Dossier: utilisation du superéthanol E85
Face à la hausse significative du prix de l’essence, le carburant E85, composé majoritairement d'éthanol, suscite un fort intérêt grâce à son prix au litre modéré et l’existence de solutions désormais homologuées en après-vente depuis fin 2017. De plus, l’E85 est disponible dans un nombre important de stations-service, ce qui permet réellement de le considérer comme une alternative sérieuse aux carburants sans plomb classiques.
Composition de l’E85
L’E85 est constitué d’un mélange d’éthanol et d’essence sans plomb (généralement d'indice d'octane 95). Si l’éthanol, utilisé en tant que carburant, est récent en Europe (proposé à la vente depuis 2007 en France), c’est un carburant qui a été généralisé au Brésil au lendemain de la crise pétrolière de 1973.
L’éthanol est un carburant d’origine végétale (au contraire de l’essence sans plomb d’origine fossile) produit à base de betteraves et de céréales (en Europe). Il est produit à partir de la fermentation puis la distillation du sucre extrait de ces végétaux. Au Brésil, l’éthanol est issu de la culture de la canne à sucre.
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L’éthanol aurait pu être popularisé mondialement dans les années 1920. A cette époque, les constructeurs américains cherchaient à améliorer le fonctionnement de leurs moteurs, très sensibles au cliquetis. Ces derniers conclurent assez rapidement que le facteur principal de ce phénomène était la qualité de l’essence, en particulier à cause d'un faible indice d’octane.
Grâce à son indice d'octane élevé, l’éthanol fut un candiat sérieux pour améliorer les aptitudes de l'essence. Néanmoins, c’est finalement le carburant au plomb qui s’imposera jusqu’en 1985 aux Etats-Unis et jusqu’à la fin des années 1990 en Europe (lire « l’histoire secrète du plomb » écrit par Jamie Lincoln Kitman et publié en 2005 pour plus d’informations à ce sujet).
Selon les saisons, la proportion d’éthanol dans l’E85 varie :
- En été (début mai à fin septembre) : entre 75% et 85%
- En hiver (mi-novembre à mi-mars) : entre 65% et 75%
- Durant l’intersaison (mi-mars à fin avril et début octobre à mi-novembre) : entre 70% et 80%
Cette proportion est fixée par arrêté ministériel (arrêté du 28 décembre 2006 relatif aux caractéristiques du superéthanol publié au Journal Officiel du 12 janvier 2007).
Le prix au litre de l’E85 est très avantageux par rapport au SP95 / SP95-E10. Pour un litre de super 95 vendu 1.50 €/L, un litre d’E85 ne coûte que 70 centimes. Cette différence significative est due au fait que le bioéthanol bénéficie d’une fiscalité allégée par rapport aux autres carburant.
Si l’E85 est plus cher à produire que de l’essence sans plomb (une quinzaine de centimes de différence par litre au bénéfice de l’essence sans plomb), il bénéficie d’une taxe sur les produits pétroliers (TICPE) beaucoup plus faible. En 2018, la TICPE atteint 11,83 centimes d’euros par litre pour l’E85 contre 68,29 centimes pour l’essence sans plomb. A cela s’ajoute la TVA à un taux de 20% qui amplifie l’écart de prix.
Que change l'E85 dans le fonctionnement du moteur?
L'E85 a des caractéristiques sensiblement différentes de l'essence sans plomb qui influent sur les paramètres de fonctionnement moteur:
Etant donné que le rapport stoechiométrique (rapport entre la masse d'air présente dans le cylindre et la quantité de carburant injectée dans le cylindre) de l'E85 (9,8) est plus faible que celui de l'essence (14,7), il est nécessaire, lorsque le moteur fonctionne avec de l'E85, d'injecter plus de carburant pour éviter que le moteur ne fonctionne en mélange pauvre.
Le calculateur moteur analyse en continu les données transmises par les sondes lambda. Ces dernières évaluent si le moteur fonctionne en mélange pauvre (pas assez de carburant injecté par rapport à l'air admis dans le cylindre) ou en mélange riche selon la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement.
En fonction de cette information, le calculateur moteur ajuste le temps d'injection (et donc la quantité de carburant injectée dans les cylindres) en conséquence pour obtenir un mélange légèrement riche, proche des conditions stoechiométriques, ce qui garantit une bonne combustion et une dépollution optimale des gaz d'échappement.
En utilisant de l’E85, le calculateur moteur va recevoir l'information des sondes lambda que le mélange air/carburant devient pauvre. Le calculateur va donc chercher à augmenter la quantité de carburant injectée en augmentant le temps d'injection.
Il est capital pour le moteur de ne pas fonctionner continuellement en mélange pauvre (excès d'air) car, dans ce cas-là, la température des gaz pourrait augmenter significativement (jusqu’à 100 °C en plus dans les cas les plus défavorables) et endommager irrémédiablement le moteur.
A l'inverse, si le conducteur remplit son réservoir de super sans plomb après un plein d'E85, il est important que le calculateur moteur réduise le temps d'injection afin de ne pas fonctionner en mélange riche (trop de carburant injecté par rapport à la quantité d'air admise). Si ce mode de fonctionnement n'est pas dommageable pour le moteur, il induit en revanche une surconsommation significative et un mauvais traitement des émissions de gaz polluants.
Considérant que le pouvoir calorifique (PCI) de l’E85 est environ 33% plus faible que celui de l’essence sans plomb, la combustion d'E85 dégage une quantité similaire d'énergie à la combustion de super sans plomb lorsque l'un et l'autre carburant fonctionnent en conditions stoechiométriques.
Exemple pour un moteur de 4 cylindres de 2.0l de cylindrée:
Enfin, la pression de vapeur saturante est plus faible dans le cas de l’E85: l’E85 est sensiblement plus difficile à vaporiser que l’essence sans plomb, ce qui peut être un problème à basse température pour le démarrage du véhicule. Il faut donc temporairement injecter plus d'E85 dans ces conditions pour s'assurer de pouvoir démarrer son véhicule dans de bonnes conditions.
Tout comme l'essence, la pression de vapeur saturante varie pour l'E85 selon la saison à laquelle le carburant est distribué. En hiver, l'augmentation de la pression permet de faciliter les démarrages à froid (le carburant est plus volatile). En été, il est nécessaire de limiter la pression de vapeur saturante afin de limiter la volatilité du carburant. Une forte volatilité entraîne la formation de composés organiques volatiles (COV), contribuant fortement à la formation du smog (brouillard) en milieu urbain sous l'effet du rayonnement solaire.
Bilan écologique de l'E85
L’E85 est considéré comme un biocarburant (il est souvent plutôt qualifié d’agrocarburant, ceci afin d’éviter l’assimilation avec la filière agriculture biologique), c’est-à-dire un carburant à faible émissions de CO2, dans le sens où la quantité de dioxyde de carbone rejetée par le moteur correspond en partie à la quantité de CO2 absorbée par les végétaux lors de leur culture.
Selon une étude relayée par l’ONG Transport et Environnement en 2016 (lire Globiom : the basis for biofuel policy post-2020), en considérant le CO2 ingéré par la culture des végétaux durant leur cycle de vie, l’éthanol pur diminue les émissions de CO2 de l’ordre de 35%. Lorsqu’on prend en compte le fait que l’éthanol est présent dans l’E85 entre 65% et 85% et la surconsommation de carburant par rapport à l’essence sans-plomb, il en résulte que l’utilisation d’E85 permet encore de réduire de plus de 20% les émissions de CO2 par rapport à l’essence sans-plomb.
Néanmoins, il n’est pas question de remplacer l’essence sans-plomb par l’E85. Les matières premières nécessaires à la production d’éthanol rentreraient alors directement en concurrence avec la production de denrées alimentaires en Europe (selon les estimations, les surfaces agricoles consacrées à la production de biocarburant représenteraient entre 1% et 5% de la surface agricole utile en France en 2017). C’est d’ailleurs une problématique à laquelle doit faire face le Brésil.
