers vont intercepter les signaux en provenance du calculateur moteur vers les injecteurs. Ainsi, ils ne modifient en rien la programmation du calculateur moteur. Les dispositifs de conversion vont agir sur le temps d’injection pour pouvoir injecter plus de carburant lorsque le moteur fonctionne avec de l'E85, afin de compenser le pouvoir calorifique et le rapport stoechiométrique plus faibles.
Le dispositif de conversion recueille le signal du temps d'injection en provenance du calculateur et, en fonction des variations ou non du temps d'injection entre chaque cycle, il va en déduire la composition du carburant et appliquer éventuellement une correction en conséquence (augmentation du temps d'injection en cas d'utilisation d'E85).
Par exemple, lorsque le boîtier détecte le calculateur augmente progressivement le temps d'injection (ce qui signifie que le calculateur aura reçu l'information des sondes lambda que le moteur fonctionne en mélange pauvre), il va en conclure que le carburant utilisé contient plus d'éthanol qu'auparavant et le boîtier va appliquer une correction supplémentaire par rapport au signal initial du calculateur pour augmenter d'autant plus la quantité de carburant injectée.
A l'inverse, si le calculateur commande une diminution des temps d'injection, le boîtier en déduira que la part d'éthanol dans le carburant diminue et stoppera alors d'appliquer une facteur de correction par rapport à ce que demande le calculateur moteur.
Le dispositif de conversion possède donc son propre algorithme pour déterminer le temps d’ouverture idéal des injecteurs en fonction des informations envoyées par le calculateur moteur. Cette méthodologie s’applique aussi bien aux moteurs à injection indirecte (monopoint ou multipoint) ainsi qu’aux moteurs à injection directe.
D’autre part, les dispositifs de conversion sont normalement munis d’un capteur de température interne. En fonction de la température relevée dans le boîtier et des dernières corrections apportées au temps d'injection, le dispositif va injecter temporairement plus de carburant lors d’un démarrage à froid lorsque la température extérieure est fraîche et que le carburant utilisé contient une part significative d'éthanol afin de pouvoir démarrer dès la première tentative.
Dans le cas où le conducteur se contente de faire le plein d’E85 sans aucune modification de son véhicule, le voyant moteur pourrait s’allumer rapidement avant éventuellement de mettre le moteur en sécurité. D’autre part, les démarrages à froid peuvent être difficiles, voire impossibles.
En utilisant de l’E85, le calculateur moteur va détecter que le mélange air/carburant devient pauvre. Le calculateur va donc chercher à augmenter la quantité de carburant injectée. Toutefois, si le temps d’injection nécessaire devient supérieur à la limite prédéfinie dans le calculateur par le constructeur, le calculateur va générer un code d'erreur.
Enfin, dans le cas de démarrage à froid, le calculateur moteur n’est pas programmé pour ce type de séquence avec l’E85, à savoir injecter une quantité de carburant significativement plus importante les premières secondes après un démarrage à froid.
Les moteurs dépourvus d’injection électronique (tels que les moteurs alimentés par des carburateurs) ne sont pas capables de fonctionner avec l’E85 car il n’y a pas de calculateur permettant d’ajuster le débit de carburant en fonction des autres paramètres moteur.
Le carburateur peut être modifié pour fonctionner avec de l’E85, mais l’utilisateur sera contraint de remplir son réservoir uniquement d’E85. Dans cette configuration, si le conducteur remplit son réservoir d’essence sans plomb, le moteur fonctionnera en mélange excessivement riche (surconsommation significative, émissions de gaz polluant supérieures aux normes).
En théorie, une reprogrammation est le moyen qui permettrait d’exploiter au mieux les caractéristiques du moteur lorsqu’il fonctionne à l’E85 car de cette manière car il est possible de s’appuyer sur les données des sondes lambda pour évaluer avec plus de précision le contenu du réservoir et éventuellement modifier l’avance à l’allumage et non juste le temps d’ouverture des injecteurs.
Néanmoins, cette méthode peut s’avérer risquée (au même titre qu’une reprogrammation moteur pour gagner de la puissance du couple), notamment si la société qui procède à la programmation n’est pas familière avec le moteur. De plus, cette solution n’est pas homologuée en après-vente et il n’est pas prévu qu’elle le soit.