Pour éviter cela et développer la filière des agrocarburants, il est alors nécessaire de considérer les biocarburants dits de deuxième génération. Avec cette filière, l’éthanol sera produit à partir de résidus agricoles (copeaux de bois, paille, tige de maïs,…) et ne devrait plus entrer en concurrence avec l’agriculture alimentaire. Toutefois, les carburants de deuxième génération ne sont pas encore compétitifs en matière de coûts: la transformation des matières premières en sucre reste très coûteuse.
Compatibilité des véhicules
Il existe principalement quatre moyens pour pouvoir utiliser de l’E85:
- Acquérir un véhicule neuf homologué flexfuel (autrement dénommé véhicule à carburant modulable)
- Ajouter un dispositif de conversion (boîtier additionnel)
- Ne pas modifier son véhicule
- Reprogrammer le calculateur du moteur
Parmi ces quatre méthodes, seules deux solutions sont homologuées:
- Achat d’un véhicule neuf homologué pour l’utilisation de l’E85
- Ajout d’un dispositif de conversion E85
Faible jusqu’en 2015, l’offre en matière de véhicules neufs à carburant modulable est désormais réduite à néant en France. De fait, l’homologation d’un tel véhicule est plus lourde que celle des véhicules à carburant unique: le véhicule doit être évalué avec chacun des carburants en matière d'émissions, outre le fait que le constructeur doit développer une calibration moteur spécifique pour un marché jugé, jusqu'à présent, restreint.
Dans le cas d’un dispositif de conversion, l'arrêté du 30 novembre 2017 permet une homologation d'un véhicule par l’entremise d’un agrément de prototype. Il s’agit d’un type d’agrément facilitant la mise aux normes de véhicules modifiés en après-vente.
Pour pouvoir obtenir une homologation selon cet arrêté, un véhicule doit répondre aux critères suivants:
- La puissance fiscale est inférieure ou égale à 14 CV
- Le véhicule est déjà immatriculé avec ses plaques définitives
- Le véhicule est homologué au minimum selon la norme Euro 3
- Le véhicule n'est pas équipé d’un filtre à particules
- Le véhicule est compatible avec le SP95-E10
Les véhicules hybrides sont aussi éligibles à cette homologation si leur moteur thermique répond aux critères précités.
D'autre part, le fabricant du dispositif de conversion doit garantir les points suivants:
- Le boîtier est installé par un professionnel habilité par le fabricant du boîtier de conversion E85 (à ce sujet, le fabricant doit fournir aux autorités une procédure d’habilitation et l’habilitation doit être renouvelée au minimum tous les 3 ans)
- Le témoin moteur du tableau de bord ne doit pas s’allumer après l'installation du boîtier
- Les valeurs limites d’émissions de gaz polluants doivent être respectées indépendamment du carburant utilisé (à ce sujet, le fabricant du boîtier doit présenter un véhicule équipé du boîtier de conversion et réaliser plusieurs cycles NEDC auprès d’un organisme habilité tel que l’UTAC)
- L’intégrité du moteur et des systèmes de dépollution est préservée et le fabricant doit assumer la responsabilité d’une détérioration éventuelle de ces organes due à l’installation du boîtier (le fabricant a donc l’obligation garantir les éventuels pannes moteur ou des systèmes de dépollution, s’il est reconnu que cette panne a été causée par le dispositif de conversion)
- Le dispositif doit satisfaire aux normes de compatibilité électromagnétique pour ne pas perturber les autres composants électroniques présents dans le compartiment moteur
L’homologation du dispositif se fait par catégorie de véhicules, en fonction de leur puissance administrative (inférieure ou égale à 7 chevaux / entre 8 et 14 chevaux), de leur norme d’émissions (Euro 3 ou Euro 4 / Euro 5 ou Euro 6) et de leur type d’injection (directe ou indirecte) pour un total de 8 catégories. Pour chaque catégorie où il souhaite obtenir l'homologation du dispositif, le fabricant du dispositif doit, en particulier, réaliser des tests d'émissions.
Les véhicules dits flexfuel ou à carburant modulable, qu’ils soient homologués par le constructeur ou homologués en après-vente par l’ajout d’un dispositif, sont capables de fonctionner avec n’importe quel type d’essence (SP95, SP95-E10, SP98 et E85). Aucune intervention de la part du conducteur n’est requise lorsque ce dernier remplit son réservoir de l’un ou l’autre carburant: le calculateur moteur (ou le dispositif de conversion le cas échéant) va automatiquement adapter les paramètres moteur.
Véhicule à carburant modulable (FlexFuel)
Lorsqu’un constructeur propose un véhicule homologué, ce dernier bénéficie d’une calibration moteur spécifique pour adapter le mode de fonctionnement du moteur en fonction du carburant présent dans le réservoir. Selon les constructeurs, il peut y avoir différentes stratégies pour évaluer le pourcentage d’éthanol présent dans le carburant:
- Méthode logicielle en continu (en fonction des données recueillies en continu par les sondes lambda, le calculateur ajuste en conséquence l’avance à l’allumage et la quantité de carburant injectée)
- Méthode logicielle discrète (lorsque le calculateur détecte qu’un appoint de carburant a été fait, il lance une procédure de reconnaissance du carburant en se basant, là aussi, sur les données des sondes lambda pour déterminer les paramètres moteurs à appliquer jusqu’au prochain appoint de carburant)
- Capteur d’éthanol
En règle générale, les véhicules homologués Flexfuel n’ont pas besoin de composants spécifiques pour être compatible avec l’E85. C’est, par exemple, le cas du Ford 1.6l Ecoboost dont la version Flexfuel ne différait de la version classique que par une calibration moteur adaptée.
Dispositifs de conversion E85
Les dispositifs de conversion se matérialisent par des boîtiers électroniques montés dans le compartiment moteur. Ces derniers vont intercepter les signaux en provenance du calculateur moteur vers les injecteurs. Ainsi, ils ne modifient en rien la programmation du calculateur moteur. Les dispositifs de conversion vont agir sur le temps d’injection pour pouvoir injecter plus de carburant lorsque le moteur fonctionne avec de l'E85, afin de compenser le pouvoir calorifique et le rapport stoechiométrique plus faibles.
Le dispositif de conversion recueille le signal du temps d'injection en provenance du calculateur et, en fonction des variations ou non du temps d'injection entre chaque cycle, il va en déduire la composition du carburant et appliquer éventuellement une correction en conséquence (augmentation du temps d'injection en cas d'utilisation d'E85).
Par exemple, lorsque le boîtier détecte le calculateur augmente progressivement le temps d'injection (ce qui signifie que le calculateur aura reçu l'information des sondes lambda que le moteur fonctionne en mélange pauvre), il va en conclure que le carburant utilisé contient plus d'éthanol qu'auparavant et le boîtier va appliquer une correction supplémentaire par rapport au signal initial du calculateur pour augmenter d'autant plus la quantité de carburant injectée.
A l'inverse, si le calculateur commande une diminution des temps d'injection, le boîtier en déduira que la part d'éthanol dans le carburant diminue et stoppera alors d'appliquer une facteur de correction par rapport à ce que demande le calculateur moteur.
Le dispositif de conversion possède donc son propre algorithme pour déterminer le temps d’ouverture idéal des injecteurs en fonction des informations envoyées par le calculateur moteur. Cette méthodologie s’applique aussi bien aux moteurs à injection indirecte (monopoint ou multipoint) ainsi qu’aux moteurs à injection directe.
D’autre part, les dispositifs de conversion sont normalement munis d’un capteur de température interne. En fonction de la température relevée dans le boîtier et des dernières corrections apportées au temps d'injection, le dispositif va injecter temporairement plus de carburant lors d’un démarrage à froid lorsque la température extérieure est fraîche et que le carburant utilisé contient une part significative d'éthanol afin de pouvoir démarrer dès la première tentative.
Utilisation d’E85 dans un véhicule non homologué
Dans le cas où le conducteur se contente de faire le plein d’E85 sans aucune modification de son véhicule, le voyant moteur pourrait s’allumer rapidement avant éventuellement de mettre le moteur en sécurité. D’autre part, les démarrages à froid peuvent être difficiles, voire impossibles.
En utilisant de l’E85, le calculateur moteur va détecter que le mélange air/carburant devient pauvre. Le calculateur va donc chercher à augmenter la quantité de carburant injectée. Toutefois, si le temps d’injection nécessaire devient supérieur à la limite prédéfinie dans le calculateur par le constructeur, le calculateur va générer un code d'erreur.
Enfin, dans le cas de démarrage à froid, le calculateur moteur n’est pas programmé pour ce type de séquence avec l’E85, à savoir injecter une quantité de carburant significativement plus importante les premières secondes après un démarrage à froid.
Les moteurs dépourvus d’injection électronique (tels que les moteurs alimentés par des carburateurs) ne sont pas capables de fonctionner avec l’E85 car il n’y a pas de calculateur permettant d’ajuster le débit de carburant en fonction des autres paramètres moteur.
Le carburateur peut être modifié pour fonctionner avec de l’E85, mais l’utilisateur sera contraint de remplir son réservoir uniquement d’E85. Dans cette configuration, si le conducteur remplit son réservoir d’essence sans plomb, le moteur fonctionnera en mélange excessivement riche (surconsommation significative, émissions de gaz polluant supérieures aux normes).
Reprogrammation moteur
En théorie, une reprogrammation est le moyen qui permettrait d’exploiter au mieux les caractéristiques du moteur lorsqu’il fonctionne à l’E85 car de cette manière car il est possible de s’appuyer sur les données des sondes lambda pour évaluer avec plus de précision le contenu du réservoir et éventuellement modifier l’avance à l’allumage et non juste le temps d’ouverture des injecteurs.
Néanmoins, cette méthode peut s’avérer risquée (au même titre qu’une reprogrammation moteur pour gagner de la puissance du couple), notamment si la société qui procède à la programmation n’est pas familière avec le moteur. De plus, cette solution n’est pas homologuée en après-vente et il n’est pas prévu qu’elle le soit.
Solutions non homologuées : quels sont les risques?
- Risques mécaniques
Il est souvent reproché à l’éthanol d’être plus corrosif que l’essence, ce qui est vrai. Néanmoins, depuis la mise en place des normes Euro 3 (2000/2001), tous les véhicules neufs doivent être testés avec des carburants contenant jusqu’à 5% d’éthanol. Depuis l’application des normes Euro 6 (2014), les véhicules à moteur essence sont homologués avec le carburant SP95-E10, contenant jusqu’à 10% d’éthanol.
De ce fait, les composants en contact avec l’essence (réservoir, durites, composants moteur) sont déjà compatibles avec l’éthanol et ne risquent pas d’être altérés avec l’utilisation d’E85.
- Assurance du véhicule
Concernant l'assurance du véhicule, la plupart des compagnies d’assurances prennent en compte, sur la base d’un courrier, le fait que le véhicule a fait l’objet d’une modification pour accepter l'E85. Certaines compagnies proposent même une réduction de la prime d’assurances sans exiger que le dispositif de conversion soit homologué.
Si le changement n'est pas déclaré, l’utilisation d’une solution non homologuée pourrait faire l’objet d’un refus de prise en charge en cas de sinistre. Néanmoins, il faut voir que l’utilisation de l’éthanol ne modifie pas significativement les performances du véhicule et il sera difficile pour la compagnie d’assurances d’argumenter que la conversion d’un véhicule à l’E85 puisse être à l'origine d’un sinistre.
En cas de reprogrammation du calculateur moteur, la compagnie pourrait très bien estimer que la reprogrammation n’a pas servi uniquement à adapter les paramètres moteur pour fonctionner avec l’E85, mais que le conducteur aurait pu en profiter pour augmenter les performances du véhicule, ce qui pourrait générer des tensions supplémentaires en cas de litige.
- Contrôle technique
Au cours du contrôle technique, un véhicule fonctionnant avec de l’E85 peut faire l’objet d’une contre-visite dans le cas où le véhicule n’est pas homologué pour l’utilisation de ce carburant (mention FE au poste carburant sur la carte grise).
Le véhicule pourrait être recalé pour trois raisons: si un voyant moteur est allumé au tableau de bord, si le contrôleur détecte la présence d’un boîtier non homologué (ce qui peut arriver lorsque le contrôleur soulève le capot pour vérifier le numéro de châssis ou le niveau du liquide de frein par exemple) ou si les gaz d'échappement dépassent les valeurs limites d'émissions de monoxide de carbone ou de richesse (ce qui peut être notamment le cas avec l'utilisation d'E85 sans boîtier ou avec un boîtier de conversion mal réglé).
Dans les faits, il semble que peu ou pas de cas de contre-visites se soient réellement produits à cause de la présence d'un boîtier.
- Contrôle des forces de l’ordre
Au titre de l’article R322-8 du code de la route, l’ajout d’un boîtier ou la reprogrammation du moteur peut être sanctionné d’une amende de 4ème classe (amende forfaitaire de 135€ pouvant être minorée à 90€) par la police ou la gendarmerie.
Dans le cas des autorités douanières, l’utilisation d’E85 pourrait être éventuellement sanctionnée dans le sens où ce carburant est, selon l’article 1 de l’arrêté du 28 février 2017, autorisé pour une utilisation dans les moteurs à allumage commandé adaptés à ce carburant.
Or, la notion de moteur adapté reste plutôt floue. On peut faire le parallèle avec l’usage de fioul domestique ou de gazole non routier dont l’utilisation est clairement définie pour certains types de moteur précisément listés et interdite pour tous autres moteurs (arrêté du 10 novembre 2011): ce n’est pas le cas pour l’utilisation du superéthanol, ce qui peut, dès lors, faire l’objet d’interprétation.
Remerciements
Je tiens à remercier la société FFED (FlexFuel Energy Development) d’avoir aimablement fourni certaines illustrations de cet article et de m’avoir consacré du temps à propos du fonctionnement des dispositifs de conversion.
Crédits photos: FlexFuel Energy Development / Wikimedia Commons / Audi / Magneti Marelli / flickr / pxhere / Ford / Toyota / Peugeot / Volkswagen
Tous les commentaires sur le sujet (masquer les commentaires les plus anciens):
27 septembre 2018 à 19h26
Bonjour, je ne comprends pas pourquoi la présence d'un FAP empêche de passer à l'E85? Est-ce que le FAP peut être endommagé par l'utilisation de ce carburant ?27 septembre 2018 à 21h22
Bonjour Kevin,un fabricant de dispositif de conversion doit homologuer son dispositif pour chaque catégorie de véhicule et non pour chaque version de chaque modèle.
Pour une catégorie donnée, le véhicule doit réaliser un cycle d'homologation NEDC avant installation du dispositif (avec de l'essence sans plomb), un deuxième cycle après installation du boîtier avec de l'essence sans plomb puis un troisième cycle avec de l'E85. Dans les 3 cas, le véhicule doit obtenir des émissions de gaz polluants en conformité de la norme avec laquelle le véhicule a été initialement homologué.
Dans le cas de votre exemple, la Peugeot 308 en Puretech 110 ch a une puissance fiscale de 5 CV contre 7 CV pour la Puretech 130, les deux modèles entrent donc dans la même catégorie d'homologation, à savoir une puissance fiscale inférieure ou égale à 7CV, injection directe et normes d'émissions Euro 5/6.