Il est souvent reproché à l’éthanol d’être plus corrosif que l’essence, ce qui est vrai. Néanmoins, depuis la mise en place des normes Euro 3 (2000/2001), tous les véhicules neufs doivent être testés avec des carburants contenant jusqu’à 5% d’éthanol. Depuis l’application des normes Euro 6 (2014), les véhicules à moteur essence sont homologués avec le carburant SP95-E10, contenant jusqu’à 10% d’éthanol.
De ce fait, les composants en contact avec l’essence (réservoir, durites, composants moteur) sont déjà compatibles avec l’éthanol et ne risquent pas d’être altérés avec l’utilisation d’E85.
Concernant l'assurance du véhicule, la plupart des compagnies d’assurances prennent en compte, sur la base d’un courrier, le fait que le véhicule a fait l’objet d’une modification pour accepter l'E85. Certaines compagnies proposent même une réduction de la prime d’assurances sans exiger que le dispositif de conversion soit homologué.
Si le changement n'est pas déclaré, l’utilisation d’une solution non homologuée pourrait faire l’objet d’un refus de prise en charge en cas de sinistre. Néanmoins, il faut voir que l’utilisation de l’éthanol ne modifie pas significativement les performances du véhicule et il sera difficile pour la compagnie d’assurances d’argumenter que la conversion d’un véhicule à l’E85 puisse être à l'origine d’un sinistre.
En cas de reprogrammation du calculateur moteur, la compagnie pourrait très bien estimer que la reprogrammation n’a pas servi uniquement à adapter les paramètres moteur pour fonctionner avec l’E85, mais que le conducteur aurait pu en profiter pour augmenter les performances du véhicule, ce qui pourrait générer des tensions supplémentaires en cas de litige.
Au cours du contrôle technique, un véhicule fonctionnant avec de l’E85 peut faire l’objet d’une contre-visite dans le cas où le véhicule n’est pas homologué pour l’utilisation de ce carburant (mention FE au poste carburant sur la carte grise).
Le véhicule pourrait être recalé pour trois raisons: si un voyant moteur est allumé au tableau de bord, si le contrôleur détecte la présence d’un boîtier non homologué (ce qui peut arriver lorsque le contrôleur soulève le capot pour vérifier le numéro de châssis ou le niveau du liquide de frein par exemple) ou si les gaz d'échappement dépassent les valeurs limites d'émissions de monoxide de carbone ou de richesse (ce qui peut être notamment le cas avec l'utilisation d'E85 sans boîtier ou avec un boîtier de conversion mal réglé).
Dans les faits, il semble que peu ou pas de cas de contre-visites se soient réellement produits à cause de la présence d'un boîtier.
Au titre de l’article R322-8 du code de la route, l’ajout d’un boîtier ou la reprogrammation du moteur peut être sanctionné d’une amende de 4ème classe (amende forfaitaire de 135€ pouvant être minorée à 90€) par la police ou la gendarmerie.
Dans le cas des autorités douanières, l’utilisation d’E85 pourrait être éventuellement sanctionnée dans le sens où ce carburant est, selon l’article 1 de l’arrêté du 28 février 2017, autorisé pour une utilisation dans les moteurs à allumage commandé adaptés à ce carburant.
Or, la notion de moteur adapté reste plutôt floue. On peut faire le parallèle avec l’usage de fioul domestique ou de gazole non routier dont l’utilisation est clairement définie pour certains types de moteur précisément listés et interdite pour tous autres moteurs (arrêté du 10 novembre 2011): ce n’est pas le cas pour l’utilisation du superéthanol, ce qui peut, dès lors, faire l’objet d’interprétation.
Je tiens à remercier la société FFED (FlexFuel Energy Development) d’avoir aimablement fourni certaines illustrations de cet article et de m’avoir consacré du temps à propos du fonctionnement des dispositifs de conversion.