Cette simplification est volontaire (on voit bien que les constructeurs ne se pressent pas pour proposer des véhicules à carburant modulable, étant plus focalisés sur l'électrification de leur gamme pour réduire les émissions de CO2) afin de permettre à un large public de rouler à l'E85 en levant beaucoup de craintes quant aux risques éventuels de fiabilité (grâce à la garantie imposée par le fabricant du boîtier) et en levant beaucoup de doutes quant à la légalité de cette solution. De plus, étant donné qu'il y a un nombre croissant de stations-service proposant de l'E85, la démocratisation des dispositifs de conversion devrait permettre aux stations de rentabiliser ces pompes.
L'homologation des dispositifs de conversion permet, de plus, de garantir aux client un certains niveau de qualité (il s'est trouvé des cas de marchands délivrant des boîtes vides, un placebo donc).
27 septembre 2018 à 21h28
Bonjour esfa,c'est essentiellement le principe de précaution qui s'appliquent dans le cas du filtre à particules car ce dispositif est très récent. Rien n'indique aujourd'hui que l'E85 soit nocif pour les filtres.
Néanmoins, on peut tout de même préciser qu'avec l'utilisation de l'E85, la température des gaz d'échappement est sensiblement plus faible, ce qui pourrait affecter la régénération périodique du filtre. Ca peut être particulièrement problématique si le filtre à particules est monté sous plancher et non à la sortie moteur. Il faudra certainement quelques années pour lever ce risque et avoir plus de recul sur un éventuel impact en matière de fiabilité.
29 septembre 2018 à 08h39
Bonjour Guillaume,merci pour ces précisions. Moi qui espérais que l'augmentation du malus allait inciter les constructreurs à sortir une version E85 de leur modèles essence, ce n'est donc pas gagné si ils doivent repenser l'échappement de leurs véhicules.
01 octobre 2018 à 00h17
Bonjour esfa, l'homologation d'un véhicule flexfuel n'est pas intéressante pour un constructeur car elle ne fait bénéficier d'aucune réduction de CO2, notamment à cause de la consommation importante d'éthanol lors d'un démarrage à froid.Concernant les systèmes d''échappement, comme je l'affirmais auparavant, il n'y a pas nécessairement besoin de repenser les systèmes d'échappement, c'est surtout le manque de retour d'expériences qui condamne aujourd'hui les véhicules équipés d'un filtre à particules.
01 octobre 2018 à 07h41
Bonjour,Il est dommage que la part de CO2 absorbé par les cultures servant à fabriquer de l'éthanol (35% d'après votre article) ne soit pas automatiquement déduite du résultat final d'émission de CO2 d'un véhicule Flexfuel... Cela les rendrait probablement aussi voir plus intéressants en matière de CO2 que les Diesel les plus sobres.
Je ne comprends pas pourquoi les constructeurs font marche arrière sur ce carburant alors que ça ne coûte pas grand chose de faire une cartographie flexifuel. De plus, c'est bien le moment de mettre le paquet sur ce carburant, aujourd'hui devenu bien plus intéressant que le gasoil sur beaucoup de points (près de 3 fois moins cher et l'écart continue de se creuser).
Personnellement, je viens de faire reprogrammer ma Focus ecoboost, et c'est que du bonheur. La voiture marche exactement comme avant, sauf qu'un plein me coûte désormais moins de 23€ contre 75€ avant, et ce avec une surconsommation très modérée. Avec la réduction de pollution que cela engendre, c'est tout bénef.
01 octobre 2018 à 23h12
Bonjour Nico,on peut toujours essayer de justifier le manque d'intérêt des constructeurs jusqu'en 2016 par le fait qu'il y avait encore peu de stations proposant l'E85 et le boom des moteurs diesel (les moteurs diesel étaient plus intéressants pour réduire les émissions de CO2).
Depuis 2016, il a fallu préparer activement les nouvelles normes d'émissions (cycle WLTP, Euro 6d temp, etc) et il y a beaucoup d'activités nécessaires pour homologuer les véhicules. On peut dès lors imaginer que les constructeurs ne souhaitent pas investir du temps, pour le moment, pour développer une nouvelle cartographie.
03 octobre 2018 à 08h34
Bonjour Guillaume.J'ai découvert votre site hier soir et bravo pour toutes vos explications détaillés , vos commentaires pertinents sur de nombreux sujets etc .., je suis bluffé !
Aussi ma question fait suite à une "déconvenue" , nous sommes taxis avec mon épouse et bien sur les différentes hausses (y compris à venir)du diesel nous interpellent sur la nécessité de nous "convertir" à l'essence ou Hybride essence avec un boitier E85 Ethanol.
Mon véhicule Taxi actuel ( VW SHARAN TDI) va passer les 400 000km dans les prochaines semaines et je dois penser à le remplacer sur le premier semestre 2019.
Aussi, je pensais opter pour le remplacer par un SUV type 5008 Puretech 180 qui vient d'apparaitre sur le configurateur PEUGEOT et qui présente un seuil de malus très acceptable (128gr/ Co2, ou un modèle équivalent TSI du VW Group type KODIAC ou le nouveau SEAT TERRACO ( sous réserve de leur taux de malus qui tardent à être dévoilés), et faire installer un boitier E85 Homologué pour bénéficier d'une garantie.
Et hier soir, je découvre que les boitiers E85 ne peuvent être homologués pour les véhicules essence normes Euro6d ( donc avec FAP ) qui sont quasiment tous dans mes choix.
Donc sans possibilité de mettre un boitier E85 Homologué, mon choix doit il revenir vers un modèle Diesel neuf Euro 6d ? ou bien trouver un modèle occasion essence sans FAP ?
( pas beaucoup de choix et d'offres dans les grands SUV et Grands monospaces d'ailleur !)Merci
04 octobre 2018 à 00h00
Bonjour Husq46,je comprends tout à fait votre déconvenue. Effectivement, avec un filtre à particules, il ne sera pas possible d'obtenir une homologation Flexfuel. Néanmoins, il reste encore des solutions sur le court terme. Vous avez peut-être lu qu'il y avait un surplus d'immatriculations en juillet/août: beaucoup de concessionnaires ont immatriculé des véhicules avant le 1er septembre pour éviter de se retrouver avec des véhicules non homologués et donc non vendables. Cela signifie qu'il devrait se retrouver sur le marché un nombre conséquent d'occasion "0 km", occasions qui ne sont normalement pas équipées de filtres particules essence (puisqu'homologuées selon la norme Euro 6b.
Si vous ne trouviez pas votre bonheur, le diesel restera certainement une bonne alternative ou, à voir, une hybride rechargeable qui pourrait aussi être un bon compromis, si les 7 places ne vous sont pas forcément nécessaires.
06 octobre 2018 à 11h40
Bonjour Guillaume,Merci pour votre réponse.
Oui effectivement la piste d'une essence sans FAP en occasion 0 kilomètres est à suivre mais aussi un hybride rechargeable .
J'ai discuté de cela avec un chef d'atelier RENAULT hier soir et d'après lui le Diesel pour des pros comme moi qui font 100 000km / an donc 400 000km sur 4 ans n'est pas mort sur ce terme car les consos sont très basse ( env -2l / 100 par rapport à l'essence sur des catégories Grand Monospace ou SUV) , ils bénéficient de vignette Criter 2 qui sera suffisante pour rentrer dans les grandes villes au moins pendant les 4 prochaines années , la revente n'est pas un problème pour nous ( à 4 ou 500 000) c'est amortis et ça part à l'étranger ) , et surtout beaucoup de reculs sur la fiabilité par rapport à des technologies Hybrides et E85 . D'après lui il y a un début de rué ou nombre de pseudos ou nouveaux pros s'engouffrent en proposant des boitiers ou modifications de cartographies. Pas sur également que la filière Bioéthanol puisse produire suffisamment dans quelques mois.
Nous sommes sur une "période charnière" du monde de l' automobile et ce n'est pas évident de réunir tous les critères que je voudrais: Grand Monospace ou SUV 7 places "habitable", conso "raisonnable", Tarif et Malus "acceptable" et réseau concessionnaire à proximité.