Crédits photos: FlexFuel Energy Development / Wikimedia Commons / Audi / Magneti Marelli / flickr / pxhere / Ford / Toyota / Peugeot / Volkswagen
Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
27 septembre 2018 à 19h26
Bonjour, je ne comprends pas pourquoi la présence d'un FAP empêche de passer à l'E85? Est-ce que le FAP peut être endommagé par l'utilisation de ce carburant ?27 septembre 2018 à 21h22
Bonjour Kevin,27 septembre 2018 à 21h28
Bonjour esfa,29 septembre 2018 à 08h39
Bonjour Guillaume,01 octobre 2018 à 00h17
Bonjour esfa, l'homologation d'un véhicule flexfuel n'est pas intéressante pour un constructeur car elle ne fait bénéficier d'aucune réduction de CO2, notamment à cause de la consommation importante d'éthanol lors d'un démarrage à froid.01 octobre 2018 à 07h41
Bonjour,01 octobre 2018 à 23h12
Bonjour Nico,03 octobre 2018 à 08h34
Bonjour Guillaume.04 octobre 2018 à 00h00
Bonjour Husq46,06 octobre 2018 à 11h40
Bonjour Guillaume,08 octobre 2018 à 14h42
Bonjour Husq46,20 octobre 2018 à 20h49
à 25 eur la tonne de betteraves , le superéthanol E85 tombe à pic pour les betteraviers de l'aisne pour relancer la filière (150 eur la tonne pour le blé ) , par contre c'est gonflé les tas de betteraves près de la ligne haute tension !24 octobre 2018 à 17h13
Pas mort le diesel , avec un CRV 1,6 idtec on peut descendre sous les 5 litres avec vraiment beaucoup de place et une fiabilité très bonne. Le E 85 a l'air sympa mais je crains qu'il ne subisse le même sort que le GPL à une époque. De toute façon , si les ventes décollent trop , vous pouvez être sur du coup de bambou fiscal en retour avec un argument ecologique déjà tout trouvé (ne pas exploiter des terres destinées à la nourriture )24 octobre 2018 à 19h11
Bonjour didou,30 octobre 2018 à 09h18
Bonjour30 octobre 2018 à 13h32
Bonjour JFE,03 novembre 2018 à 20h55
Bonjour,05 novembre 2018 à 23h12
Bonjour Heu?,07 novembre 2018 à 16h48
Bonjour,09 novembre 2018 à 08h34
Bonjour09 novembre 2018 à 15h51
Bonjour, j'ai un Bedford 1985, je lui ai mis 20 litres d'éthanol.. Au depart, la mémère était un peu surprise. Il devait y avoir l'équivalent en essence. Bref, quelqu'un m'a conseillé d'ajouter du lubrifiant à chaque plein: qu'en pensez-vous? Merci09 novembre 2018 à 23h07
Bonjour à tous,10 novembre 2018 à 23h45
Bonjour,12 novembre 2018 à 16h30
Bonjour Christophe,12 novembre 2018 à 18h37
Bonjour Guillaume15 novembre 2018 à 11h18
Bonjour Christophe,16 novembre 2018 à 14h30
Bonjour à tous16 novembre 2018 à 16h27
Bonjour Matsax,02 décembre 2018 à 10h38
Bonjour,03 décembre 2018 à 10h10
Bonjour solax,09 décembre 2018 à 09h49
Bonjour Guillaume,11 décembre 2018 à 23h55
Bonjour Bernardo et merci pour vos encouragements!16 décembre 2018 à 21h21
Bonjour,16 décembre 2018 à 23h20
Bonjour,17 décembre 2018 à 11h00
Bonjour Didier et pjmdur, merci pour vos encouragements!17 décembre 2018 à 23h10
Excellent travail, en bon français, bien tourné, neutre; de plus le suivit des commentaire est remarquable!17 décembre 2018 à 23h52
Bonjour Pulsar-76,20 décembre 2018 à 19h36
Bonjour Guillaume,21 décembre 2018 à 16h26
bonjour,22 décembre 2018 à 22h12
Bonjour lorient,22 décembre 2018 à 22h41
Bonjour Johann et merci pur vos encouragements!26 décembre 2018 à 12h27
Bonjour.27 décembre 2018 à 12h08
Bonjour Hervé,27 décembre 2018 à 23h25
Bonjour Hervé et Nico,06 janvier 2019 à 01h02
Hello Guillaume !08 janvier 2019 à 12h09
Bonjour Adrien, merci pour ces encouragements!11 janvier 2019 à 18h47
Bonjour,12 janvier 2019 à 22h45
Bonjour Ecomart,14 janvier 2019 à 16h58