A suivre !
08 octobre 2018 à 14h42
Bonjour Husq46,je suis plutôt d'accord avec le chef d'atelier que vous avez consulté. Je pense qu'effectivement, dans votre cas, le diesel, aujourd'hui, reste pertinent et comme vous le mentionnez, après 4 ans et 400.000 km, vous avez largement le temps de voir venir les futures tendances et évolution du marché et de choisir alors la solution la plus adaptée à votre usage.
20 octobre 2018 à 20h49
à 25 eur la tonne de betteraves , le superéthanol E85 tombe à pic pour les betteraviers de l'aisne pour relancer la filière (150 eur la tonne pour le blé ) , par contre c'est gonflé les tas de betteraves près de la ligne haute tension !24 octobre 2018 à 17h13
Pas mort le diesel , avec un CRV 1,6 idtec on peut descendre sous les 5 litres avec vraiment beaucoup de place et une fiabilité très bonne. Le E 85 a l'air sympa mais je crains qu'il ne subisse le même sort que le GPL à une époque. De toute façon , si les ventes décollent trop , vous pouvez être sur du coup de bambou fiscal en retour avec un argument ecologique déjà tout trouvé (ne pas exploiter des terres destinées à la nourriture )24 octobre 2018 à 19h11
Bonjour didou,l'E85 ne peut pas subir les mêmes reproches que le GPL, sachant qu'on reproche essentiellement au GPL d'être potentiellement dangereux en cas d'incendie dans un milieu fermé (interdiction dans les parkings souterrains). Hors ces craintes (devenues obsolètes par ailleurs) n'ont aucune justification dans le cas de l'E85.
En revanche, on ne peut pas être aussi affirmatif concernant le niveau de taxation. On peut effectivement craindre un changement des règles à moyen ou à long terme, en particulier si le volume de ventes de l'E85 devient conséquent. Néanmoins, considérant que la conversion vers un véhicule flexfuel peut être rapidement rentabilisée, si, dans le pire des cas, le prix de l'E85 serait amené à augmenter de manière significative, vous aurez toujours le choix d'utiliser ou l'E85 ou l'essence classique.
30 octobre 2018 à 09h18
Bonjourj'hésite à faire installer un boitier éthanol sur ma Mercedes classe S400 hybride qui fait 18cv et pas d'homologation.
Votre article me rassure, l'assurance ne parait pas être un obstacle, mais ce qui m'inquiète c'est quand vous dites que peu ou pas de véhicules éthanol ont été recalés. Qu'en est il avec le nouveau contrôle technique ?
Que me conseillez vous ?
Merci
30 octobre 2018 à 13h32
Bonjour JFE,le nouveau contrôle technique (applicable depuis mai 2018) ne change fondamentalement pas la donne en matière de risque d'être recalé. Comme je l'évoque dans l'article, un véhicule pourrait faire l'objet d'une contre-visite si le contrôleur remarque la présence du boîtier ou si le véhicule présente d'autres anomalies comme le voyant moteur allumé. Il se peut aussi que le véhicule ne passe pas les contrôles pollution de mesure de CO et de richesse, mais c'est relativement peu fréquent à ma connaissance. Cela peut arriver en particulier si on utilise l'éthanol sans boîtier (ou un boîtier défaillant).
Par contre, le passage au futur contrôle technique (prévu normalement pour 2022), où les émissions de CO2 (+ 4 autres gaz polluants) seront mesurées, cela pourrait être plus problématique car il est bien entendu que le véhicule consomme plus avec l'E85 (donc plus d'émissions de CO2 à l'échappement) qu'avec de l'essence sans-plomb. Néanmoins, avec un minimum de précaution (comme faire le plein de SP95-E10 ou de SP98 avant de passer son véhicule au CT), ce ne devrait pas non plus être un obstacle insurmontable.
03 novembre 2018 à 20h55
Bonjour,je suis un peu perdu.... j'étais parti pour du GPL puis on m'a convaincu que l'éthanol était préférable... mais les homologations trainent en longueur et je veux acheter ma new car avant fin 2018...
Alors éthanol (kit) ou GPL ? (fiabilité ?durée de vie? entretien...)
05 novembre 2018 à 23h12
Bonjour Heu?,à mon sens, il n'y a pas vraiment de solution préférable, les deux ont leurs avantages et leurs inconvénients.
Pour le GPL, l'avantage est de disposer de deux réservoirs, un pour l'essence, un pour le GPL, donc plus d'autonomie. Il y a actuellement près de deux fois plus de pompes GPL que de pompes E85. Néanmoins, il y a de plus en plus de stations proposant de l'E85 et bientôt (quelques mois ou quelques années), les réseaux seront aussi denses.
Au niveau des inconvénients, le réservoir de GPL empiète généralement sur le volume de coffre (en particulier lorsque le véhicule n'a pas été conçu pour), sans compter le coût de l'installation.
Concernant l'E85, les dispositifs de conversion sont sensiblement moins cher. La consommation supérieure lorsque le moteur fonctionne avec l'E85 va réduire d'autant l'autonomie entre 2 pleins.
07 novembre 2018 à 16h48
Bonjour,Ayant les deux types de véhicules (une Clio GPL et une Focus reprogrammée Flexifuel E85), je me permets de donner mon avis sur la question :
Le coût d'entretien est souvent plus élevé avec un véhicule GPL qu'un véhicule flexifuel E85 (filtres à gaz, jeux aux soupapes en fonction du véhicule).
De plus, le prix à la pompe ainsi que le coût de conversion est largement à l'avantage de l'E85. Concernant la consommation entre E85 et GPL, c'est sensiblement identique (environ 20% de plus qu'au SP).
Sur cette question de coût à la pompe, il faut savoir qu'un véhicule GPL à injection gaz démarre toujours à l'essence, et en cas de temps froid peut rouler à l'essence sur plusieurs kms (ma Clio commute au GAZ quand le liquide de refroidissement atteint 55°). Donc consommation d'essence à prévoir ce qui augmente le coût à la pompe.
Pour finir, on peut également préciser que le fonctionnement au GPL diminue sensiblement les performances, c'est pas flagrant mais ça se ressent quand même. Aucune différence de performances pour un véhicule flexifuel entre le SP et l'E85.
Vous l'aurez compris, je donne clairement l'avantage à l'E85 qu'au GPL ! Mais j'apprécie quand même mes deux véhicules et les deux restent économiques comparé à un véhicule full gasoil ou essence.
09 novembre 2018 à 08h34
BonjourPeut-on équiper du système un peugeot 3008 de 2017 purtech 130 ch.
09 novembre 2018 à 15h51
Bonjour, j'ai un Bedford 1985, je lui ai mis 20 litres d'éthanol.. Au depart, la mémère était un peu surprise. Il devait y avoir l'équivalent en essence. Bref, quelqu'un m'a conseillé d'ajouter du lubrifiant à chaque plein: qu'en pensez-vous? Merci09 novembre 2018 à 23h07
Bonjour à tous,@Nico
merci pour votre complément d'information et votre retour d'expérience!
@Alain
Oui, il existe des solutions homologuées à l'aide d'un dispositif de conversion pour rouler avec un moteur Puretech 130 et de l'E85.
Etant donné la nature de ce moteur (moteur downsizé avec technologies avancés pour en tirer le meilleur rendement et une réduction des émissions optimales), je ne saurais trop vous recommander que d'opter pour une solution homologuée qui comprend une garantie supplémentaire fournie par le fabricant du boîtier.
@Jean
Je ne suis pas un grand connaisseur des Bedford. Néanmoins, il me semble que ces véhicules sont équipés de moteurs à carburateur. Dans ce cas, il n'est pas possible de rouler dans de bonnes conditions avec de l'E85 sans régler le carburateur (mais dans ce cas-là, il n'est alors plus possible de rouler avec de l'essence sans-plomb). Et si le moteur était tout de même équipé d'une injection électronique, étant donnée l'ancienneté du véhicule, je vous conseille vivement de vous renseigner si des personnes ont déjà fait cette expérimentation. Clairement, il se peut que certains composants ne soient pas compatibles avec le caractère corrosif de l'éthanol.