Bonjour Guillaume et merci pour votre article,15 janvier 2019 à 01h49
Bonjour Syl Vain,24 janvier 2019 à 00h24
Bonjour et merci pour cet article bien réalisé.24 janvier 2019 à 21h07
Bonjour Michel,30 janvier 2019 à 18h06
Bonjour et merci pour cet article effectivement assez complet.31 janvier 2019 à 13h36
Bonjour Laurent, merci pour vos encouragements et votre retour d'expérience!31 janvier 2019 à 17h43
Bonjour Guillaume,15 février 2019 à 11h32
Attention Laurent Aurat : les e46 n'aiment pas trop l'e85... ou plutôt leur pompe à essence ! a cause du débit plus important, elle finie par lâcher. c'est certes pas très grave en soit, ça se change, mais c'est une pompe immergée, elle coûte un peu cher et c'est un peu chiant à faire.... de plus, le filtre à essence, étant intégré, tu peux pas le changer indépendamment : galère parce que, en général, il se gave de saletés quand tu commences à rouler à l'e85.15 février 2019 à 14h04
Bonjour Julio, merci pour votre complément d'information!18 février 2019 à 15h02
bonjour18 février 2019 à 16h51
Bonjour Jean et merci pour vos encouragements!26 février 2019 à 17h08
Bonjour et merci pour cet article, j'ai une fabia 1.2 TSI de 2017 euro 6 et j'envisage une reprogrammation moteur. Le risque de problème semble faible et est ce donc la bonne méthode vis à vis de la pose d'un boitier ? dans un forum j'ai lu qu'il faille changer de sonde ?27 février 2019 à 16h13
Bonjour Thom et merci pour vos encouragements. Pour ma part, j'ai une préférence pour le boîtier qui ne modifie en rien le calculateur moteur et qui peut être homologué.03 mars 2019 à 19h09
Bonsoir Guillaume, merci et bravo pour cette article très enrichissant.03 mars 2019 à 22h17
Bonjour Thierry et merci pour vos encouragements!07 mars 2019 à 13h19
Bonjour Guillaume,07 mars 2019 à 21h28
Bonjour, merci pour l'article qui est très intéressant et instructif.08 mars 2019 à 22h42
Bonjour pjmdur,08 mars 2019 à 23h41
Bonjour Xavier H,09 mars 2019 à 11h03
Bonjour et merci pour la qualité de vos informations. J'ai une Yaris Hybride acquise en novembre 2018 avec laquelle je roule exclusivement au E85 depuis deux pleins maintenant. Hormis une petite augmentation de consommation de l'ordre d'un litre supplémentaire environ, je n'ai aperçu aucune anomalie ni changement notable dans la conduite. Devrais-je selon vous mélanger les deux carburants E85 et E10 par exemple?Un grand merci. Gilles09 mars 2019 à 23h43
Bonjour Gilles, merci pour vos encouragements et votre retour d'expérience!15 mars 2019 à 15h23
Hello,15 mars 2019 à 22h54
Bonjour et merci pour la précision et la globalité de vos explications, mais je souhaite vous questionner sur un autre sujet:16 mars 2019 à 00h30
Bonjour Bertrand, merci pour vos encouragements!16 mars 2019 à 09h15
Bonjour pjmdur,17 mars 2019 à 09h18
Je roule dans une Toyota Auris hybride de 2011 100.000km sans boîtier et 100% d'E85 (même en hiver). Je roule 100% E85 depuis l'été dernier. Le témoin orange est allumé. En hiver, lors des périodes de gel, le moteur démarrait quelques secondes puis s'arrêtait avec un gros choc très inquiétant. Problème résolu en arrêtant volontairement le moteur 1 seconde après son démarrage. J'attends dix secondes et après le moteur a toujours démarré sans problème. J'ai aussi constaté une fois un problème de ralenti trop bas après un voyage de 200 km. Il faut noter que l'on ne sait pas sur une hybride actionner manuellement le démarreur ni doser le régime moteur.17 mars 2019 à 23h15
Vu le surplus d'E85 nécessaire pour assurer une combustion correcte, comment être sûr que le système d'injection ait la capacité de fournir assez de carburant lorsqu'un boîtier est monté sans intervention sur la pompe à injection ou sur les injecteurs ?19 mars 2019 à 22h14
Bonjour à tous,20 mars 2019 à 16h59
Bonjour Monsieur Darding20 mars 2019 à 19h05
Bonjour Guillaume,21 mars 2019 à 00h42
Bonjour Bertrand,21 mars 2019 à 11h58
Bonjour Guichou83 et merci pour vos encouragements!21 mars 2019 à 12h42
Bonjour Guillaume,21 mars 2019 à 13h53
Guichou83,21 mars 2019 à 14h36
Guillaume,23 mars 2019 à 09h38
Hello,23 mars 2019 à 22h54
Bonjour pjmdur,30 mars 2019 à 15h10
Bonjour et merci pour cet article.01 avril 2019 à 16h03
Bonjour Terry et merci pour vos encouragements!02 avril 2019 à 22h39
Bonjour04 avril 2019 à 11h07
Bonjour Benoit,06 avril 2019 à 22h11
Merci pour ta réponse08 avril 2019 à 18h32
bonjour,08 avril 2019 à 23h26
Bonjour speedb69, merci pour vos encouragements!09 avril 2019 à 23h21
Bonjour,10 avril 2019 à 00h14
Bonjour Carbonfiber,10 avril 2019 à 13h25
Bonjour , les composants en contact avec le carburant sont compatibles avec le E85 depuis 2014 .11 avril 2019 à 21h00
Bonjour Bielle,11 avril 2019 à 21h55
Oui je suis d'accord que le boîtier relié au bus CAN ne peut pas influencer le calculateur outre l'injection et l'avance et c'est pour cette raison qu'il est homologué mais par contre il a accès à tous les capteurs de la voiture, ce qui le rend je pense, fiable et précis. Mais effectivement la reprogrammation est la solution la plus précise, beaucoup moins onéreuse (1400 contre 500 pour mon cas)... mais non-homologuée même sans modification de performance. Un appel au crime de la part de l'état !13 avril 2019 à 00h28
Bonjour Carbonfiber,13 avril 2019 à 13h47
Bonjour, merci pour vos réponses, ce débat est intéressant. Je viens d'avoir l'information qu'un préparateur travaillait sur un projet de reprogrammation avec capteur de carburant. Ça serait le nec plus ultra et je parle toujours sans augmentation de puissance, les boîtiers homologués en prendraient un sacré coup même celui d'ARM. Le problème est que les lois mettent du temps à se faire, que par peur de ne pas pouvoir encadrer on interdit et que pendant ce temps la technique avance, les gens roulent et voient leurs intérêts ailleurs.16 avril 2019 à 22h01
Bonjour,17 avril 2019 à 12h07
Bonjour Gurvan, vous pouvez normalement installer un kit de conversion, mais vous ne pourrez pas le faire homologuer au sens de l'arrêté du 30 novembre 2017 à cause de la présence du filtre à particules.23 avril 2019 à 10h11
Bonjour,28 avril 2019 à 22h43
Bonjour pjmdur,09 mai 2019 à 00h04
Bonjour. Merci pour toutes vos explications.09 mai 2019 à 00h30
Bonjour Vincent,09 mai 2019 à 20h28
Ok merci pour la réponse.10 mai 2019 à 11h08
Bonjour Vincent,10 mai 2019 à 18h19
Bravo Guillaume pour cette synthèse sur le sujet et qui a le mérite d'être sans parti-pris !12 mai 2019 à 23h45
Bonjour Dom24, merci pour vos encouragements!13 mai 2019 à 12h22
Bonjour Guillaume,14 mai 2019 à 10h19
Bonjour,14 mai 2019 à 12h11
Bonjour à tous!17 mai 2019 à 14h41
Bonjour. Pour info par rapport à mon commentaire précédent. Je me suis renseigné en centre auto pour convertir mon a3 a.4 tfsi 150 chevaux.20 mai 2019 à 15h14
Bonjour Vincent, la désactivation des cylindres peut être un frein pour certains fabricants et cela peut se comprendre pour plusieurs raisons.22 mai 2019 à 10h00
bonjour guillaume comme je vous l'avais mentonné je viens dacheter une 2008 thp 110 cv bva24 mai 2019 à 12h17
Bonjour meynadier,07 juin 2019 à 22h29