10 novembre 2018 à 23h45
Bonjour,Je souhaite acheter une voiture neuve ou d'occasion essence. de type berline, qu'elles sont les marques et modèle qui roulent ou peuvent rouler au E85.
Merci d'avance
12 novembre 2018 à 16h30
Bonjour Christophe,à ma connaissance, il n'y a plus de modèles neufs disponibles sur le marché directement compatible avec l'E85. Il faut obligatoirement passer par un dispositif de conversion (solution homologuée) ou d'autres solutions non homologuées en après-vente.
12 novembre 2018 à 18h37
Bonjour GuillaumeEt donc en occasion quel véhicule essence fiable est'il disponible. Possédant une 308 1.6THP cela met impossible. Qui a acheter une voiture essence autant en prendre une fiable. Avez-vous des idées.
Merci d'avance
15 novembre 2018 à 11h18
Bonjour Christophe,il est malheureusement compliqué de se lancer dans un pronostic sur la fiabilité de tel ou tel moteur tout en restant objectif. Les enquêtes fiabilité pourraient éventuellement vous guider, tout en gardant à l'esprit qu'il ne s'agit, à la fin, "que" de statistiques.
16 novembre 2018 à 14h30
Bonjour à tousMoi je suis complètement perdu
Je suis actuellement en m’égare 1.6 dci 130 ch qui consomme 5.5l aux 100
Je fais 45000 km par an
Ma voiture arrive à 200000 km je pense donc la changer
Mon projet est donc d acheter une essence récente et de la passer en E85 avec boîtier bio motors.
Mon choix s'est arrêté sur une Mazda 3 2.0l Skyactive g 120ch.
J'appelle biomotors ce matin qui m'a expliqué que, pour ce moteur, les ingénieurs sont en cours de développement, et qu'une solution devrait sortir fin 2018 début 2019.
Pour la très belle proposition je dois donner ma réponse avant ce soir.
Donc je doute.
Soit je prends le risque, je l'achète et roule le temps de la sortie du boîtier en 50/50 E85 sp95 e10 et l'installe après.
Soit je me retrouve avec une essence pour faire 45000 km annuels et je l ai dans le baba.
Dilemme
Vous avez 30 min
16 novembre 2018 à 16h27
Bonjour Matsax,le moteur de la Mazda a une petite particularité qui explique certainement le délai demandé par Biomotors: le taux de compression est significativement plus élevé (14,0:1) sur ce moteur par rapport au reste de la production (généralement inférieur à 11,5:1).
Néanmoins, à ma connaissance, ce moteur fonctionne avec de l'E85 en Thaïlande (certainement avec des modifications logicielles, je ne sais pas ce qu'il en est d'éventuelles modifications de composants, mais je ne pense pas), donc le passage à l'E85 est envisageable.
Etant donné votre kilométrage annuel, je ne me lancerais toutefois pas dans l'aventure sans être sûr d'avoir une solution pour convertir votre véhicule à l'E85, l'aventure pourrait vous être effectivement coûteuse si vous restiez à l'essence.
02 décembre 2018 à 10h38
Bonjour,du coup on ne comprend pas vraiment à quoi sert le boitier intermédiaire puisque le calculateur gère très bien tout seul l'augmentation du temps d'injection…. (reste le surdosage à froid d'utile donc ?).
par ailleurs, les véhicules depuis 2001 sont conçus pour accepter 5 % d'alcool dans le carburant. Mais 5 % ce n'est pas 85 % ! On peut imaginer que 85 % est bien plus corrosif que 5 % ?
Merci de vos réponses.
03 décembre 2018 à 10h10
Bonjour solax,le calculateur moteur n'est pas forcément programmé pour modifier les réglages d'injection de manière à ce que le moteur fonctionne sans allumer de voyant (et potentiellement fonctionner en mélange pauvre, ce qui pourrait endommager le moteur). Certaines voitures fonctionnent très bien sans boîtier avec de l'E85 (ça peut être un peu problématique lors des démarrages par temps froid, mais globalement, ça marche). Pour d'autres, il faut se contenter de mettre au maximum 30% d'E85 et compléter avec de l'essence sans-plomb sous peine de voir le moteur se mettre en défaut.
Le dispositif de conversion permet de s'assurer que le véhicule qui en est équipé fonctionnera quelles que soient les proportions d'E85 dans le réservoir et dans n'importe quelles conditions de température extérieure. D'autre part, en optant pour une solution homologuée, le fabricant du dispositif est dans l'obligation de s'assurer et de garantir au consommateur final qu'il réalisera les travaux nécessaires de remise en état du véhicule si le moteur de ce dernier venait à être endommagé du fait de l'utilisation de l'E85.
Concernant les risques liés à l'utilisation de l'E85, les véhicules sont actuellement homologués pour être compatible avec des carburant pouvant contenir jusqu'à 10% d'éthanol. On peut toujours se demander, en effet, si une plus grande proportion d'éthanol ne pourrait pas causer des problèmes. Néanmoins, il y a désormais un certain recul qui permet d'affirmer que ces risques sont faibles voires inexistants. On peut d'ailleurs noter que la version flexfuel du moteur Ford 1.6l Ecoboost n'avait de différence avec la version essence qu'une reprogrammation de son calculateur.
Cela n'empêche pas non plus de se poser des questions sur les moteurs downsizés et leur acceptation de l'E85, pas tant pour l'aspect "corrosif" de l'éthanol, mais surtout pour les risques liés à un fonctionnement accidentel en mélange pauvre sur des moteurs déjà particulièrement sollicités du point de vue thermique.
09 décembre 2018 à 09h49
Bonjour Guillaume,Félicitation pour ce blog,
Je possède une 308 1.2 Puretech 130 ch 2017 26 000 km et depuis octobre je fais le plein à 50% E85 et 50% E10, je n'ai constaté aucune différence sur le fonctionnement et la consommation du véhicule.
Si on part du principe que 50% de E85 et 50% de E10 font 60% de SP et 40% d'éthanol, peut-on considérer que le rapport stœchiométrique est de 12,74 donc sans danger pour le moteur ?
Merci d'avance pour la réponse.
11 décembre 2018 à 23h55
Bonjour Bernardo et merci pour vos encouragements!Le juge de paix est l'allumage du voyant moteur qui, s'il s'allume, indique que le moteur fonctionne en mélange trop pauvre, ce qui est alors risqué pour le moteur. Si ce n'est pas votre cas, cela signifie que le calculateur a réussi à s'adapter à votre mélange et qu'il n'y a pas de danger particulier pour votre moteur.
Néanmoins, je tiens quand même à préciser qu'en cas d'avarie moteur, même vraisemblablement indépendante de l'utilisation d'E85 (casse de la courroie de distribution par exemple), il pourrait vous être reprocher d'avoir rouler avec une proportion trop grande d'éthanol et le constructeur pourrait, dans le pire des scénarios, refuser la prise en charge des réparations.
Il y a deux manières d'évaluer la proportion d'éthanol: en comparant les valeurs du calculateur moteur (temps d'injection, calage des arbres à cames, etc.) avec les valeurs standard et limites définies par le constructeur et/ou en effectuant une analyse du carburant présent dans votre réservoir.
Autre point, maintenant que nous entrons dans une période froide, il se peut que les démarrages soient un peu plus difficiles le matin.
16 décembre 2018 à 21h21
Bonjour,Enfin un article clair et sans parti pris sur le E85, merci pour cela
16 décembre 2018 à 23h20
Bonjour,Je lis que pour l'homologation E85, l'une des conditions importantes est que le véhicule ne doit pas être équipé d'un FAP(GPF).