bonjour merci l'article est intéressant. je m'apprête a franchir le pas. golf6 de 2012 1.4l TSI 122 ch avec DSG7. 104000kms. je pense changer les bougies puis faire la conversion puis après 2 plein de E10, je ferai changer le filtre a essence situé sous le reservoir. voyez vous d'autres précautions a prendre ur le véhicule ?11 juin 2019 à 13h08
Bonjour Leclere,30 juin 2019 à 16h49
Bonjour.03 juillet 2019 à 06h13
Bonjour, pour répondre à LOMBARD: êtes -vous certain d'avoir un FAP? Je cherche à acheter une 308 Puretech EAT 6 et on m'a dit que les FAP n'étaient montées que sur les 13OCV et ce depuis 2018 ... A vérifier...03 juillet 2019 à 13h40
Bonjour Lombard et Phil 308,03 juillet 2019 à 20h34
Bon ben après discussion entre biomotors et le garagiste.. ils ont décidé de démonter le boîtier sur mon véhicule et me rembourser... et apparemment une autre 2008 sur le même garage va devoir aussi faire pareil....donc attention. Effectivement sur les puretech.. problème avec le E85... et l’utilisation des boîtiers..05 juillet 2019 à 22h01
Bonjour Lombard,07 juillet 2019 à 08h08
Bonjour09 juillet 2019 à 23h52
Bonjour Patrick,11 juillet 2019 à 09h40
Bonjour,11 juillet 2019 à 22h12
Bonjour pjmdur,12 juillet 2019 à 07h44
Bonjour,15 juillet 2019 à 13h41
Bonjour pjmdur,12 août 2019 à 14h15
Bonjour,13 août 2019 à 08h57
Bonjour pjmdur,15 août 2019 à 15h45
Bonjour,15 août 2019 à 22h38
Bonjour pjmdur,16 août 2019 à 09h44
Merci Guillaume pour ces explications toujours pertinentes.16 août 2019 à 20h51
Bonjour, faire une reprogrammation avec cartographie pour rouler à l'E85 est il légal pour le garagiste? Rouler avec une voiture qui a subi une repro est il légal?17 août 2019 à 09h45
Pour faire suite à mon propos, de ce que j'ai pu lire, Toyota par exemple sur ses hybrides est compatible pour tous les carburants du E5 au E85 nativement..Ce constructeur ne chercherait pas, si avéré, à fabriquer des versions moteurs spécifiques mais pour aller sans modif dans n'importe quel pays.18 août 2019 à 22h40
Bonjour pjmdur,18 août 2019 à 22h43
Bonjour nickos88,19 août 2019 à 12h56
Merci encore une fois pour ces infos.20 août 2019 à 09h23
Une autre question suite à des retours d'utilisation du E85:20 août 2019 à 11h52
Bonjour.20 août 2019 à 14h12
Bonjour pjmdur,20 août 2019 à 15h23
Bonjour Pit,22 août 2019 à 08h31
Bonjour Guillaume,23 août 2019 à 16h57
Bonjour Benji et merci pour vos encouragements!20 septembre 2019 à 23h21
Article très intéressant et bien fait et bien documenté. Je vous apporte une info personnelle, j'ai fait reprogrammer une c5 2.0 l de 2007 avec 130.000 Kms par un spécialiste. A ce jour, j'ai parcouru 5357 Kms sans aucun souci (en conduite normale) ma consommation est de 12.0 l aux 100 Kms sachant que je fait 70% de ville soit un prix de revient de 7.80 € pour 100 Kms Ethanol à 0.65 C . En parcours uniquement route, ma conso tombe à moins de 8 litres en conduite normale. Conclusion c'est beaucoup mieux que le diesel et moins polluant pour l’environnement. Seule précaution prise lors de la reprogrammation, Changement des bougies, et du filtre à Air. J'ai demandé à changer le filtre à carburant mais il se trouve que sur ce modèle il n'y en a pas. Quand au démarrage à froid, pour le moment je n'ai pas eu de problème il est vrai que mon véhicule couche au garage et que par conséquent, la température n'est pas inférieur à 8-10 degrés en saison froide. Il arrive quelques fois ou un second coup de démarreur est nécessaire ( rarement), ensuite je laisse tourner au ralenti 1 à 2 minutes et tout va bien. Si je venais à rencontrer des problèmes de démarrage par temps froid, je ferais monter un potentiomètre de 10 Kilo