Tous les véhicules essence depuis septembre 2018 sont obligatoirement équipés d'un GPF.
Quelle est la raison de cette interdiction??
Merci et respect pour votre site extrêmement intéressant. C'est vraiment pas courant..
Cordialement.
17 décembre 2018 à 11h00
Bonjour Didier et pjmdur, merci pour vos encouragements!Concernant le fait de ne pas pouvoir passer en homologation un véhicule équipé d'un GPF, il s'agit essentiellement du fait que le filtre à particules essence est une technologie récente et qu'il n'y a pas beaucoup de recul sur cette technologie, notamment en ce qui concerne la gestion des régénérations (l'E85 a des températures de fonctionnement assez différentes).
Pour information, le GPF n'est pas obligatoire depuis septembre 2018, mais nécessaire dans une grande majorité des cas pour respecter les normes, ce qui veut dire que certains véhicules neufs (mais il y en a assez peu, c'est vrai) ne sont pas forcément équipés d'un filtre. Ce sont essentiellement des véhicules légers (citadines).
17 décembre 2018 à 23h10
Excellent travail, en bon français, bien tourné, neutre; de plus le suivit des commentaire est remarquable!Pour une fois que cela ne sent pas le sponsoring à plein nez, "il faut bien gagner sa vie"! Ni le vite fait sans trop de documentation, "histoire de devenir célèbre".
Vraiment chapeau bas, bonne continuation, je me ferais un plaisir de vous suivre régulièrement!
17 décembre 2018 à 23h52
Bonjour Pulsar-76,merci beaucoup pour vos encouragements! Pour rebondir sur votre commentaire (et la fin de l'article n'est peut-être pas assez claire sur le sujet...), je précise que cet article n'est pas sponsorisé (il y a quelques articles sur le site qui ont été effectivement sponsorisés et ils sont dûment signalés le cas échéant).
Au cours de la rédaction de cet article, j'ai contacté plusieurs entreprises commercialisant des dispositifs de conversion. L'une d'entre elles m'a consacré un peu de temps et m'a fourni plusieurs visuels, comme peuvent le faire les services presse des constructeurs: c'est à ce titre que je l'ai remerciée à la fin de mon article.
20 décembre 2018 à 19h36
Bonjour Guillaume,merci pour tous ces renseignements sur votre site !
Je suis possesseur d'une Peugeot 308 1,2 puretech 130cv achetée neuve en mai 2018 et donc équipée d'un FAP. Ce que je ne comprends pas, c'est lorsque j'effectue une simulation sur le site Biomotors qui fabrique et commercialise le kit éthanol, il est indiqué que mon véhicule est compatible pour non seulement être équipé du kit mais en plus pour bénéficier d'une nouvelle carte grise ! Qui croire ? Enfin si le FAP pose réellement un problème et que l'on manque de recul comme il a été évoqué ici même, peut-on envisager de le faire retirer tout simplement lors de l'installation du kit éthanol ? Bref je ne sais plus quoi penser... Merci par avance pour vos conseils.
21 décembre 2018 à 16h26
bonjour,je suis actuellement en pleine hésitation pour faire passer une 2008 puretech 110 cv injection directe. je devais partir sur un kit bioéthanol homologué.. hors en appelant le service commercial on me dit que 3/10 véhicule en puretech ne passent pas. Si je fais monter le kit et que la voiture broute ou ne démarre pas ; l'installation est à mes frais pour couvrir le montage demontage soit un forfait de 200 euros... cest le client qui prend tous les risques.
j'ai demandé pourquoi certaines 110 cv puretech passaient et d'autres pas.. apparemment ce serait certains puretech qui consomment de l'huile et qui accepteraient mal le kit.. ou la sonde lambda qui renvoie des informations erronées... pourquoi comment je ne sais pas. .
l'installateur au final netait pas chaud non plus.. surtout sur de l'injection directe... bref jai cherché une autre solution qui est la modification de la cartographie moteur... sans boitier. ma question : est ce plus fiable que le boitier qui trompe le calculateur.. y a t"il moyen de mieux contrôler les différents paramètres du véhicule? est ce que la modification d'une cartographie améliore le reglage et donc la fiabilité du fonctionnement du moteur .. merci par avance pour votre avis car je suis entre 2 situations...j'aimerais prendre un peu de recul...
22 décembre 2018 à 22h12
Bonjour lorient,la reprogrammation du boîtier permet, en théorie, de contrôler l'ensemble des paramètres moteurs pour optimiser le fonctionnement moteur. Néanmoins, si ces modifications sont mal maîtrisées, il y a clairement aussi un risque de faire pire que mieux. Il faut tomber sur une société qui connaît bien ce moteur et qui, si possible, en a déjà reprogrammé.
Concernant les craintes de votre installateur, il semble se baser sur sa propre expérience et je vous conseille donc de suivre ses recommandations et de ne pas faire appel à ses services. Maintenant, il faut aussi savoir qu'il existe plusieurs marques de dispositifs de conversion et que chacune utilise vraisemblablement son propre programme. Aussi, il est tout à fait vraisemblable qu'une marque puisse éprouver des difficultés à faire fonctionner son dispositif de conversion avec certains types de moteur alors qu'un autre fabricant n'aura pas forcément de souci avec ces mêmes moteurs.
22 décembre 2018 à 22h41
Bonjour Johann et merci pur vos encouragements!Concernant le FàP, son absence pour l'homologation est une condition issue de l'arrêté du 30 novembre 2017 relatif aux conditions d'homologation et d'installation des dispositifs de conversion des véhicules à motorisation essence en motorisation à carburant modulable essence - superéthanol E85 (Article 2, paragraphe 1.g.).
Si le site d'un fabricant indique le contraire, il s'agit vraisemblablement d'une information erronnée.
Il n'est pas possible de retirer le filtre à particules en après-vente. D'une part, ce serait évidemment contraire à la norme d'homologation de votre véhicule. D'autre part, le filtre est associé à différents capteurs et la calibration du moteur en dépend. Retirer le FàP, c'est être quasiment assuré de se retrouver avec un défaut moteur au tableau de bord et un moteur qui se met en sécurité.
26 décembre 2018 à 12h27
Bonjour.Félicitation pour votre article mais quelque chose m’échappe, vous dites dans un tableau "Exemple pour un moteur de 4 cylindres de 2.0l de cylindrée"" qu'il faut injecter 50% d'E85 en plus pour avoir la même puissance, 61 à la place de 41
Ce que je comprends par 50% de surconsommation pour la même puissance.
Hors j'ai un kit et je surconsomme moins de 15% comme la majorité de ceux qui en ont un.
27 décembre 2018 à 12h08
Bonjour Hervé,La stœchiométrie pour du SP est de 14,7 et pour de l'E85 de 9,8, ce qui fait qu'il faut injecter 33% de carburant en plus pour un mélange de 15% de SP et de 85% d'éthanol par rapport à du SP pur.
Après il faut prendre en compte que 85% d'éthanol est une valeur maximale et bien souvent la valeur d'éthanol est moindre (je relève souvent une valeur aux alentours de 75% l'été et 60-65% l'hiver chez les pétroliers comme total). Donc nous n'avons jamais réellement 33% de surconsommation entre SP (qui contient lui même 5 à 7,5% d'éthanol) et E85 (qui contient entre 65 et 85% d'éthanol). On est plutôt généralement aux alentours de 20-25% de surconsommation en fonction de la station dans laquelle on fait le plein.