homs en série sur la sonde de température; Ce qui normalement règle le problème. J'espère que mon post sera utile. Pour info, j'ai entrepris les démarches pour faire homologuer mon véhicule à l'Ethanol, la préfecture m'a dit de passer par la Dreal j'ai donc pris contact avec ce service qui m'a dit qu'il homologuerais le véhicule sans difficultés à condition de leur fournir une autorisation du constructeur. Les services Citroen m'ont opposé un refus catégorique donc mon véhicule n'est pas homologué. Je ne comprend pas le refus de Citroen pour un véhicule qui n'engage plus la garantie du constructeur. En tout cas, je ne reviendrais pas au diesel23 septembre 2019 à 22h43
Bonjour bordojo, merci beaucoup pour vos encouragements et votre retour d'expérience.27 septembre 2019 à 19h26
Bonsoir, merci pour la clarté et la qualité des informations contenues dans ce dossier. J'envisage moi aussi de rouler à l'éthanol mais m'interroge encore sur la solution à mettre en oeuvre; boitier additionnel ou reprogrammation. Mon véhicule: citroën C3 de sept 2015 , moteur 1.2 VTi 82 cv, 30000 kms. Merci pour votre éclairage sur le sujet et vos précieux conseils pour franchir le pas.28 septembre 2019 à 23h24
Bonjour kakelo et merci pour vos encouragements!01 octobre 2019 à 20h56
Merci Guillaume pour vos articles, que je suis en silence depuis longtemps, et qui sont tres bien faits.02 octobre 2019 à 16h32
Bonjour Alex et merci pour vos encouragements!02 octobre 2019 à 17h16
Il me semblait avoir lu que Ford allait proposer, courant Octobre, la conversion a l'E85 via son reseau officiel et un partenariat Biomotors ?02 octobre 2019 à 18h16
Bonsoir Guillaume, merci d'avoir pris la peine de me répondre. J'aurai donc 2 questions à vous poser.03 octobre 2019 à 11h12
Bonjour à tous,06 octobre 2019 à 22h15
Je me suis renseigné chez un preparateur qui semble plutot connu ( LR performance ).08 octobre 2019 à 00h33
Bonjour Alex,08 octobre 2019 à 15h28
Bonjour Alex,09 octobre 2019 à 11h26
Bonjour e-nico, merci pour votre retour d'expérience!22 octobre 2019 à 14h29
Bonjour,22 octobre 2019 à 22h11
Bonjour meg1, merci pour votre retour d'expérience !31 octobre 2019 à 13h44
Bonjour,31 octobre 2019 à 22h53
Bonjour Cedric, merci pour vos encouragements.01 novembre 2019 à 07h57
Bonjour,03 novembre 2019 à 22h20
Bonjour alize, merci pour votre retour d'expérience !04 novembre 2019 à 12h20
Bonjour, merci de votre réactivité,02 décembre 2019 à 15h09
Bonjour,03 décembre 2019 à 13h18
Bonjour Christophe, merci pour vos encouragements !04 décembre 2019 à 09h17
Bonjour,04 décembre 2019 à 09h19
PS : quand je parle de reprog puissance, je parle de reprog (ou boitier) puissance fonctionnant au SP95/98 vs une reprog (ou boitier) E85 sans gain de puissance
27 septembre 2018 à 16h45
Bonjour et merci pour cet article !J'ai une question :
Quand vous dites : "Les valeurs limites d’émissions de gaz polluants doivent être respectées indépendamment du carburant utilisé (à ce sujet, le fabricant du boîtier doit présenter un véhicule équipé du boîtier de conversion et réaliser plusieurs cycles NEDC auprès d’un organisme habilité tel que l’UTAC)"
Cela signifie qu'un fabricant de boitier doit homologuer son kit pour chaque version de chaque modèle de véhicule ?? Par exemple pour pouvoir installer un kit sur une Peugeot 308, le fabricant de boitier devra l'homologuer sur les deux versions Puretech 110ch et 130ch ??
En effet, chaque modèle et chaque version rejette des taux de particules différents. Donc réduire l'homologation à seulement 8 catégories me paraît assez simpliste.