27 décembre 2018 à 23h25
Bonjour Hervé et Nico,@Hervé
merci pour vos encouragements! Pour compléter le message de Nico (merci pour votre intervention!), le tableau que j'ai intégré dans l'article est basé sur des valeurs théoriques et sur un carburant composé à 85% d'éthanol (ce qui n'est pas forcément le cas en station-service comme l'indique Nico). Or, souvent, entre théorie et réalité, il y a une grande différence et c'est d'ailleurs pour cette raison que je ne me suis pas engagé sur le chapitre de la consommation dans l'article car il y a de grandes différences selon les véhicules et les adaptations: certains conducteurs ne constateront que 5% à peine de différence entre l'E85 et le SP95 quand d'autres atteindront près de 30%! En moyenne, l'impact semble être effectivement de l'ordre de 15-20%.
06 janvier 2019 à 01h02
Hello Guillaume !Franchement chapeau pour cet article très complet sur le sujet. C'est instructif ! Je suis conquis par l'E85 !
08 janvier 2019 à 12h09
Bonjour Adrien, merci pour ces encouragements!11 janvier 2019 à 18h47
Bonjour,il y a à ce jour 2 marques de kits homologuées, mais très cher et pas de possibilité de les monter soi-même. Qu'en est-il des autres marques, non homologuées. Avez-vous des retours d'expérience sur telle ou telle marque à éviter ou à privilégier ? La marque Fuelcat a l'air pas mal. Des retours d'expériences ?
12 janvier 2019 à 22h45
Bonjour Ecomart,à ma connaissance, il est normalement possible de monter les kits soi-même. Néanmoins, il est vrai que, dans ce cas, vous ne pourrez pas obtenir l'homologation (et pas forcément non plus l'assurance complémentaire en cas de panne).
Il est difficile d'avoir des retours d'expérience sur le marché des fabricants de dispositifs de conversion, le marché étant encore relativement confidentiel. Personnellement, je ne connais pas particulièrement bien Fuelcat.
14 janvier 2019 à 16h58
Bonjour Guillaume et merci pour votre article,Je confirme le message de Lorient. En passant par Biomotors, 30% de leur boitier installés sur les1.2 Puretech sont défaillants (cliquetis) et non homologués pour les FAP
Je souhaite tout de même faire installer un boitier sur mon 1.2 130ch Puretech FAP.
Quels sont les risques ?
Merci de votre retour,
15 janvier 2019 à 01h49
Bonjour Syl Vain,merci pour vos encouragements!
la raison pour laquelle le montage d’un dispositif de conversion n’est pas homologué en présence d’un FaP tient surtout du fait du manque de recul de cette technologie (le filtre à particules) en présence d’E85. Or, l’homologation exige une « garantie »: étant donné le peu de retour d’expérience, on pourrait craindre un taux de panne élevé si une incompatibilité était mise en lumière. Il faut aussi prendre en compte que la présence du FàP implique plus de contrôle moteur et que la présence du boîtier additionnel pourrait alors perturber le calculateur principal.
Il faut garder à l’esprit que ce sont des risques potentiels et supposés, en aucun cas (en tout cas à ce jour!) des risques avérés.
24 janvier 2019 à 00h24
Bonjour et merci pour cet article bien réalisé.Utilisateur moi-même d'E85 sur mes véhicules (moteur ford ecoboost 1.6 avec et sans reprogrammation, Suzuki 1.2 VVTI non modifié), je constate l'allumage du voyant moteur lorsque le mélange SP95/E85 devient trop "pur" en éthanol, malgré la reprogrammation, sans que cela n'entraîne de dysfonctionnement réel. Tout rentre dans l'ordre en remettant du SP95.
A votre avis, est-il possible que le débit physique des pompes et injecteurs interdise l'injection de la quantité optimale commandée par le calculateur reprogrammé (ou par le boitier complémentaire), même si la limite logicielle que vous mentionnez n'est plus opérationnelle ?.
Cdt.
24 janvier 2019 à 21h07
Bonjour Michel,merci pour vos encouragements et votre retour d'expérience.
Oui, il est possible que le débit des injecteurs ne permettent pas d'injecter une quantité suffisante d'E85. Néanmoins, à moins avis, il ne doit pas y avoir beaucoup de moteurs dans ce cas.
Notamment, concernant le 1.6l Ecoboost, Ford a commercialisé ce moteur en version flexfuel sans modification physique. Je penche plutôt sur des limites logicielles assez restrictives dans votre cas.
30 janvier 2019 à 18h06
Bonjour et merci pour cet article effectivement assez complet.Je roule avec un duster 1.6 16v d origine en bio éthanol qui tourne très bien et démarre très bien aussi à froid en ce mois de janvier.
Pour info,la conso est de 8,5 l en sp95E10 et 9,7 l en E85.
J ai une question que j ai posé aux installateurs et qui n ont pas su y répondre:
Un boîtier flex fuel ou une reprogrammation joue t elle sur l avance à l’allumage une fois que le capteur a déterminé le taux d éthanol à l arrivée aux injecteurs? (Surtout en cas de mélange aléatoire entre E10 et SP95).
Merci d avance pour votre reponse.
Ps: le meilleur boîtier est le E flex fuel car il est le seul à coupler une sonde température et un capteur d éthanol avec en plus une appli sur smartphone pour suivre en temps réel le travail du boîtier et des cycles d injection...
31 janvier 2019 à 13h36
Bonjour Laurent, merci pour vos encouragements et votre retour d'expérience!en théorie, un boîtier pourrait changer l'avance à l'allumage en fonction du taux d'éthanol, mais ce serait au prix d'un algorithme assez complexe et cela pourrait être de nature à déclencher l'allumage du voyant moteur (sans pour autant que ce soit forcément risqué pour le moteur). A ma connaissance, les boîtiers ne jouent donc pas sur l'avance à l'allumage. En fait, le principal écueil, c'est le fait que le boîtier de récupère que le signal des injecteurs de la part du calculateur.
Sur une reprogrammation, c'est plus simple de jouer avec l'avance à l'allumage. Il faut néanmoins que la personne qui le fasse soit sûr de son coup car si le moteur fonctionne avec du SP95 par exemple et que le programme de reprogrammation ne le détecte pas, alors, le moteur pourrait fonctionner avec une avance trop élevé et générer du cliquetis.
31 janvier 2019 à 17h43
Bonjour Guillaume,Cela est maintenant tout à fait clair.
Il s agit de passer une BMW 330 ci E46 phase 2 en flex fuel et je vais choisir un bon pro pour une reprogrammation flexible et non une cartographie E85 uniquement.
L auto étant une 15cv fiscaux, aucun intérêt pour moi de mettre un kit homologué et de changer la Cg (les pouvoirs publics ont limité à la puissance de 14 cv fiscaux maxi).
Merci encore pour ces précisions.
Bien cordialement.
15 février 2019 à 11h32
Attention Laurent Aurat : les e46 n'aiment pas trop l'e85... ou plutôt leur pompe à essence ! a cause du débit plus important, elle finie par lâcher. c'est certes pas très grave en soit, ça se change, mais c'est une pompe immergée, elle coûte un peu cher et c'est un peu chiant à faire.... de plus, le filtre à essence, étant intégré, tu peux pas le changer indépendamment : galère parce que, en général, il se gave de saletés quand tu commences à rouler à l'e85.15 février 2019 à 14h04
Bonjour Julio, merci pour votre complément d'information!
27 septembre 2018 à 16h45
Bonjour et merci pour cet article !J'ai une question :
Quand vous dites : "Les valeurs limites d’émissions de gaz polluants doivent être respectées indépendamment du carburant utilisé (à ce sujet, le fabricant du boîtier doit présenter un véhicule équipé du boîtier de conversion et réaliser plusieurs cycles NEDC auprès d’un organisme habilité tel que l’UTAC)"
Cela signifie qu'un fabricant de boitier doit homologuer son kit pour chaque version de chaque modèle de véhicule ?? Par exemple pour pouvoir installer un kit sur une Peugeot 308, le fabricant de boitier devra l'homologuer sur les deux versions Puretech 110ch et 130ch ??
En effet, chaque modèle et chaque version rejette des taux de particules différents. Donc réduire l'homologation à seulement 8 catégories me paraît assez simpliste.